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晚上闲来无事,我来拆拆中国自主车企的零件,看看这些表面光彩照人的壳子底下,都是藏着一些什么东西。

自主车企指中国资本、中国技术、中国品牌、根植中国并且中国人有能力控制的企业

不包括中外合资企业,不包括外商投资企业

以乘用车为主,兼顾商用车,潍柴、重汽、宇通、金龙等纯商用车企不列入

部分语言略微暴力,高血压,心脏病、以及其他因为情绪波动引发身体不适的读者请绕行。

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1.一汽集团,中央企业

一汽集团,排名第一

一汽集团是当之无愧的共和国长子,中国最大的汽车集团之一,位列全球500强,年产销量超过200万台,在国内汽

车行业的政治地位独一无二、唯我独尊。

因为历史原因,一汽继承了中国最为庞大的汽车资产,享受着最全面、最优惠、最特殊的发展政策,也承担着振兴

民族工业、肩负自主品牌崛起的历史重任。

多年以来,国家为了扶持一汽、维护一汽的地位,几乎是不惜一切代价,要星星给星星,要月亮给月亮,给予了无

微不至的关怀和没有原则的溺爱。

尤为不堪的是,为了保护一汽的利益,担心其他企业的竞争,政府对汽车行业施行了非常严酷的计划生育政策。对

进入整车领域设立了非常苛刻的门槛,导致很多本来急剧竞争优势的企业胎死腹中,为一汽提前扫清了敌人。

本来,继承了最丰厚的遗产,享受了最特殊的待遇,肩负着最重使命的一汽,最该成为发展自主品牌的带头大哥,

但是令人遗憾的是,这家本来应该最负责任的企业,迄今乃是最不负责任的企业。

自从1990年一汽和大众合资以来,一汽就义无反顾地投入到合资企业当中,开始了全心全意为德国大众和日本丰田

服务的生涯,成为德国人、日本人开拓中国市场的核心利器。

成为外资企业打压民族汽车工业的第一先锋,成为全球汽车行业的超级大笑话,成为中国人心中永远不能恢复的溃

疡。

2012年,一汽与大众的合资企业年度销量超过133万台,排名全国第二;净利润超过400亿元,排名全国第一。2013

年9月份,一汽大众销量超过13万台,排名全国前三;一款捷达的销量2.7万台,排名全国第二。一个一汽大众的清洁工

的工资,比内地一个市长的工资还高。德国大众仅仅从一汽大众获得的利润,已经超过了国家有史以来对于汽车行业的

总和!

与合资品牌高歌猛进的辉煌成就相比相比,一汽在自主方面的成绩简直不值一提,为了推卸责任,一汽曾经无数次

编造“开发一个车型要几十亿人民币,需要几十年的时间”、中国汽车市场只有达到800万台才会有开发能力”、“中国

汽车行业要耐得住20年寂寞”等等谣言以恐吓国人。而一汽在政府强压之下不得不搞得自主品牌更是惨不忍睹。

它的红旗十几年的时间里先后先后认美国人当爹,认德国人当爹,认日本人当爹,投入了几百亿元,至今月度销量

只有三位数。

它的欧朗据说投入了几十亿,营销费用以亿计算,预期成为一汽战略支柱,现在月度销量不到一千台。

它的销售状态最好的奔腾,B50、B70、X80等等所有车型加在一起,销量不到宝来的一半。

一汽有技术,有能力,有资源,有条件,本来最有实力发展自主品牌,但是没有志气,没有理想,没有责任感。当

汉奸当得得心应手,早就忘记了自己的使命和责任。强烈建议国家有关部门放弃对一汽的保护和扶持,因为一汽生产的

绝大多数产品都是大众和丰田,保护一汽实质就是保护大众和丰田,对一汽的保护越多,等于抽民族汽车工业的血液给

丰田和大众喝得越多,对法发展民族汽车工业有百害而无一利。

第一汽车,第一汉奸,第一卖国王八蛋企业!

合资贡献指数:10

自主贡献指数:1

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2.东风汽车 中央企业

东风集团的影响力在国内仅次于一汽集团,排名第二。

这家在计划经济时代诞生于深山里的企业,在当时几乎倾一国之力而完成,寄托了国家和民族太多的期望。但是令

人万分遗憾的是,东风汽车在带头大哥一汽集团的领导下,毫不犹豫地走上了卖国投敌的道路,成为中国民族汽车工业

发展的拦路猛虎。口口声声以市场换技术,但是市场让出去了,技术没有换来。

和一汽集团一样,东风汽车的合资企业非常成功,东风本田、东风日产、神龙汽车、东风起亚等合资企业一个个膘

肥体壮、如狼似虎,每年从中国市场搜刮巨量真金白银。而东风的自主品牌简直比一汽还要惨不忍睹,除了非嫡系的东

风风行还算争气,嫡系的东风乘用车简直就是一堆侏儒!

