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campagnolo和shimano零件之争----后变速器

后变速器 人们花费了大量的精力来改善这个小部件,但是最好的变速器也没有和suntour的Grand Prix有很大的区别,由工程师nobuo ozaki在1964年所发明。 这是一种倾斜的平行四边形后变速器。 现在,已经有了很多的小的改良,但是他们的机械工作原理还是相同的 对于我们来说很幸运,Durta Ace和Record比以前的老suntour要好用很多。 Drua Ace 是典型的Shimano变速器,每一处的冷段铝都是增加到了最大值(A和B关节,连接部件等),固定的螺栓使用空心刚制成用以节省重量,11齿的导轮产生的链速要比传统的来的更慢,这样可以减少磨损和摩擦,而且导轮里面含有密封轴承,螺旋复位式的弹簧可以使变速器在整个变速的位移中保持直线运动,表面有氟的转轴可以时动作更加平滑。 shimano的所有后变速器中的上方导轮都允许有一定的横向位移 这对于使用Hyperglide齿片平滑链条的运转是很重要的。 不要相信那些广告中所说的什末在装配的时候上端导轮是没有横向浮动之说。 那末变速的时候就会产生更多的噪声,而且可以骑乘的调整的范围就更小了。 RRA是什么 ? 它是shimano用来征服自行车世界的武器。

在1982年,在Positron(1977年套件名称)和AERO AX(1981年)产品系列之后,shimano在美国市场试图击败suntour。 他们发动了一个广泛的市场调查(正当他们现在所做得),他们发现中层以上的年轻人会花很多的钱在自行车上,而旧车并不是中坚力量。 这些中层以上的人想找的是昂贵的而且有技术含量的,但是要操作简单。 Shimano的"SIS"Shimano定位变速系统解决了这个问题。 在1985投放市场,Dura Ace Ex套件就具有这样的功能。 Positron套件已经具有定位变速功能,但它是低价位的产品,而在1977年低端自行车制造商在车架的几何尺寸上并没有准备配备这种定位变速系统。 shimano知道了象这样高精度的系统需要投放到高端自行车市场上去。 shimano基于SIS的可靠的功能产生了RRA的概念。 这个意味着即使在调整不是很精确的情况下定位变速功能照旧可以正确的工作。 或者说: 即使在骑行的时候这个系统有些偏差也可以不会影响使用。 想要达到这个目的,就必须保证在所有的变速过程中上端导轮和齿片之间的间隙是个常数。 所以他们需要设计他们的后变速器比其他的公司要有两个改进的地方: 弹簧成为负载的主体(每圈都围绕着固定螺栓)法国公司Huret1940年专利,以及1964年suntour的平行四边形体的专利。

所以shimano等待这个专利的作废花费了20年的时间,直到1984年。 DURA ACE EX是第一个使用计算机辅助设计的后变速器,可以确保有更宽范围的RRA,意味着用户不再需要一个机械师每天都在他们的身边了。 八十年代后期意味着shimano帝国的开始,如果一辆自行车没有定位变速系统几乎卖不出去,没有人可以开发出象这样的系统,主要的原因就是没有哪一家公司象shimano那样投入200个工程师去开发自行车变速系统。 以后,shimano开发出迈向Hyperglide系统的第一步不bushingless chain(无衬套链条),以及Centeron G (Guide)导轮。 所以对于从来没有改变过的固定的导轮,也被改进过很多次了。 当shimano引入第一个九速系统,新款后变速器(RD7700)可以兼容其他的日本变速系统,过去的DRUA ACE(RD7400)却不可以,以为它的设计还是1985年以前的几何结构规格,装配不同的变速线位移导致不同的变速器位移的比例然后shimano加长了螺旋状的弹簧和11齿导轮的改进,是从山地车的设计到公路车上的 正如你所看到的、这种后变速系统有很多的历史背景,成果是重量很轻、动作安静、操作可靠。 它感觉真的很精确。 经过抛光和阳极化处理外观也比7400漂亮多了。 弹簧在更大的齿片的时候感觉平滑,在变速导更小的齿片的时候也可以感到很可靠。 9速的系统对于shimano来说意味着更多的平滑和安静,在Dura Ace中是明显的。 campagnolo后变速器是自己设计的一个种类了。 一个系统可以在10个齿片之间变化那也只有campagnolo了,如果使用碳纤的,那末就无法和它比较了。 碳纤维可以节省重量,美丽的外观,甚至更好卖,但是campagnolo并没有只用在Record 9速上面,在更窄的导轮和纤维连接件。 他们已经开发出了全新的几何结构要比古老的suntour grand prix更有进步。 正向我上面所说过的,当shimano开发SIS的时候,他们发现他们需要在上方导论和齿片之间保持一个固定的间隙。 所以它们使用Huret的老的悬挂弹簧概念并且小心的选择放置在变速器内部的转轴的位置。

