[装备志]划时代战驹:TREK Madone 7.9评测

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导读:文章来源: 原文地址: Madone 7.9是TREK在2012年发布的新一代顶级战车。在2012赛季,Radioshack Nissan Trek(以下简称RNT)车队骑着它征战了无数顶级赛事,车队的队员们早已是对它赞不绝口。而现在,我们有幸请到了这款顶级战车,亲自体验下其出色的性能表现。 相较Madone 6.9出色的915g重量,Madone 7.9进一步将车架重量缩减到750g。TREK通过更强的碳纤材料和更轻的漆面做到了这么出色的重量,或许你会说还有更轻的车架,可是Madon

文章来源:骑行之家

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Madone 7.9是TREK在2012年发布的新一代顶级战车。在2012赛季,Radioshack Nissan Trek(以下简称RNT)车队骑着它征战了无数顶级赛事,车队的队员们早已是对它赞不绝口。而现在,我们有幸请到了这款顶级战车,亲自体验下其出色的性能表现。


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相较Madone 6.9出色的915g重量,Madone 7.9进一步将车架重量缩减到750g。TREK通过更强的碳纤材料和更轻的漆面做到了这么出色的重量,或许你会说还有更轻的车架,可是Madone 7.9还拥有难以置信的空气动力学设计。可以看到头管和下管的水平面都呈这样的造型,TREK将这种用在最新Madone上的截面设计命名为KVF虚拟尾翼,它是传统的空气动力学水滴形截面截掉尾巴得到的一个截面形状。这样的设计空气动力学上会不如传统的水滴形管么?答案是:是,但也不是。是,指在车体面对从正面吹来的风时,这样的设计会不如传统的水滴形管型截面,在这个情况下,水滴形截面拥有最低的阻力。不是,则是指风力和车身呈一定偏航角的情况下,虚拟尾翼的设计将提供更低的风阻表现。


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偏航角—Yaw angle,指的是在骑行过程中,相对风向和车身的实际夹角,比如一个以40KM/H骑行的车手,受到5KM/H的垂直于其骑行方向的侧风影响,则其实际的偏航角应γ应该这样计算:

tan γ=5/40=0.125

arctan tan γ=arctan 0.125           

γ=7.125°

因此得到这种情况下,偏航角应为7.125°。目前,业界对于车手骑行的偏航角平均值并没有一个确定的数值,但是公认的实际骑行中最大部分的偏航角范围在5°-15°。和我们的经验一样,风并不从是从正向吹来的!而在这种情况下,虚拟尾翼截面产生的阻力会出现明显下降,而传统的水滴形截面则甚至可能发生阻力增大的情况。因此,在实际的骑乘环境中,事实上虚拟尾翼的管型可以提供更好的空气动力学效果。


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KVF技术TREK早已在其计时车Speed concept 9.9 上使用,但是其使用的是5:1的虚拟比例,而Madone上使用的KVF虚拟尾翼的比例无疑更小,以适应大组公路的使用环境。这就和另一个因素有关了——侧风下操控性。传统的水滴形截面会导致车架的侧面面积急剧增大,使得车架更容易受到侧风的影响,而虚拟尾翼又再一次很好地解决了这个问题。最后,虚拟尾翼其实还有一个好处,就是增强侧向刚性,这使得整车在发力和转向时,都可以获得更好的感受,在骑行过程中,强硬的五通给我留下了深刻的印象,750g的重量,说真的我并不对它的刚性抱太大期望,可是这辆Madone告诉我错了。超高的刚性和稳定性使得这款车在大力摇车时极为稳定,并且感觉整车非常跟脚,你会感觉发出的每一丝力气都在推动你向前冲。在最新的Maonde 7系整车上,TREK在前叉,头管,下管,后上叉都有使用到虚拟尾翼技术。