虽然每年依靠出卖民族利益获得丰厚利润,但是出卖利益的企业不会获得人民的尊重,甚至不会获得合资伙伴的尊

重。以至于合作伙伴雷诺日产总裁戈恩在东京车展上毫不留情地挖苦道:中国合作伙伴对于合资企业的贡献几乎为零!

毫不留情地甩给东风一记清脆响亮的耳光。替中国人出了一口憋屈太久的闷气,

戈恩,我们挺你,谢谢你给我们出了一口恶气!打得好,打得妙,打得东风呱呱叫,打完以后,东风还得奴颜婢膝

地去跪舔洋人的臭脚。

东风汽车在合资伙伴的眼里等于零,但是对于中国民族汽车工业来说等于负数。因为国家投入巨大力量保护东风,

而东风绝大多数的力量都贡献给了日产和本田,国家喂给东风100斤牛肉,至少有80斤进了日产、本田和雪铁龙的胃口。

所以即便戈恩狠狠抽了东风一记清脆的耳光,给中国人出了一口恶气,但是实事求是地说,戈恩还是过于低估了东

风在合资企业所起得重大、乃至决定性的作用。作为两家仅有的中央汽车企业,东风所掌握的政治资源仅次于一汽,如

果没有东风在合资企业前面逢山开路、遇水架桥,清除障碍,如果不是东风以纯粹国有企业的身份积极打压民族汽车品

牌,干了很多外资企业没有能力也不适合干的脏活、苦活和累活,仅仅依靠日产、本田和起亚自己,绝对不会取得今天

的成就。

2012年,东风汽车销量超过300万台,其中绝大多数都是合资品牌。刚刚过去的2013年9月份,东风自主轿车几个车

型加在一起,只有区区几千台,不及合资企业一个零头的零头。

东风汽车,第二汉奸,第二卖国王八蛋企业!

