[大图版]闪电顶级新车:S-Works Enduro 29 SE详解

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文章来源:骑行之家

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[大图版]闪电顶级新车:S-Works Enduro 29 SE详解


Specialized(闪电)在意大利小城菲纳莱·利古雷(Finale Ligure)发布了其突破性的29寸山地车——S-Works Enduro 29 SE。这辆车解决了很多以往存在于大轮径单车上的问题,直到现在,不少29er的后避震行程仍限制在120MM左右、轮胎宽度小于或等于2.3寸。Enduro 29 SE的推出剑指国际上的Enduro赛事,它有155MM的后避震行程,梦幻般的车架几何以及宽阔的车架——这使得它能容纳2.5寸外胎。目前,反对者可能会说之前推出的很多类似行程的29er是误导人的,尤其是一些大厂的设计。Enduro 29 SE的车架装载着430MM(16.9寸)的后下叉,只比已经十分紧凑的26寸版本Enduro长了11MM!最有可比性的是,它比最好的120~130MM行程29er都要短上超过25MM;而你需要一把卷尺去量度后避震行程比它更长的29er的后下叉。有着媲美26寸山地车的后三角,这辆Enduro 29 SE在转向、爬坡和操控上的反应都很灵敏,这足以打败当今绝大部分的29er。前三角方面,Enduro 29 SE配置了67.5度头管以及150MM行程Fox 34 Float CTD前叉,兑现了其保证越野性能的诺言。两个轮子之间,车子聪明的使用了“X型”加强碳纤维车架设计,并用焊接的铝合金FSR连杆支撑后避震。


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看看车架紧凑的前三角:由FACT材料打造,座管被向前移动了不少,使得后轮有更大的容胎空间,并增加后避震行程。 Enduro 29 SE的实际座管角度是69度,但如果计算从中轴到坐杆顶部(按照平均骑行高度)的虚线角度,则大约是效能极高的75度。

闪电还在 Enduro 29 SE的套件上做足了功课。顶级的S-Works Enduro 29 SE配备SRAM XX1传动系统以及四缸X.0碟刹;它还配备闪电新近推出的 Roval Traverse SL无内胎碳纤维轮组。车子还拥有最新的Command Post IR内走线可调节坐杆、大量的闪电原厂零件(大部分使用碳纤维制造)。车架的核心部位则有为自行车而设的Cane Creek双气室避震器。为了适应市场需求,Enduro 29 SE有3个市售版本:S-Works版9,000美元起售;在它之下是价格更平易近人的Expert Carbon和Comp。车架尺寸有M、L和XL可选(很不幸,闪电的29er没有小尺寸),S-Works版本的标称重量是12.55KG。



结构细节:

向记者介绍Enduro 29 SE时,它的设计师Brandon Sloan给大家展示了其令人惊叹的数据和细节,比如155MM的后避震行程、430MM的后下叉和67.5度的头管。将这些数据作个对比,Niner有140MM的WFO、Santa Cruz有135MM的Tall Boy LT。此外,Enduro 29 SE的后下叉长度显著低于很多160MM行程的26寸山地车。当说到闪电如何达成这些数据,答案并非变魔术。工程师观察了车架设计的所有方面,以便找出能挤出空间的地方;他们还选择了能提供同等优势的配件。努力的结果是做出了这辆紧凑的大行程29er——轴距只是普通26寸单车的1159MM长。


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可拆除的“Taco Blade”前拨安装孔(左图)既节省空间,也让设计师得以将坐杆在狭小的五通上方放心地向前移。闪电发明了“下巴型”后上叉桥(右图),让后避震在吃到最底时,也能帮助立管留出和轮胎间的空隙。

立管前移并弯曲,让轮胎在避震吃尽时依然留有空间;后下叉摆臂在五通附近进行了椭圆化,则为更宽的轮胎留出位置。连杆后面的“下巴型”后上叉桥设计得更薄,以避开与立管的碰撞。使用SRAM XX1的单片牙盘给后轮带来了很多空间;而且,即使低端版的Expert Carbon和Comp使用2X10速传动,闪电也为其设计了一个轻薄的,安装在摆臂上的前拨安装孔——“Taco Blade”。在Enduro 29 SE的后避震区域,通过在关键性的五通区域的数个微小改进,闪电获得了1寸的后避震行程和全尺寸轮胎的空间。