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说到了空气动力学,全新Madone隐藏式的夹器设计也是全车的亮点之一,前刹通过特别的优化设计,使得整个刹车被完全地隐藏到了前叉轮廓之中,并且很好地支持了宽截面的轮组。之前有不少集成夹器的前叉因为使用了隐藏式的V刹设计,而使得其对宽截面的空气动力学轮组支持地并不够好,超高的集成度还为刹车的稳定性打好了基础。在使用前刹的时候,可以感受到头管部位非常的稳定,但是这款夹器的刹力略显不足。


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后夹器方面,TREK将其隐藏到了五通下方,这样后上叉和立管交汇处看起来就更为清爽干净,而且装在五通下方也明显减小了迎风面积,提升了整体的空气动力学性能。这样设计的另一个好处则是可以增强后刹的刚性,传统的后刹安装位因为现在流行的纤细后上叉而刚性略差,而整合到五通下方的刹车受力直接转化到强壮的五通处,使得整体的受力更为合理。


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后刹的形状甚至都针对安气流方向进行的优化,此外Di2的电池也隐藏在了五通下方

这款车架除了出色的空气动力学设计,在细节方面也有诸多值得人玩味的地方:


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左后下叉预留了ANT+协议的速度和踏频感应器安装位,这样一体化的设计可以使得整车更为清爽。ANT+的协议有诸多码表可以使用,Garmin和Bryton的码表就均支持ANT+协议。


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    前叉内侧设置了特别设计了防掉链器,这样的防掉链器可以有更好的刚性!并且立管底部UCI的认证标识则是在告诉每个人,这是一款符合UCI竞赛标准的战车!


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上管前部和下管底部Madone7系的标识表明了这款车的尊贵身份!

Madone 6.9上已有的不对称E2上管在7.9上也得到了保留,E2上管可以吸收正向震动的同时,保留前叉足够的扭转刚性,使得整车的操控性更好。最新的7.9的原装前叉还有一个特点就是比老款6.9上的前叉来的更为纤细,这让我一开始对其的刚性是产生过一点疑虑,但是在大力摇车之后,我完全没有了这一的想法。在前叉上,TREK应该是使用了更高模量的碳纤维以获得更强的刚性,此外虚拟尾翼的管型也为这纤细的前叉起到了增强侧向刚性的作用。


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接下来要说的是Madone使用的碳纤了,或许很多厂商都会说自己的碳布和其他品牌的不一样,但是,TREK的碳布,是真的不一样。Toray相信是大家耳熟能详的碳纤品牌,Toray在碳丝技术上的造诣业内无人能敌,但是其实在美国本土也有一家很强的碳纤公司——Hexcel。首先,大家需要知道的是碳纤的成型是依靠碳布和环氧树脂,在高温下固化成型的。因此对于最终的成品来说,碳原丝和环氧树脂一样重要,不同于Toray超强的碳纤原丝,Hexcel的强项在于其环氧树脂,据称其顶级的环氧树脂的配方全公司只有三个人知道,美国的航天工业就经常会用到Hexcel的碳纤产品。下面是Hexcel的部分客户名单:空客A350XWB、JSF、F18 E/F、A380、欧洲台风战斗机、环球快车、A400M、V22鱼鹰、波音787、GEnx发动机等,这样看来Madone是不是物有所值呢?;)


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整车配备了TREK旗下品牌Bontrager Aeolus 5 D3碳边开口轮组,这是一款50mm框高的碳刀,配备了来自Bontrager的23C外胎。这款碳刀显著的特点就是其胖胖的截面设计,这和ZIPP 404Firecrest截面的设计思路是一样的。较宽的截面在风洞测试中,可以获得更佳的稳定性和侧风表现。宽截面可以在受到侧风时,将合力中心更加偏移至轴心位置,这就保证了这款轮组在侧风下的稳定性。而空气动力学方面,依然是基于偏航角的考量,在5-15度的偏航角下,宽截面的轮组可以获得更好的空气动力学性能,风洞测试的常胜将军ZIPP404就是如此,ZIPP除了一直都引以为傲的高尔夫球表面设计,它的轮圈一直都是胖胖的,以保证轮组的空气动力学性能,最新的Firecrest截面更是进一步加粗了轮组截面。