合资贡献指数:10

自主贡献指数:1

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3.上海汽车,地方国企的高富帅

上海汽车,有名的高副帅,虽然规模全国第一,但是因为身份不够,出身不好,童年时期还生产过拖拉机,所以排

名第三。

上海汽车虽然出身地方,确是一个典型的高副帅。尤其是现在,简直是比一汽和东风还帅。旗下三支猛虎部队上海

大众、上海通用和上海通用五菱,能征善战,锐不可当,攻无不克,战无不胜,在中国乘用车排行榜的前四中,牢牢占

据了前三的位置,为通用和大众开拓中国市场立下了汗马功劳,堪称超越一汽和东风的第一汉奸,但是考虑到上海汽车

没有继承一汽和东风那么多的资产,承担的历史责任相对较轻,也不能对上汽要求太高,所以在汉奸指数上还是应该略

逊于一汽和东风。

但是令人万分沮丧的是,上汽在合资企业里将上海人的精明智慧发挥得淋漓尽致,而在自主品牌的建设方面却是三

心二意、志大才疏、扭扭捏捏。

投资双龙,让韩国人耍得团团转,白白交了几十亿的学费,然后输得光溜溜逃回上海。收购罗孚,被半路杀出来的

南汽横刀夺爱,铩羽而归(可惜的是后来南汽被迫并于上汽)。自主研发吧,上汽老总坦言“担心合作伙伴会误解”。

不过好歹上海汽车有得是钱,三大合资企业每年从中国市场抽取几百亿净利润,其中至少有一半是交给上汽的投名

状,经过十几年的大把撒银,上汽总算搭下了自主的架子,这个架子就是荣威。

只是牌子虽然叫荣威,但是既不荣,也不威,销量和旗下三大合资企业有着天壤之别,荣威所有的车型销量加在一

汽,大抵不过朗逸的40%,或者五菱宏观的四分之一。

2013年9月份,三大合资企业销量全部超过10万台,上海自主品牌荣威的销量是1.3万台,这就是上海汽车的真实水

平和能力。

所以再看小说和电视剧的时候经常看到,一个叛徒在叛变之前,能力狠差,正面力量很少,但是叛变之后,立刻迸

发惊人的破坏能力,往往能够导致一个团队的毁灭。一汽集团、上海汽车、东风集团皆如此。

但是比一汽和东风略好一些的是,上海汽车几百亿真金白银砸进去,生出来的荣威还算比一汽和东风争气,虽然充

满了世家子弟的纨绔习气,但是毕竟逐渐长大成人,也算是给自主品牌填了一把柴火,只是这把柴火的代价过于高昂,

背后是不知道多少本来更为优秀的自主品牌被发改委给扼杀在子宫之中。

合资贡献指数:10

自主贡献指数:2

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4.长安汽车 央企下属企业

长安汽车,为中国兵器下属企业,综合实力国内排名第四,如加上商用车,实际排名自主第一。

长安汽车,避居西南一隅,二十年前,长安和国内的云雀、江南等兵工企业下属单位一样,在军转民的市场大潮中

,被迫走上了市场的道路,随遇而安,自生自灭。

但是和云雀、江南不同,长安汽车有着悠久的工业历史和光荣的贵族传承,它的历史可以追溯到北洋时代的洋务运

动,它在抗战期间曾经是中国最大的军工厂之一,它在解放后研制成功一款轻型越野车,后来拿到北京,就是大名鼎鼎

的北京吉普212……

但是长安尤为幸运得是,它在转折年代迎来了它的领袖尹家绪——中国汽车行业为数极少的真正伟大企业家。

尹家绪接手长安以后,进行了大刀阔斧般的变革,长安也迎来了一场脱胎换骨、化蛹成蝶的蜕变。

市场方面,长安南征北战,合纵连横,收购胜利,进军南京,合并哈飞、吞掉昌河、结盟江铃,初步完成了重庆、

南京、南昌、河北四大整车生产基地的国内布局。产品方面,长安改变面包一家独大的局面,强势进军乘用车领域,形

成微车、轿车、商用车齐头并进的局面。短短十年时间,由一个偏安西部一隅的微车厂发展为全国排名第四的特大型汽

车企业集团。

更为可贵的是,长安在国内排兵布阵、强力开拓市场的同时,开始了更为长远的规划和考虑,

非常有前瞻性地在英国、美国、日本和意大利设立研发中心。相比上海投资几十亿被韩国人灰溜溜地打回来,长安

的对外投资要高明太多。以比上汽花钱少得多得代价,获得了包括零部件、动力系统、整车、外形设计的系统技术,为

今日长安的腾飞打下了坚实的基础。

和一汽、东风上汽一样,长安也有长安铃木、长安福特等合资企业,但是和一汽、东风、上汽截然不同的是,长安

在发展合资企业的同时,从未忘记肩负的民族责任和使命,从未动摇自主品牌在企业发展的核心地位,长安从合资品牌

学习的管理经验和获得的投资收益,极大地反哺了自主品牌的发展壮大。

目前,长安的自主品牌经过多年培育,厚积薄发,逐步进入了市场爆发期,今年以来,长安汽车的自主销量增长超

过60%,轻松超过奇瑞、吉利、比亚迪等传统强手,和自主新科老大的长城并称双长。

和其他自主品牌相比,长安有着非常突出的优势,

地位方面,长安是央企下属,可以获得比草根企业更为优厚的政策待遇;

资金方面,长安实力雄厚可以得到合资企业以及上级单位的财源支持

品牌方面,长安有着悠久的工业历史和贵族血脉。

产品方面,长安微车、轿车、SUV和商用车齐头并进,互为犄角。

技术方面,长安厚积薄发,内外兼修,总体水平中等偏上

品质方面,长安质量稳定,口碑良好。

但是长安也不是没有隐忧,最大的隐忧就是频繁更换领导会带来不可预见性威胁。

前任领导尹家绪在长安旭日东升的时候调离,是长安的一个不可挽回的损失,否则长安的发展态势可能更好,沃尔

沃可能不会轻易让吉利吃掉,而昌河也不会再吃掉之后再吐了出来。

继尹家绪之后的徐留平虽然在汽车天赋方面不如尹家绪,但是也基本继承了尹家绪的战略,并未像其他自主车企一

样来回折腾,徐留平干满五年,现在也已经高升上位,不知道下一个领导长安的将是何方神圣,会将长安带往何方。

但是无论如何,长安已经走出了自己的方向,已经进入收获期,无论是微车的长安之星、金牛星还是欧诺,或者轿

车的奔奔、悦翔、逸动,还是SUV领域的CS35,销量持续强劲上升。而待上市的CS75等车型,更是被市场看好,预期未来

几年,长安将会进入一轮明显的上升期,成为自主品牌最为优秀的代表之一和抗击合资企业最为坚实的力量!

长安汽车,也是我今日写这个帖子的动力源泉之一!

长安,我挺你!

