[原创]打开泛亚铁路局面的核心节点在老挝

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导读:看泛亚铁路示意图。 泛亚铁路是东亚一体化重大基础性建设的核心工程之一。其意义不仅仅针对中国一国有益。而是21世纪亚洲新希望的重大基础要件之一。 但是这几年,关于此的信息时好时不好。 最早越南基于与中国的关系等因素,否决了中国参与其间,拉日本企图向中国更高要价,不成后连日本的方案也否了。 其后,有泰国先同意,然后基于其国内内斗又否定,之后又同意的反腐。有缅甸先同意后搁置的反转。还有新马之间抢先启动建设的好消息。以及年初中老铁路开启铁路建设的新希望。 到现在为




打开泛亚铁路局面的核心节点在老挝




看泛亚铁路示意图。



泛亚铁路是东亚一体化重大基础性建设的核心工程之一。其意义不仅仅针对中国一国有益。而是21世纪亚洲新希望的重大基础要件之一。


但是这几年,关于此的信息时好时不好。

最早越南基于与中国的关系等因素,否决了中国参与其间,拉日本企图向中国更高要价,不成后连日本的方案也否了。


其后,有泰国先同意,然后基于其国内内斗又否定,之后又同意的反腐。有缅甸先同意后搁置的反转。还有新马之间抢先启动建设的好消息。以及年初中老铁路开启铁路建设的新希望。


到现在为止来看,泛亚铁路中国以外段的东线(越南)遥遥无期,西线缅甸段遭到暂时搁置,仅中线硕果仅存。


就当下局势而言,三线并举,全面铺开建设显然是不合时宜的。美国重返亚洲,日本企图借此正常化,南海领土争议激化等一系列因素,使得外部因素对泛亚铁路以及其背后代表的亚洲一体化前景(中国主导下的)干预制约严重。

美国不放弃亚洲的领导权,而日本以自己为主导的亚洲共荣战略已有百余年历史,越南等不放弃主导中南亚的心思都是中国主导下的泛亚铁路(以及其背后代表的亚洲一体化前景)面临重大的干扰和阻碍。但是这又是(中国主导下的东亚一体化)唯一可能实现的路径。


因此,泛亚铁路的建设绝非一帆风顺,一蹴而就。

因此,基于现实,中国应该集中力量突破一点,以点带面,打开局面。

从上面看,泛亚铁路的东西两线暂时都有问题,现在出路就在中线,而老挝,则是关键的核心节点。


之所以说老挝是关键节点,用排除法先讨论下其他国家,

越南-因为中越历史问题以及现实的南海领土争议问题,导致阻碍最大。不到最后不得已,越南不会配合、服从中国主导的东亚一体化道路以及其下的泛亚铁路规。


缅甸-之前由于缅甸军政府与西方的矛盾,中国顺利打开了西线道路,但是中缅随即面临各自共同和不同的利益和问题。共同的利益就是缅甸被西方封锁,因此即便昆明的铁路一直修到缅甸所临印度洋海岸,但是出了缅甸海疆,其还是被封锁的。也就是说,不打破西方对缅甸的封锁,即便西线修通,他实质也是不通的,因为西线建设更多的目的是链接印度洋和印度次大陆。不打破西方封锁,西线的实际功能是被大幅消弱的。因此对中缅而言,打破西方对缅甸封锁是优先于西线通路建设的。这是中缅的共同利益,也是西线能发挥自身功能的基本前提。但是打破西方封锁,就意味着缅甸对西方的开放,也就意味着缅甸内部利益与矛盾与中缅共同利益会不断出现矛盾碰撞。比如拿西方钱的民主派和某些地方自制势力,拿钱办事抵制中国在缅的影响力。比如西线建设带来的给缅甸巨大的新利益,这使得缅甸内部针对这巨大利益分配产生的内部激烈的斗争,从而严重影响规划的实现。再比如缅甸政府为了获得西方对缅的解禁,交换出的一些利益,从而对原有既得利益者中国产生压缩性影响等等。这些问题,是西线最近遭到搁置的重要因素之一,这也是中国从一开始支持缅甸开放(因为缅甸开放才是中缅西线建设最大的利益实现的前提)所应该预期到的。因此,就如泰国的反复一样,缅甸西线什么时候恢复,显然还要等时机。



