全球自行车回潮

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导读:文章来源: 原文地址: 全球70个大城市中,过去十年自行车通勤比率提高了63%。30%的荷兰人骑行上班,而在部分中国城市,骑行上班者的比例接近50%,但在美国,只有1%的城市通勤者选择自行车。然而现在,纽约等美国的大城市也开始追随这股潮流。在荷兰,自行车被做成校车,这种自行车可乘坐12个人,由一名成年人掌握车龙头,孩子们则负责蹬车。在日本,自行车主可以将车存放到路边的设施,然后自动存入地下停车场。在中国,政府将发展电动自行车(内置机械辅助的车)作为国家的重点。然而,美国人到私家车道另一头取邮件

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全球70个大城市中,过去十年自行车通勤比率提高了63%。30%的荷兰人骑行上班,而在部分中国城市,骑行上班者的比例接近50%,但在美国,只有1%的城市通勤者选择自行车。然而现在,纽约等美国的大城市也开始追随这股潮流。在荷兰,自行车被做成校车,这种自行车可乘坐12个人,由一名成年人掌握车龙头,孩子们则负责蹬车。在日本,自行车主可以将车存放到路边的设施,然后自动存入地下停车场。在中国,政府将发展电动自行车(内置机械辅助的车)作为国家的重点。然而,美国人到私家车道另一头取邮件都得开车。自行车是世界上最普遍的交通方式。行业分析师杰伊汤雷称,去年全球共生产、批发销售自行车约1.33亿辆,是2011年全球汽车产量的两倍以上,比50年前增长了500%。如今,最新涌现出的一批自行车倡导者,以及越来越多更加务实的城市政府,希望进一步掀起自行车普及的浪潮。过去五年,全球大城市掀起了对这种两轮交通方式的新一轮热潮。自行车咨询机构MetroBike创始人保罗德马约称,全球公共自行车项目出现了爆发式增长,从2007年的60个增加到今天的约450个。原因显而易见。面临日益严重的城市问题,比如乌烟瘴气的城市拥堵、高肥胖率和负担过重的基础设施等,自行车无疑是最好的解决方案。巴黎公共自行车系统的车数量超过20,000辆,伦敦约有8,000辆。而在中国,据称杭州有60600辆公共自行车,而武汉的公共自行车数量则达到惊人的70000辆,创下了世界纪录。美国人口仅占世界总人口的5%,却驾驶着全世界30%的汽车。在历史上,美国人对自行车一直缺乏热情。然而,如今就连美国的城市也开始紧跟世界潮流。纽约市计划在今年夏天推出一个大型公共自行车系统,但由于软件故障,可能要推迟到明年才能启动。届时,这个系统将成为美国最大的公共自行车系统,规模扩大了六倍之多。当然,公共自行车模式将大获成功还是遭遇惨败,这个问题仁者见仁智者见智。在华盛顿特区,首都自行车共享(Capital Bikeshare)项目的支持者们指出,该项目广受欢迎,大幅提高了该市的车出行率。该项目的一项调查发现,去年,项目会员得到了更多的锻炼,乘车出行距离减少了500万英里,交通开支减少了约1,500万美元。但在批评者看来,该项目骑行者构成的比例失衡,其中以白人和受教育人群为主,证明该系统对公共资金的利用并不合理,是一种倒退。他们认为,纳税人的钱应该用在最需要的地方,而不是用在有钱人和健康人身上。在纽约,开车的人和骑自行车的人每天都在上演“公路争夺战”,公共自行车系统的反对者抱怨称,新建的、总量达10,000辆的车骑行系统其实就是为了满足一小部分人赶时髦的兴趣爱好,白白浪费纽约市宝贵的道路空间。实际上,世界上大部分公共自行车系统都在赔钱。规模不同,损失程度也各不相同,但通常每年的亏损数额都在数百万美元。公共自行车系统的运行资金大部分来自政府。支持者们认为,公共自行车系统可以增加新的交通服务,减少交通拥堵,提高市民健康水平,这些足以补偿其开支。但问题是:公共自行车系统是否真的能让足够多的公众受益,对得起纳税人源源不断投入的资金?如果不能让足够多的公众受益,谁又该为这一系统埋单?除了数额巨大的启动资金外,公共自行车系统每辆自行车每年的维护与运营成本平均约为1,600美元。不过,纽约市表示,可以将这笔开支降低到1,200美元。目前,已经有许多弥补维护与运营成本的成熟做法:公共资金便是其一。例如,华盛顿特区的首都自行车分享项目便采用了会费和政府资助的综合方式。(该项目由政府所有,但由私人运营。)另外一种模式是广告商投资。巴黎Velib项目便由广告商德高集团(JCDecaux)负责运营。作为回报,德高集团可以获得在巴黎的广告特许权和该项目的收入分成。也有一些城市,比如柏林,引入了营利性机构进行系统运营。部分项目,如波士顿的新平衡枢纽项目(New Balance Hubway),则完全由政府所有和运营。个别项目则完全属于非盈利性质。最近的一份报告发现,美国大型现代化系统中(包括丹佛、明尼阿波利斯和麦迪逊),58%采用非盈利模式

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