合资贡献指数:5

自主贡献指数:9

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5.长城汽车,中国民族汽车工业的优秀榜样

长城汽车,是一家出生于河北保定的车企,就像它身后这座城市一样沉默、低调、内敛,甚至略显保守,但是同时

也和这座城市一样,平凡的外表之下,掩藏着一颗昂扬奋进的勇士的心。

长城汽车创业不到20年时间,是为真正纯粹的草根。二十年间,长城汽车稳扎稳打,步步为营,从市场的边缘草莽

地带,一步步走到舞台的中央,发展成为自主品牌最为优秀的品牌之一。

2013年9月,长城企业以超过6万台的销量,排名自主第一;超过1500亿的市值,排名全国第一;在中国轿车几乎全

军覆没的颓势下,打了一场漂亮的翻身仗,极大提升了自主品牌的士气。

对于长城成功的成绩,我不想做太多描述,在此,仅简单分析下长城能够成功的三大法宝。

长城的第一法宝是质朴坚毅的企业品格

长城能有今天,和企业性格息息相关,创业之初,民族资本的出身决定了饱受政策的歧视和打压,但是长城不叫苦

,不叫累,不叫疼,摔倒了,爬起来,继续走。为了申请一纸轿车许可,长城至少等待了5年时间,(为了避免民族汽车

工业对一汽、东风的竞争,中国汽车政策对民族工业施行严酷打压,长城不过是一个侥幸逃脱的幸运儿),在吉利的李

书福上蹿下跳、奔走呼号的时候,长城从不报怨,只去承受,化悲痛为力量,变困难为动力,以坚毅、质朴的品格,默

默地组装好每一台汽车。

长城的第二大法宝是国内第一的反腐体系。

即便对于长城抱有负面看法的评论人士,也不得不对长城的反腐体系抱有赞誉,在反腐领域,长城创造了一个奇迹

,不但在汽车行业,即便是在中国整个经济领域,长城的反腐体系都堪称第一。多年以来,长城在采购、销售、生产领

域引入了一套严厉到苛刻的反腐体制,对于腐败的零容忍甚至到了匪夷所思的地步,先后将多个贪腐干部送进了监狱。

而反腐带来的好处显而易见,第一是净化了队伍,将害群之马驱逐出境;第二是大大降低了成本,现在长城开发一个车

型的成本只有竞争对手的一半,而单车利润率排名全国第一。别的企业花费5个亿才能做的事情,而长城花费3个亿就能

搞定。

长城的第三大法宝是苛刻的质量管控

长城是一家缺少优点的企业,政策方面,长城一直是政府打压的对象;资金方面,远不如央企和外资雄厚;技术方

面,长城也远远不是最好。但是长城最突出的优势就是有着卓越的品管体系,长城汽车的质量稳定性在国内明显领先对

手。稳定的产品质量,使得长城获得了良好的口碑和品牌溢价,使得长城在不投入一分钱广告费的情况下,轻易获得客

户的认可

因为掌握三大法宝,事实上,长城汽车已经成为国内第一家真正懂得制造汽车的企业。长城不但知道如何低成本地

制造高品质的汽车,而且长城懂得如何将自己的产品推向市场,长城知道客户关心什么,知道市场需要什么。

长城推出的每一款车型,不但知道为什么成功,而且知道为什么失败。对于成功的车型,长城积累了丰富的经验,

对于失败的车型,长城也能从中吸取教训。所以长城每推出一款新的车型,总能看到产品的进步,而且每款车型成功之

后,长城总能轻易地将成功的经验移植到其他产品。

但是长城绝对不是一家完美的企业,同样面临着发展的威胁。长城一个非常突出的问题就是轿车产品的短板。现在

长城皮卡占据绝对优势的市场份额,优势短时间内无可撼动。在SUV领域,长城有着M4、H5、H6等实力强劲的产品,而随

着H2、H7、H8、H9的相继投产,长城的SUV战线还会更加完善,更加强大。

而唯独在轿车领域,长城的产品产品线严重不足,车型严重短缺,尤其是A级以上的产品,更是长城的一大缺憾。作

为一家有志于全球竞争的优秀企业,长城应该给自己树立更为宏伟的目标,即便不能打败丰田和大众,长城也必须成为

中国的丰田和大众。长城的未来,而绝对不是像吉普、陆虎和悍马一样被人买来卖去,必然将是一家全球领先的综合性

产业集团,对于轿车的短板,无论是从自身考虑,还是从民族感情考量,长城都责无旁贷,一款丑陋的C50都能获得几千

的销量,已经证明了市场对长城的期待。

长城另一个为人诟病的地方时技术不够先进,但是我个人认为,整个其实并不知最大的问题,因为现在中国汽车市

场发展不够成熟,市场更需要的是物美价廉、外形好看、质量稳定的汽车,只要同时达到这三点要求,销量基本就不成

问题,至于技术当然是重要的,长城赚了这么多银子,也该补上,但是就现阶段来说,技术不是决定性的,看看捷达、

朗逸的畅销就明白了。

同时,个人觉得长城在品牌命名方面也有一些小小遗憾,无论是塞弗还是哈弗,都不能充分传达这家民族汽车工业

深具的精神和内涵,也不足以清晰表达企业产品独具的魅力和形象,更不能对于千千万万支持长城、热爱长城的消费者

以安慰,辜负了这个最能传达企业信念的重要符号,我尝试着起了一个名字送给长城:骏马!

2013年9月,长城哈佛品牌销售35000台,以远超本田和大众的优势,牢牢捍卫了SUV帝王的宝座,也当之无愧地,扛

起了振兴民族汽车工业的大旗。

长城,我挺你!你是中国民族汽车工业的骄傲,也是俺们保定人的骄傲!俺们以你为荣!