从那时起,所有的变速器在悬挂处都有一个螺钉用来调节间隙,这样的方法就可以使得系统可以在不同的尺寸齿片上工作了。 直到现在,因为campagnolo都有一个螺钉在变速器的转轴上。(译者认为就是在变速器和车架之间装配处的调节螺钉) 允许有更精确的调整,因为这样的话就更接近于上面的导轮。 这也就是的系统更加的可靠,因为这里没有中间的部分来影响调整了。 使用这样传统的变速器,你只要在最大的齿片上调整好间隙,那末它在其它的齿片上也会有正确的间隙。 在和上面的导轮调整好之后没有一个连接的地方不会再出现故障。 此外,Campagnolo设计了不同的后变速器几何结构。这个几何结构需要达到上面导轮尽量接近齿轮的精度。 其他的变速器制造商使得导轮在从最小齿片导最大的齿片移动的轨迹象拱形,而新款的Campagnolo变速器移动轨迹几乎是一条直线。 无疑是改进精度的成果,因为现在有很多可以预知的变速器路径都会沿着变速线每次的移动而改变。 这种新的几何结构已经用在了现今的9速Record版本中了。 而在9速和10速后变速之间的区别也仅仅在导轮垫圈的厚度,以及导轮中螺钉的长度。 也由可以兼容最大29齿的齿片后变速器,所以你在选择13-29齿的后飞时候,只能选用这样的长臂变速器。 有趣的是,campagnolo的后变速器一直沿用扭矩弹簧。 他们认为象shimano或sram的弹簧拉伸会带来两个问题: 在后变速器主体从关节A内部转轴到B的外部时候,你需要设计出一个不会干扰别的部件很大的主体,有的时候还会和变速器的性能做出妥协。 当变速器的位置处在最小的齿片时候,弹簧几乎处于初始状态,所以它的响应会变差。 但是,拉伸弹簧是具有优势的,因为在整个行程中都可以提供线性的响应。 为达到和扭矩弹簧同样的效果, campagnolo决定在1996开发出锥形弹簧。 经过两年,他们宣布由方形的截面绕成,尽管它实际上还是圆形的截面制造。 终于,意大利公司决定使用可靠的圆形绕制而成,替代响应最好的方形绕制方法,主要是因为最后所产生应力变形的风险。 campagnolo's后变速器弹簧甚至在最小的齿片时候都处于一定负载状态,所以它们的向下变速是很可靠的。

这些技术探讨完之后,你要问: 但是,它在工作? 回答:对。 这个新的几何结构已经真正的意味着比从前的camapgnolo后变速器有了很大的性能提高。 系统的感觉很快而且更可靠。 不要去怀疑你再向上或向下一次操作中变5个齿片的时候,链条是否可以跟得上。 和Ergopower在一起配合使用变速器可以达到最快的速度做出响应。 当在低摆速蹬踏的时候,塔轮会决定系统的频率,因为链条在门槛上面的时候,它就改变速了。 但是,当齿片变到了高速上的时候,变速器从一个点到另一个点,一个或两个门槛会超过上面导轮的位置情况发生,所以,既然这样,后变速器的反应动作就应该很快。 新的Record得到了改善。 Dura Ace也不慢。 如果你快速的变速的时候也无法跟上你的朋友(或敌人),不要责备shimano,没有人相信你。 有件事情就是Record的响应就好像它知道了你的心思: 在你按变速钮的时候,链条在齿片之间变动,拨杆也在变速点之间快速的变动,整个系统的速度让人感到吃惊。 我必须说对于hard core骑手来说是非常愉快的(those with a knife at their teeth),但是它不能适合每一个人。 也许对相当一部分人来说shimano的舒适响应会更合适。 Record的感觉是如此的可靠。 从来都不用怀疑向上或向下变速,是否有负载。 我可以使用工具测量后变速器的侧向偏移,使用轴长为135毫米mavic的后轴。 使用数控机床来测定,这样可以测量到0.1毫米的精度。 这个工具可以使我用任意牌子的变速拨杆和变速器混合使用,并且建立一个飞轮或塔轮和这个系统来匹配。 它也允许测量后变速系统的精确度。 。当向上或向下变速的时候,许多的系统都不会被规格所阻挡。 例如,如果你从最小的齿片变到第二个,这个工具读出的是正偏差,如果你从第三个齿片变到第二个,那末偏差就会有0.1~0.2之多。 随着你变速的增多,误差也会随之增大。 好的,10速的Record后变速器在10个位置中经过我的测试它的距离都是相同的。 这也就是为什末我说的它的感觉和可靠了。