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(左图)闪电把它称作“X-翼”车架设计,交叉支撑的前半部已经是Enduro系列车型的商标。S-Works版本有全新的Cane Creek DBair后胆,它能通过调整来适应几乎所有风格的比赛。(右图)142X12MM筒轴是AM车型的标配。


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配件一览

S-Works Enduro的核心是手工制造的Fact 11M碳纤维车架——这是闪电山地车的最高规格碳纤维材料。它的中轴是PF30规格,后轮是142X12MM筒轴。Cane Creek双气室后胆控制着后轮;可调节行程的Fox TALAS 34 CTD前叉则控制着前轮。让人惊叹的超轻(1640g每对)Roval Traverse SL轮组披着闪电原厂2.3寸Butcher(前)和Purgatory Control(后)轮胎;DT-Swiss订制的后轮包含着特殊的塔基,以安装XX1的飞轮。


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(顺时针方向)SRAM/Avid四缸油碟、半金属来令片、200MM碟片。S-Works Enduro 29 SE搭配SRAM XX1 11速传动,包括一个看上去很小的30T盘片。闪电还提供了一个备用的28T盘片

S-Works Enduro 29的传动系统是XX1,辅以SRAM的四缸XO碟刹。值得留意的是,闪电安装了e*thirteen XCX+导链器,而不是完全信赖SRAM,尽管后者宣称XX1的链齿会让链条规规矩矩。测试车款安装了闪电标准的Command Post Blacklight线控坐杆,但市售版会有内走线的“IR”版。车前部是闪电原厂的720MM横把和60MM把立,至于市售版本会配备怎样的尺寸备受议论。为了测试,我换上了760MM横把和50MM把立的组合。




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“当我得知我要骑Specialized's Enduro 29让我很紧张。我可以直率的承认这辆车的26寸版本是最好的AM山地车。我已经拥有了一辆26寸Enduro,我不需要过早担心如何对其作出综述。所以当我发现他们出了一辆大轮子的新版本,让我有些担心。在开往营地的路上我内心挣扎着,我该如何向倾注心血造出这辆车的人解释,这是个可恶的东西。我该如何告诉他们,他们已经造出了一辆伟大的单车,然后将其变成一件吓哭耶稣的玩意儿?”——Matt Wragg

刹车设置:我果断用了最硬的避震设置。Fox Float CTD有爆行程的倾向,所以将其弄清楚是我调车的开始。对于我,让前叉固定行程屡试不爽,因为我喜欢硬,但代价是低速时的灵敏度和舒适感;不过当路况变得恶心,前叉吃尽会让车子扭曲或者把你抛出,我有伤疤可以作证。为了达到这一点,我把空气弹簧扭得很硬,把CTD调节器开到中,‘Trail’设置是默认设置,以增加压缩阻尼。这使得前叉在低速时的感受简直无法原谅,但当你速度起来并撞击硬物时,它会在你最需要的时候发挥作用,防止你出麻烦。与前叉设置对应的是,你要将大量压力加在 Cane Creek双气室后胆上。然而羞愧的是,我还没发掘到这个全调节后避震惊人潜力的皮毛。

爬坡:我们没花多少时间爬坡,所以我不能告诉你车子爬长坡时的表现。但由于它轻、硬并且舒适,我只能期待它快。在短陡坡上,它的车头实在太高,我只能调整TALAS去降低前叉,以重新掌控车子。在其余骑行时间里,我会考虑是否要调整自己的技术动作,或者降低一下横把的高度。