合资贡献指数:0

自主贡献指数:10

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6奇瑞,民族汽车工业的先驱

打下奇瑞这两个字,心里百般滋味,这家自主品牌的昔日领袖,2013年却成为唯一销量下降、份额降低的自主车企。这一沉重一幕,实在让人感慨良多,唏嘘不已。十几年来,这家身世特别复杂的企业,留给观众太多复杂的表情,以至于每个人的眼里,都有一个不同面貌的奇瑞。

奇瑞的出身,堪称苦涩。1997年,奇瑞在时任芜湖领导詹夏来以及安徽省政府的支持下,怀着发展民族汽车工业的勃勃雄心,在安徽芜湖偷偷成立。因为奇瑞出生的时候,没有获得发改委的许可,这个没有户口的孩子,只能偷偷在安徽省内流窜,而迟迟不允许上市销售。一直到2001年,在安徽省以及全社会舆论的支持下,奇瑞才以极其委婉的方式(加入上汽集团)获得发改委的默许,取得了正式身份。从此,一发而不可收,在省内憋屈了几年的奇瑞,迅速迸发了火山一般的热情与力量。

几年时间,奇瑞先后推出风云、旗云、QQ、东方之子和瑞虎等车型,以一股初生牛犊不怕虎的勇猛豪情,横冲直撞,所向披靡,虎口夺食,成为自主军团的第一先锋,并且在此后长达十年的时间里牢牢把持着自主冠军的王位。鼎盛时期,奇瑞曾经超越丰田、大众和通用,短暂坐上全国乘用车第一的宝座,成为自主品牌的当然领袖。

只是令人无比惋惜、万分遗憾的是,奇瑞的成功并未坚持太久。面对耀眼成绩和社会各界的赞誉,奇瑞的信心空前膨胀,失去自我,迷失在虚幻的光环之中,走了太多弯路,犯下了太多错误,提出了太多不合实际的激进目标,做出了太多远超奇瑞能力不能实现的计划。当醒悟过来的大众、丰田提升中国地位,开始真正发力;当吉利、长城、比亚迪等民族车企迅猛追赶,奇瑞却错失了难得的发展良机,开始了一轮一轮自虐,成为全国最能折腾的企业,

奇瑞的折腾体现在方方面面,而最能体现奇瑞折腾成果的,则是今天遗留给奇瑞的混乱的品牌体系。

打开奇瑞网站,一大堆车型铺面而来,奇瑞、开端;威麟、瑞麒是四大系列。而每个系列下面又是一堆子品牌,一个年产销量只有几十万台的企业,旗下竟然有几十个品牌,平均下来,每个品牌的销量一年只有一万辆。更可惜的是,奇瑞的这些品牌缺少规划、缺少内涵、缺少升级,很多都是灵机一动、拍拍脑袋的产物。

或许尹同耀的初衷,可能参考了大众,孩子少了受人欺负,多生孩子打群架。但是奇瑞和大众的身份、地位境况不能类比。大众多生孩子,是在取得市场优势的前提下,尽量占领更多的细分市场,覆盖不同的领域,而且大众的孩子一个个如狼似虎,生存力极强。而奇瑞因为实力限制,生一大堆孩子,没有能力照顾,一个个只能自生自灭,很多都长成了歪瓜裂枣,以至于产生了许多QQ6、ME这样造型怪异的奇葩怪异的车型。当奇瑞推出五娃的时候,很多人甚至都开始怀疑自己的审美。

奇瑞的另一个劣势是投入产出比的失衡,奇瑞过于重视技术,这是好事。和其他自主车企从模仿起家不同,奇瑞极为重视正向开发,极为重视自主知识产权,多年来对于科技大手笔的投入从不吝啬,这当然值得表扬。

但是因为奇瑞管理体系相对粗放,产品投放缺少规划,巨大投入并没有发挥应有的价值。长城一个亿可以做的事情,奇瑞往往需要三个亿。很多时候,奇瑞可以同时开发几个车型,这些车型其实大同小异,往往都是平庸之作,不能产生足够的效益,白花花的银子白白消耗在实验室,变成了锈迹斑斑的模具。

奇瑞的最大劣势是品管的失败,因为过于追求低价,在产品品质方面比竞争对手略逊,以至于引发大批口诛笔伐。而且竞争对手创造的“奇瑞、奇瑞、修车排队”,极大伤害了奇瑞的品牌形象。

以至于奇瑞的亲生儿子观致,都在斩钉截铁铁嘴钢牙说和奇瑞没有丝毫关系。

一口气说了奇瑞这么多缺点,并不代表我要否定这家企业,恰恰相反,我很感谢这家企业。因为即便奇瑞短暂的失败,它的性质依然和一汽、东风、上汽、广汽这些汉奸企业完全不同,这些汉奸企业是有能力、有技术、有资本,但是没有志气,没有抱负,没有良知。而奇瑞是有理想、有志气、有责任感的企业,一汽、东风、广汽是从来就没有想过去成长,而奇瑞是在成长过程中犯下的错误。

不管怎么说,奇瑞作为第一个非正规队伍进入国家,已经在中国汽车史上留下了不可磨灭的地位,它的政治意义远远大于它的经济意义,它对于自主品牌的先驱身份,也远远大于它的销量。

奇瑞最大的意义在于打破垄断,在奇瑞之前,中国汽车政策沿用极端僵化保守的计划经济的审批思想:让你生产,你就得生产,不想生产也得生产!不让你生产,你就不能生产,你再有本事也不让你生产!

