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看了网友stephen123“[原创]论我国客机的发展方向”http://bbs.tiexue.net/post_6991413_1.html的观点,其中大部分赞同楼主的看法,谈点自己看法,补充一些。因为说的较多,就自己独立设立一个主贴了。

第一,关于ARJ21,这个玩意儿根本就是一个失误或者平衡策略的产物,去平衡当年那些组装麦道的上飞的嘴炮部队,自从马凤山死后,整个上飞就彻底变成组装和买办基地,而现在的商飞,不得不说,因为总部在上海,总装线在上海,也深受买办思想荼毒,看那些狗p的专家整天说什么“民机不同军机,引入成熟产品增加市场竞争力之类”,屁话,你真要对西方的A(空客)和B(波音)构成哪怕是西方认为的一丝丝威胁,你那海里的国外进口配件,人家马上掐死你,仅仅一个发动机,就让你飞机飞不起来,你现在还过于说什么进口。。。。就说这个ARJ21,定位是舒适的支线客机,一个40吨的小个子,好意思说是大飞机,也就是那些无耻和无知的人才会去说,众所周知,WS支线客机因为乘客少而摊到每个乘客上面不经济,所以越来越难以为继,而支线客机方面WJ一直是主打,而且随着WJ技术和降噪技术的发展,WJ客机除了速度,舒适性方面已经越来越接近WS客机,就算是速度,既然是支线,那么距离近,那一点点快出的时间,又有多少意义,而且支线客机在中小城市和西部山区城市,WJ可以降低机场条件。而中国已经有新舟60/600系列,正在搞新舟700,国家层面居然还去搞一款40吨的WS的ARJ,除了浪费资金、让西方人获利(大量海量设备配件都是西方进口,据说上飞那个中国航空工业买办集中地,居然不采购国产的配件而去高价采购国外的配件,即使国产的配件质量完全过关,理由是国外的好),剩下的就是安抚嘴炮部队(现在上飞那些人怎么看都是典型光说不练的嘴炮部队)的平衡需要。完全不符合市场经济的逻辑,更不符合钱花在刀刃上的道理。事实上,国家层面早就该接口ARJ不断拖后,中断后续资金,让上海地方自己搞去,你上飞不是说上海如何关注飞机产业发展,上海航空工业基础好吗,那么拿出点实力,把40吨的ARJ搞起来,然后大部分国产化再说,须知,你一直阻碍打压的西安,人家在发展60-70吨的Y8/9,H6,还在发展200多吨的Y20。

第二,关于C919和图204。个人感觉,70多吨的C919,算的上是中大型飞机了,150座左右也算是勉强进入大飞机了,比起图204来,自然还小了点,航程可能也不如。但个人感觉,C919还是符合当前中国大部分客机市场的需求的,应该说还是一个不错的东西的,而C919的加长型也能达到80-90吨,跟100吨的图204也基本上接近了,也可以胜任空中加油机的任务了。但可惜,失败或者说策略决策有两处。第一,所托非人,就是搞了个空壳子、养一堆高级别高薪水闲人废物的商飞,然后布局上极其不合理,大部分部件在西飞生产,然后仅仅送到上海的上飞组装一下,毫无意义,人家空客波音都是现在主力地方建立总装线,然后生产规模扩大,为了占有市场,而在外推组装线的;商飞的模式说的好听点,就是画了一个图,然后全球配套采购成熟产品(美其名叫做学西方先进的模式,可笑的是,人家西方无论是美畜还是欧洲,那是自己能生产关键配件,然后其他的非关键的外包,在保证飞机不被封锁限制的同时,极大地降低造价)而商飞呢?完全没考虑到中国情况跟西方完全不同,可以说是画虎不成反成犬,学了个空壳子,就跟当年80年代学了美畜的垃圾而没有学到精髓一样,正确的做法应该是尽可能地加大国产化,占据国内市场再说,而不是在那里没学会走就想跑的什么定位国际市场竞争,你的命脉发动机等都在人家手里攥着,竞争的过人家吗?说的难听点,商飞就是个买办性质的东西,不过是这个买办披上一层自主的美丽外衣罢了,而就这个外衣,都是中航工业搞出来的——机体制造+总体设计,商飞的存在,怎么都是平衡势力日益变大的买办阶级的影响力。正确的应该就是,中航工业统筹,西飞牵头,沈飞配合部分,然后在西飞总装。第二,思想非常有问题,这个很有可能怀疑,被美畜多年渗透的结果,总是想着西方先进,而不考虑实际情况,西方再好,人家随时掐断你,你搞个毛啊,相反倒是大毛二毛等前苏联的东西,虽然比不上西方的先进,但在中国面前依然是先进,而且容易消化吸收,商飞就是这个想美畜西方看齐而不顾中国实际需要的典型心态。