泰国-泰国是泛亚铁路中国段以外最大的获益者,这是泰国的地理位置决定,在泛亚铁路规划下,泰国东联柬埔寨、越南,北联老挝,西联缅甸,南联新马、甚至印尼,是名副其实四通八达的运输大节点。而且作为主导方,中国出大头资金,慷他人之慨,自己在地区地位能白白提高一大截,泰国何乐而不为?这就是泰国英拉政府先答应稻米换铁路,后被否,接着又被接手的军政府恢复的核心因素。但是这个反复的现实,也说明,在中国的力量没有切切实实到达印度洋边上的时候,由于历史上大国平衡的传统,以及由于不接壤中国,担心过度接近中国惹得现实老大美国不满的担忧,是影响泰国接受东亚一体化的不安定因素。因此如何去除泰国的担忧和干扰因素,是中国外交的重要任务之一。



柬埔寨-中国在东南亚的铁杆之一,问题基本没有,但是靠着越南不接壤中国是问题所在。在整个计划实施过程里,只能其辅助作用。


新马-两国离中国最远,泛亚铁路虽然让中国的影响力大幅南下,但是不得不积极接受,因为铁路的南下走向最终还是联通了中国和新马,那么东亚的原来的海陆客货运,最终在铁路网体系里最终还是可从中国和中南半岛陆路直下马六甲,不影响新马在这个航路要点的地位,相反还增加了一个陆路渠道。因此如果抵制这个计划,有可能这个线路会在缅甸沿海或泰国沿海打开主要通路去印度洋,从而大规模分流马六甲的客货源,造成新马的地位下降。相反积极主动的参与这个计划不但能稳定既有利益,还有机会掌握建设先机,在整个东亚一体化的基建部分分到更大的蛋糕。这也是新马自行开建铁路的利益驱动所在。



因此我们看到,在泛亚铁路东西两线暂时受阻的情况下,中线是暂时唯一的选项,在这个线路里,涉及老挝,泰国,柬埔寨,新马。虽然大家的利益都是共同也足够巨大,但是比较而言,最大问题还在泰国。

不仅是因为泰国是美国在东南亚的传统关系,会在其内部形成巨大干扰因素。还有中国现有实力没有扩展到中南半岛印度洋沿岸,让泰国对华的现实疑心担忧(不仅担忧中国对中南半岛的影响,更可能的是担心是中国实力没有能力涵盖中南半岛,而让过度靠近中国的国家遭到域外势力的打压)。还有泰国在改规划里地位过于重大,必然遭到域外和本地区反华势力集体的掣肘干扰。

因此,我们必然担忧,在整个中线建设中,在某些关键时点上形成泰国方向建设的拖延反复,从而狙击阻止规划的实现。


因此我们把问题逐渐理清——东西受阻,中线为主,而中线的最大隐患是泰国。


因此打通泛亚铁路先打通中线,而中线上要有后手预防和阻止泰国内外部反对力量对规划干扰。


因此,关键还在老挝。

老挝这个国家很特殊,第一他是社会主义国家,第二他是接壤中国的国家,第三他的人口仅有近700万(不及一个中国一个一线城市人口多,)第四是个内陆国家,第五他是东南亚最穷的国家之一,第六他跟越南有特殊的关系。


老挝以往跟越南的关系很密切,越南在2011年之前是老挝最大的投资国家。但是越南基于自身的利益以及自身发展水平限制,并没有帮助只有700万人的老挝大幅度改善自身状态。

面对中国加大与东南亚关系之后对地区巨大的改变的能力和实力,让老挝在近些年有了产生了明显的变化,加快了亲华的力度,几年前甚至声明其国家规划要与我们的五年规划有机结合(等于加入了中国为主导的国际分工体系),中国这么大体量的经济市场规模,只要稍微下点力度,势必对这个只有700万人口小国产生巨大影响和变化。因此中国2011年后,中国迅速取代了越南成为老挝最大外资投资国。

而就老挝这个内陆国而言,老挝可以借助中国实现规划的过程,打开四通八达的海陆通道,对老挝的几乎百利无一害。因此,修通老挝段铁路,基本没有太大问题,但是中线泰国段有上面论述的担心是中线建设的最大问题,因此,消除泰国隐患的最佳方法就是威逼利诱同时展开,利诱前面说过,地区运输中心的利益有足够大,但是不够,中国应当给泰国一定的竞争压力,以事实告诉泰国,这个地区中心不是你泰国百分百稳拿的,从而使泰国生出危机感,从而加速实施建设。方法就是帮助老挝开建纵贯南北的一条低等级铁路并向南延伸到柬埔寨,先建先行,以柬埔寨为中心,大规模分流中南半岛客货流,从而威胁泰国的中心地位,逼迫泰国摆脱干扰,加快建设速度。


因此,让老挝得利快速脱贫,并让老挝有效配合中国的规划,是整个规划实施的关键所在。

打开泛亚铁路局面的核心节点在老挝


黑线就是辅组线路

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