取得生产资质的企业,尸位素餐,不思进取,即便一年生产一辆汽车也不担心。而没有资质的企业即便再优秀、再有志气、再有能力,也不会获得进入的许可。奇瑞打破了这种垄断,撕开了政策的口子,为吉利、长城、比亚迪的后来者进入撕开了铁丝网,鼓励了大批后来者积极进入这个行业。

奇瑞的第二个意义,是粉碎了中国人不能生产汽车的谣言。

在奇瑞之前,一汽、东风和上汽等几大汉奸巨头们为了推卸责任,先后释放出“中国人没有生产汽车的技术和能力”、“生产轿车需要几十年的技术积累,几十亿美元的投资”、“生产卡车是幼儿园水平,生产轿车是大学生水平”、“中国汽车只有规模达到800万台以上再谈自主开发”、“中国汽车要耐得住20年寂寞”等谣言。而奇瑞这家从未有过丝毫汽车经验,没有任何合资经验,没有技术,没有品牌,没有支持的情况下,纯粹以勇气和信念打破了垄断,取得了成功,揭开了生产汽车神秘的面纱,粉碎了中国人不能制造汽车的神话,扇了这些汉奸巨头几记响亮耳光。自奇瑞之后,汽车主管部门开始逐步改变态度,对一汽、上汽、东风们施加了较大压力,逼迫着它们也去做自主的汽车。

尤为难得是,在最近的几年,奇瑞比较困难的日子,奇瑞表现了极强的韧性,屡战屡败,屡败屡战,风云老了,有旗云;旗云老了,有A3;A3失败了,奇瑞推出艾瑞则;而艾瑞则上市之前,奇瑞又早早谋划了观致。

限于篇幅,对于奇瑞只能做一个简单的回顾,在结束这个小节之前,以一个纯粹局外人的角度,想给奇瑞一点或许不成熟的建议。

第一个建议就是奇瑞可以尝试着将伸开的手指缩回,然后攥成拳头,积蓄足够的力量之后,然后再打出去。我是说,希望奇瑞过多过滥的品牌能够收拾压缩一下,一群软弱的羊羔无论如何也打不过一只凶狠的豺狼。

第二个建议就是,我诚恳地希望奇瑞应该休息一下,这些年来,奇瑞承担了太多不该承担的东西,背负这太多不能承担的重负,现在,奇瑞汽车的政治的意义甚至大过经济意义,即便每年获得几亿的财政补贴,也远不足以补偿奇瑞承担的巨大压力。这些年,奇瑞太累了,尹同耀也太累了。你们都需要休息一下,安静一下,沉淀一下,思考一下。给企业一个准确的定位,给未来寻觅一个清晰的方向。否则即便跑得再快,总是原地打转,最后也走不出没有方向的泥潭。

最后,我衷心地对奇瑞说一声,谢谢了,奇瑞!但是奇瑞你一定要站起来,因为自主品牌太寂寞了,阵营也太过孤单。

合资贡献指数:0.5(即将投产的观致和捷豹陆虎)

自主贡献指数:10

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7.吉利,草根里的战斗机

吉利和奇瑞是两家非常相似的企业

两家企业一样坎坷的出身,吉利比奇瑞还坎坷奇瑞好歹后面有安徽省政府给罩着,而李书福就是一个没娘的孩子,只能靠李书福上蹿下跳装疯卖傻,挟持着民意,逼得发改委不得不发给一张牌照。

两家企业一样的重视技术,奇瑞为了研发先进的发动机不惜血本,投入巨量真金白银,吉利为了获得核心技术也是上下求索四处出击,又是研发,又是购买,也算小有成就

两家企业一样有着混乱不堪的产品线,奇瑞混乱的产品线是一大堆歪瓜裂枣,吉利混乱的产品线比奇瑞还要复杂多端,深不可测。尤其是品牌和车型命名,充满着极其浓郁的土包子气息,要么就是土得掉渣的美人豹、帝豪,要么就是自认洋得不能再洋,、其实土得不能再土的GX7、SX7、XC7、EC7。更让人匪夷所思的是竟然还有一款车型命名是SC5-RV,全称是“吉利英伦SC5-RV”就是一个将土鳖精神发挥的淋漓尽致的车名,吉利可能以为,一个车名涵盖好几层意思,光拉丁字母就有4个,中间还穿插数字,还带一个横杠,肯定是洋得不能再洋,其实是土得掉渣收都收不起来,简直是土包子里的战斗机。

仅仅从品牌命名上,看得出吉利还是一家非常不成熟的企业,它根本就不懂得品牌命名最基本的作用和意义,他的命名原则不是简单好记,积极传达产品的正面信息,而是纯粹和消费者玩智商游戏,纯粹是刁难消费者,估计这些奇葩的名字只能出于老板李书福之手,因为如果是下边人起得,如果是下面人干的,书福哥早就一大耳光给抽了过去。

在品牌命名方式上,吉利也应该向长城学习,品牌和车型命名不宜太过复杂,意思不要太多,如果出现拉丁字母,最好不要超过一位,如果是汉字、拉丁字母和数字结合,总长最好不要超过5个,哈弗H2、哈弗H5、哈弗H6、哈弗7,多么清晰,多么好记,你弄一大串拉丁数字结合,神仙都记不住,名字都记不住,人家能娶你?