其实现在要想C919变成真正自主飞机,或者加快朝这个方向走,就有两个办法,其一就是在西飞设立总装厂,撇开那个坑爹的上飞和商飞(我严重怀疑成立商飞,相当一部分是上飞和上海折腾闹,而上层狠不下决心而和稀泥的结果)。其二就是引入图204来给商飞施压,迫使其加快进展。反正图204是引入合作的,技术上有毛子,没有风险和问题,中国需要的是学习掌握技术,付出的代价是投入资金和让出部分市场——这才是市场换技术的真谛,而不是当前那些傻逼的市场换技术,技术没来市场丢了。而且引入100吨的图204,可以让中国中大型飞机产业布局方面实现一次飞跃,具体点说就是让图204的主要生产基地和第一条总装线放在有航空工业基础的洪都公司(其实可以将洪都和昌河整合),如此经过20年发展,就形成了第二个中大型飞机制造研发基地了,就形成类似沈飞成飞那样的竞争体系了,对于中国航空工业长久而言是个好处。

第三,是关于伊尔96。非常赞同引入这款飞机,须知宽体民机是未来发展方向,而中国鼓吹跨越式发展,那就不能眼睛总盯着70吨的C919、100吨的图204,这样的窄体民机。而是同时着眼未来,宽体机合作领域,美畜和西欧是不可能的,剩下只有毛熊了,而毛熊也有需求而且是迫切需求资金。所以,熊和兔一个需要资金、一个需要技术,两者干柴遇烈火,完全可能实现合作。当然,毛熊别看三大五粗,但很精明,兔子合作时,需要抓住技术,要求就是在西飞(这样200多吨的宽体民机,国内只有西飞胜任)建立研发制造基地,并且建立中国的总装线,而且全面参与——不能像三锅那样T50只有投入钱参与少的可怜,为此不惜资金投入方面做出一定让步。

如此,中国就有5款中型中大型飞机:WJ的Y8/9、新舟700,WS的H6、C919、图204;两款大型的飞机:200多吨的Y20、伊尔96在搞;形成梯次30-40吨的新舟700、60-70吨的Y8/9、70-80吨的H6和C919、100吨加长后有130吨的图204、200多吨的Y20与伊尔96。不仅完全不会如苏联那样拖垮经济,而且反而是获得航空工业大发展,实现中国产业升级的需要。

再彻底掌握200多吨的伊尔96和Y20之后,就是向着本人一直鼓吹的300吨(载重90-100吨、货舱超宽达到5.8)的C17加强版进发、民用向着波音747或者空客A380进发的了。其实彻底掌握图204+伊尔96+Y20之后,中国可以说自己是准一流航空工业强国了。

第四,就是关于伊尔96带来的发动机,对于中国的提升和以后发展的意义。现在飞机上安装的是PS-90高涵道比涡轮风扇发动机,是个14-15吨推力的发动机,这个东西远比Y20现在的D30KP2要强得多,那么装上这个东西,Y20装载达到60吨没有问题。其实本人,更赞同引入HK93桨扇发动机,这个东西确实如楼主说的是个牛逼的东西,要知道桨扇发动机具有并不比WS发动机在亚音速方面慢多少的有点,却有着WJ发动机的省油。但本人对这个HK93有点疑惑,那就是按说桨扇是没有外涵道的,但HK93多加了个罩子上去,似乎又变回了高涵道比的涡扇了么?这个到底是桨扇还是WS。也许,这个HK93仅仅包了一个外罩,而没有WS那样设置喷气吧!所以依然是桨扇,但却可以降低噪音。这个HK93的推力达到17-18吨,如果用到Y20上面,那么因为发动机加强推力后,载重量就可以达到70吨以上了,可以说载重方面已经不属于C17了,当然,货舱才4米出头的Y20在还是与c17的5.49在装备适应性方面还是差异不小。但这个HK93经过发展改进后,如加大一点推力达到19-20吨,那么4发这样的东西,就是未来300吨的C17加强版运输机发动机了。

对网友stephen123“论我国客机的发展方向”的一点补充看法


HK93发动机


本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

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