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Aeolus 5轮组的花鼓是DT代工的,使用了DT的行星棘轮系统,即面接触棘轮。面接触棘轮的在咬合声音上相比传统棘轮更为轻柔,更重要的是面接触棘轮可以提供更为良好的咬合效果,使得力量传输更为直接,并且这样的结构也更为轻巧耐用。


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整车配备了Dura ace 7970 Di2的电子变速系统,和之前使用过的Ultegra 6770Di2相比,最明显的区别就在于Dura ace Di2销魂的前拨动作声音了,7970前拨的动作声音会明显大于6770的前拨动作声音,这也意味着7970的前拨拥有着更大的功率,可以在最坏的情况下依然提供强大的变速保证。另外的一点不同就在于后拨的速度了,6770 Di2后拨的响应速度感觉并不慢,但是7970还是略微更加快一些,在你按下变速按钮的瞬间,后拨就已经完成了变速,6770就总会带给你非常细微的一点延迟。如果遇到前拨链条没上上去的情况,7970的前拨还会继续往外推送一点点以使链条上到大盘。其他飞轮牙盘部分和机械版的7900并无二致,一样令人惊叹的中空曲柄和中空盘片,刚性上无需任何的怀疑,飞轮上钛合金的使用也恰到好处。


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新款的Bontrager XXX把组非常低调,这款把组的舒适度较高,比较适合爬坡型选手使用。


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可能是为了配重,这款车采用了实心钛弓的Bontrager Team Issue坐垫,舒适度一流


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最后来说一说整车的骑乘感受,刚上车的瞬间,起步并不算特别迅速,这也和开口的Aeolus 5有关。但是速度一旦起来整车极为稳定,遇到大侧风的情况,整车的操控也是稳稳当当。这里不得不赞一下最新的Aeolus 5碳刀。我本身体重较轻,属于爬坡型的体型,因而平路高速下整车稳定性对我发力的影响还是非常明显的,送测的这款Madone 7系在我爆踩或是摇车的情况下,可以轻松上到45KM/H以上的速度,并且摇车时的稳定度非常出色,并且摇车时可以明显感觉到Aeolus 5轮组出色的表现,大力摇车轮组一点都不软,并且十分跟脚,你会感觉到每一脚的踩踏都实实在在地被转化成了你飞驰的速度。对于我长期使用的EC90 Aero,摇车到40以上就能感觉出轮子有一点点发软发飘的情况了,并且高速下也不够稳定,遇到强侧风的话,操控性较差的特点更加明显。总的来说,这对Aeolus 5轮组给我的印象和车架设计一样深刻,这款轮组圈面就非常硬,按压的时候并不会像ZIPP 404一样有明显的凹陷感,辐条张力方面磅数也拉的明显高于404,这样的组合让这款轮组的发力特别直接。不管在平路爆踩,大力摇车,还是面对大侧风时,这对轮组都会让你十分满意。


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说到这款车的不足,首先就是刹车力度不足,后刹手感较差。这款刹车制动力略显不足,此外因为独特的空气动力学设计,后刹车线内走线,使得其刹车手感差了些。其次就是车架和轮组出色的刚性导致整车的震动还是偏大。第三就是我个人还是更喜欢机械变速的手感,对于电子变速并不太习惯。刹力的问题目前可以通过购买更好的刹车块来改善,后刹手感问题没有特别好的解决办法,只能建议大家使用更好的线管,也期望崔克在下一代的Madone上能对后刹手感问题进一步优化。第二个问题如果你不能接受,则建议你去看看TREK最新的Domane,Domane 6.9——针对古典赛设计,拥有着出色的舒适性。第三个问题,则只是个人喜好罢了,比如对于电子变速前拨那令人着迷的动作声音,我还是久久不能忘怀的!

出色的空气动力学,出色的刚性,出色的操控感,电子变速系统,面对这样一款划时代的战驹,你是不是也有拥有它的冲动?

责任编辑:Kenneth

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