但是吉利和奇瑞又有着本质的不同,不同的核心是企业体制的不同,一个是政府投资、政府主导的国企;一个是李书福自己投资的民企,所以虽然两家企业的发展历程非常相似,但是本质上还是有着很大区别,最大的区别就是,假设奇瑞成功了,产销量超过一百万台,那么尹同耀最多获得一定的奖励,拿到少量的股份,本质上还是一个高级职员。而吉利如果成功了,那么李书福就可以登堂入室,问鼎中国富豪前十的宝座。而同样,如果奇瑞失败破产,那么尹同耀可以潇洒的飘然隐退,换一个地方继续干活。而吉利失败破产,李书福就得卖血卖肉,甚至坐牢跳楼。所以从企业本质上说,民族企业普遍比国企更有责任感,也更有发展的动力。

所以虽然同样是折腾,奇瑞折腾的是一个过程,而李书福折腾可能是一种手段,通过折腾,李书福的吉利可以长期曝光在国内舆论之下,以抵御政府和政策对民族资本的本能打压。所以李书福高调地放出一些疯子言论,高调地收购霍顿变速器,高调地迎娶北欧弃妇沃尔沃,除了企业发展的考虑,也有企业宣传的考虑。

但是即便如此,吉利依然承受着太多民族资本的,让我不忍心苛责。一个刚刚发生的事件是,汉奸国企广汽和菲亚特的合资项目从申报到获批,只需要几个月的时间,而吉利和自己的百分百控股的沃尔沃的项目,整整拖延了数年。

这就是在吉利折腾背后不能言说的苦涩和民族企业最深沉的悲哀,这个国家和政府(此处略去38字,怕跨省……)

但是坦率地说,至少在目前为止,吉利还没有学会真正造车,从业十几年,除了帝豪EC7,吉利没有留下给人印象深刻的车型。而即便帝豪EC7的成功,更多是一种偶然。因为虽然帝豪EC7成功了,但是吉利并不知道为什么成功,并未提炼帝豪EC7成功的基因,然后复制到别的车型,塑造一连串成功的车型。

这一点,吉利同样需要向长城学习。长城已经基本掌握了成功的原则,推出一款成功的车型,总能将成功的经验复制,即便一个小的改款,也能清晰看到比上一代进步,都能体会到长城对成功经验的吸收和对失败教训的规避。长城车型的成功是“知其然,也知其所以然”,而吉利车型的成功是“知其然,而不知其所以然”。所以吉利产品状态发挥非常不稳定,往往今天给人一个惊喜,明天再来一个奇葩,让人大跌眼镜。

但是,这些问题,都是发展中必然遇到的问题,作为一个没有基础,饱受打压的企业,能有今天的成就,吉利已经值得赞美,吉利的很多失误,俺更意理解成是一种少年的冲动,在发展中,这些问题一定会慢慢解决,虽然吉利身上有着极其浓郁的土包子味道,但是吉利一直在积极的学习。

我祝福吉利!

合资贡献指数:0

自主贡献指数:9

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8比亚迪 高科技的低端车

比亚迪进入汽车领域,具有传奇色彩,这也是一家有故事的企业,因为比亚迪有一个高副帅的老板,比起草根出身的李书福,总能获得媒体和政府的更多青睐。而事实上,比亚迪进入整车领域,虽然也因为民企的身份受到发改委的例行刁难。(如果我是发改委主任,我只刁难洋人,绝不刁难国人,我只管好质量,其它的一路绿灯)但是因为受到高人指点,还是比较顺利地进入整车领域,至少比起吉利长城奇瑞被发改委来来回回折腾好几年要幸运得多,比起申请十年才获得进入整车领域的万向要顺利得多,比起几百家、几千家虎视眈眈要进入整车领域而被发改委给直接计生掉得民族企业幸运太多。

因为有一个好的开始,所以和长城、吉利、奇瑞相比等其他自主品牌相比,比亚迪年少轻狂,略显张扬,而比亚迪确实也有着张扬的资本,第一比亚迪出身好,在进入汽车行业之前已经成功,资本雄厚,实力强劲,结交的都是诺基亚、摩托罗拉等业界巨擘;第二比亚迪是一家典型的高科技企业,一款铁电池领先全球,对汽车普通行业有一定心理优势。

