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如C17、Y20、IL76这种200吨级别的运输机,除了要有相当的货舱高宽(IL76这方面弱得多)、载重和航程外,还需要相当的野战起降能力,毕竟这样的飞机,要有较好的野战起降性能,能直接在前线条件较差的机场降落卸货。而这个野战起降性能,其中有各种所谓增升和反推力等装置来降低起飞距离和降落距离之外,还需要对较为松软土质的适应能力。而这种能力就跟起落架的设计关系大了。

如此,自然是主起落架轮子越多,压强就越低了,那么适应松软土的能力就越好。然而并不这么简单,跟起落架的轮子布置或者排列方式也有关系。简单来讲,如果轮子排列(或者叫做纵列,也就是沿着机身方向同一轴线上的轮子)较长——如安124或者C5那样跟个蜈蚣似得,那么对于场地的土,飞机滑跑过程中,同一地方的土,就会受到越多轮子的碾压,那个本来就野战条件较为松软的土质,碾压次数一多变得坑洼了,对于飞机滑跑显然不利。所以这个纵列方向的轮子应尽可能的少——最好是同一个纵向轴线上只有一个轮子。但轮子有需要一定数量——总体承压需要啊,最起码都是6个甚至更多,那么这就就横向轮子多布局比较合适。

如此一比较,就非常明显看出,仅就野战起降而言,显然IL76的起落架布置方式最佳,C17次之,Y20最差。下面三个图可以看出来,IL76是每个起落架8个轮子,沿着机身纵向分两排布置,每排4个分别在两侧每侧2个,如此显得横向较大,那么如果轮子都一样,8个显然比只有6个的C17和Y20对地面压力更低。可见当年苏联设计IL76的时候,就对野战起降性能考虑较多。再看C17是每个起落架6个轮子布置,但却一排3个轮子,而且貌似中间的那个轮子跟左右侧边的那个轮子还不在同一直线上,中间的轮子靠后一点,而且三个轮子之间关系复杂。反观,Y20的起落架,也是一个主起落架6个轮子,但分三排布局,每排两个,非常简单,但却同一轴线上土被碾压次数比C17多了一次,故而野战起降性能相对差一些。

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当然,主起落架的设计,并不完全看野战起降,还要涉及到其他方面。最典型就是主起落架的整流罩设计,以及对突出一块的主起落架收起来的位置带来的飞机飞行阻力等。如此来看,显然Y20每排两个轮布置,横向空间少,如此整流罩较小,从而降低飞行阻力,这大概也是Y20当时设计的时候考虑到短期无法使用传说中推力更大的WS发动机,而只能采用推力相对较小的D30KP2,尽可能减少飞行阻力,促使达到短距离起飞目的。IL76最不利,看看IL76起落架处突出非常明显的整流罩就知道了,这大概估计是IL76虽为喷气式,而且机身直径相对较纤细,却巡航速度并不快(时速700-800,比C17明显慢)的原因之一。而C17每排3个,介于Y20和IL76之间,如果在考虑到C17机身截面比Y20更加粗狂,那么对比机身,起落架处的整流罩并不明显。

本文内容于 2014/4/2 20:07:49 被秦陇复国军将士编辑

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