下坡:用这辆车速降时,从你第一脚踩踏开始,你注意到的第一件事是它有多快。它的加速能力惊人,即使你从拐弯转入直道,它的速度仿佛也会无中生有。由于大轮子和宽松的车架几何,你也会感觉出奇的稳健。你会突然发现自己进入了转弯和技术点,快得超出那种舒适度给你的感觉。在前几轮试车时,这种感觉让我害怕。因为高速和大轮子,车子怎么看都不像能控制得住,所以我只能出着冷汗祈祷。几次‘生死时刻’之后,我才缓过神来:让我拐过弯的不是信仰,而是这辆车。当我开始信任它并给它力量,我开始明白这辆车有多爽。

总结:

作为发布的一部分,我把车子骑下一条位于菲纳莱·利古雷的赛道——Cacciatori(意大利文,猎人之意)。那是该地带最古老的越野赛道之一,遍布着地狱般的陡坡,多年的荒废更让这里变成了岩石遍布的噩梦。由于大坑、水渠和裸岩暴露在外,所以这条曾经艰难的赛道如今更像一个地雷区。在那种赛道上, Enduro 29毫无畏惧。我可以敏捷的跳过障碍,在狭小的空间里把持或扭转车子。当我面对坑洞,大轮子使得一切轻松简单,我的感觉比骑着26寸然后飞出去爽多了。喘着气骑完赛道以后,我不得不承认我错了。我设想Cacciatori这种赛道对29er来说很可怕,但Enduro 29却毫无压力。


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用Enduro 29全速通过技术点感觉很舒适

为了进一步搞清楚26寸和29寸 Enduro的区别,我有幸把这辆车带回家。在我了如指掌的赛道上测试这2款车子,是体验其细微之处的最完美机会。29寸的控感是快——甚至比很多26寸车型更快——这个我明显感觉到。有一个技术点是你必须在3块岩石之间扭转,唯有划出完美的弧线才能不捏刹车通过这里。在29寸上有点难做到,我在出弯处略微感到转向不足,唯有捏一点刹车才能避免碰到最后一块岩石。在另一个有微小波动的技术点,这辆车也更难平滑通过。但我说的是一条我每周骑6次的赛道上的极少数节点,这不能降低这辆车给我带来的震撼。


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闪电的原装车:让人印象深刻的Roval Traverse SL轮组和 Command Post Blacklight升降坐杆



零件报告:

SRAM XX1:优点——XX1给我提供了预期中的清脆变速。缺点——在首日的第二轮试车中,我在一个出弯处尝试发力,却拉断了链条。我不清楚这是怎么回事,看样子是个案。与之搭配的XO碟刹让人失望,它无法提供足够的刹力,而且咬合点有点不对应。当车子来到更陡的下坡,碟刹会因为热疲劳撑不住。

Command Post Blacklight升降座杆:缺点——闪电的机械升降坐杆加了太多的气压,差点打碎了我的蛋蛋。优点——我已经放掉了一些气压,操作方法很简单:把坐杆取下来,拧开底部的阀门。

Roval Traverse SL轮组:优点——“印象深刻”是对它唯一的评价;经过短测试周期后,我试着用各种奇怪的角度去猛烈碰撞它,它都岿然不动。同样出色的还有其无内胎系统,碳轮子气密性完美。我无法找到它任何缺点。

Butcher前胎&Purgatory Control后胎:优点——当车子走直线,闪电轮胎滚动得快且抓地力好。缺点——当我用他们的边缘,它们看似没那么有抓地力,这让我不敢摇车太狠。在泥泞的赛道上,胎边没那么可靠,这与流畅的滚动相比是羞耻。如果闪电加强胎边的纹路,会非常美妙。



PB评语:

我错怪了这辆单车。我担心发生的情形都不存在,无论我怎么看它的参数,我都不敢相信闪电是怎么做到的。这辆车,瑕不掩瑜,扩大了人们对29er的想象。这更加丢给我们一个问题:当29er能做得如此出色,我们还需要650B吗?这辆车击碎了我对29er的偏见,因此我已经很喜欢Enduro 29。我会卖掉自己的26寸版,去买一辆新的大尺寸版本吗?可能不会,个人来说我仍然偏好小轮组的灵敏度,但它们之间的差别比想象中小很多。——Matt Wragg

责任编辑:Jewels

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