而在进入初期,比亚迪确实取得了非常优异的成绩,连续数年汽车销量的增长都在50%以上,一款F3打遍天下无敌手,创造了阅读超过4万台的市场记录,时至今天也未能打破,比亚迪老板王传福也在2009年放出了2010年产销超过80万台,2015年成为全球第一,2025年成为全球第一的豪言壮语。

可惜树大招风,好景不长,王传福话音未落,形式就急转直下,先后经历经销商退网,裁员门,等负面事件,再加上竞争对手暗算,国内无良好媒体对自主品牌的自发性狙击,比亚迪被狠狠打了一记闷棍,彻底晕了过去,一直到今天都没有恢复元气。

当然比亚迪的挫折,不能仅仅从外部去找原因,物必先腐而后虫生,主要原因还是在于内部,主要的原因有两个;一个是过度山寨引发市场的厌烦情绪,一个是产品质量一般,导致口碑不好。

几年盘整,比亚迪当年的豪言壮语和高科技的光环也已经被雨打风吹而去,在激烈的肉搏战中,比亚迪逐渐被长城和吉利甩开距离,不得不依靠低价,而低价车出得多了,对于品牌的伤害将是永久性的。以比亚迪销量较好的S6为例,这款车比长城H6大一号,技术装备比H6先进一等,价格比H6便宜两万,但是销量不到H6的一半,这就是比亚迪必须要吞下的恶果,而且这种低端形象一旦形成,再想改变,难度就大多了。

比亚迪还有一条就是品牌形象和公关能力非常欠缺。比亚迪这个奇葩的车名,就是一个突出表现,其实在汽车市场的初级状态,山寨成功的车型,取一个洋名字,满足国人的虚荣心是可以理解的,但是随着国人思想的进步,和消费观念的成熟,这样的作为越来越不得人心。问题是消费者的思想成熟了,国内一些企业还不成熟。这样一款恶俗的洋名,只能让人避之不及了。

当然在品牌建设方面,不仅仅比亚迪,包括长城、吉利和奇瑞都是一样,国产品牌在品牌管理方面和合资企业的差距,比在技术方面的差距还大。长城缺乏美感的商标设计,奇瑞混乱的品牌体系,吉利让人惊叹的品牌命名,以及自主车企在突发事件面前软弱的公关能力,都暴露了民族车企的真正最短版。举一个小小例子,长城产品有一点微不足道的小小瑕疵,投资者报可以连篇累牍地报道十几篇,而性质恶劣得多得起亚轮毂断裂,国内媒体都是装聋作哑。特斯拉起火时间,国内媒体都是充耳不闻,如果比亚迪起火,保证都是头版头条。这就是差距。

比亚迪的问题是如此之多,而且面临的竞争对手如此强大,虽然这几年来比亚迪卧薪尝胆,推出了思锐、速锐等较为成功的车型,但是无论品牌、质量依然找不到比亚迪突出的长处,但是比亚迪在细节方面的认真努力确实能够清晰体会,一个非常非常让人感动的细节就是,比亚迪的新车上面,很多原来的英文指示,全都换成了汉字,这一点尤为让英语极差的地主感动不已。

让我想起了几年前的彩电和空调遥控器,你说中国人生产,中国人使用,中国人花钱买得东西,你上面所有的指示全他妈的英语,你这不是赤裸裸地玩弄中国人吗?后来这些企业认识到了错误,全部改正了过来,我希望比亚迪带的这一个好头,让长城、吉利、奇瑞这些民族企业全部学习学习,在这一点上,我要支持比亚迪,从起一个让人恶骂的洋名,到将英语换成了汉字,我看到了比亚迪的进步。

而另一个让人心怀对比亚迪期待的,就是比亚迪起家资本新能源汽车终于要上市,据说这款车的入门款扣除补贴后只有10万元人民币,综合工况油耗只有2升,纯电力运行能跑50公里,电池寿命将是整车的两到三倍。毫无疑问,这是一款好车。

但是,好车不一定好卖,,地主认为,如果这样一款车由大众或者丰田推出,一定可以大卖特卖,销量上万,甚至上几万都有可能。但是现在由饱经风雨、品牌形象狠一般的比亚迪推出,至少在市场初期,我个人不抱太高的期望。或许这就是比亚迪此前过度透支、过度山寨所必须付出的代价和必须承受的恶果。

俺一直想,假如一切重来,王传福重回10年之前,它还会如此大张旗鼓地进入到普通整车行业吗?或许他可以做一个汽车行业的英特尔,只提供动力,而不进入整车,就像和奔驰合资所要扮演的角色。或者它可以做一个纯电动车的企业,就像特斯拉和万向电动车的结合体,当然档次不要像特斯拉那么高,另外还要天天到发改委那里磕头烧香,否则发改委可以整整卡你十年!总结来说,在这三年时间,俺看到了比亚迪的巨大进步,但是还远远不够,毕竟此前欠下的债务,需要时间来偿还,我祝福比亚迪,尤其感谢比亚迪

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自主贡献指数:10

本文内容于 2014/3/30 11:23:38 被wtu123456编辑

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