二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

铁路,是18世纪工业革命后划时代的交通工具,在汽车等载运工具发展尚未成熟之前,铁路是将部队、武器、重火炮等战略物资运达战场最快速、安全的运输系统。然而随着铁路网的发展越来越成熟,人们不再仅仅将它看成一种运输工具,而是希望能够借助铁路的强大运力形成一种快速打击力量。在这种情况下两种依托铁路的、独特的武器装备出现在人们面前,这就是装甲列车(Armoured train)和列车炮(Railway Gun)。

其中列车炮(Railway Gun)为一种架设在铁轨上的大型炮种。透过在装甲列车上装置大炮,能够令这些本来不便运输的大型火炮可以在铁轨上快速移动。很多国家也曾经建造过这类列车炮,当中较著名的有德国在1930年代建造的古斯塔夫超重型铁道炮,由生产商克虏伯公司承建。

列车炮的概念最早源于1850年代,在英国人安德森(Anderson)的作品《国防》(National Defense)中提出。1860年代以后,俄罗斯亦有着相同的概念。最初人们只是因为武装列车只有轻武器作为攻击的主要装备,想要有更强大的攻击武力,就必须换装大口径的火炮增强攻击力,而产生了将火炮搬上火车的念头。这应该算是最原始的列车炮,但是这是一种临时的设计,早期的列车炮除了放上一些中口径的火炮外,有些直接拆下海军舰炮来使用,这些火炮的后座力极强,没有经过特殊设计的车身往往承受不住强大的后座力,车体结构受损、列车直接出轨的情形层出不穷,然而日新月异的科技,使得这些问题慢慢获得改善。而最早使用列车炮的国家则是美国。在南北战争期间,联邦军(北军)为了围攻邦联军(南军)据地彼得斯堡(Petersburg),首次采用搭载了无盖列车的十三英吋臼炮进行轰击,这是世上第一款的列车炮。

二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

第一次世界大战及第二次世界大战期间,德国人开始以列车炮作为轰击要塞及堑壕的武器,把列车炮的使用推向一个新的高峰。在第一次世界大战间,德国使用了射程一百三十公里的“巴黎大炮”(Paris-Geschütz)轰击法国巴黎。因此,协约国在战后拟定的《凡尔赛条约》中列明德国禁止使用列车炮等重型武器。虽然如此,但1935年希特勒重整德国军备后,列车炮再次面世。二战期间,列车炮焕发了第二个春天。

“兴也铁路,衰也铁路”。列车炮因铁路网而驰骋千里,实施高速火力机动;同时也受制于铁路,没有铁路,列车炮便寸步难行,敌方远离铁路,列车炮也鞭长莫及。随着坦克等装甲车辆大规模用于战场,列车炮便逐步没落,最终进入了战争和兵器博物馆。而日本作为二战中亚洲地区的战争策源地,在这两种武器上也都曾投入了不小的人力物力进行研究和制造,下面就让我们来看看曾经的皇国精英们又弄出些什么吧。

引进起家

第一次世界大战期间,列车炮曾红火了一阵子。美军的列车炮痛打德国佬;德军的380毫米“巴黎大炮”轰击巴黎犹如晴天霹雳;法军的列车炮激战索姆河……这一切使得列车炮这种战神中的“巨无霸”俨然成了力量的化身。受列车炮在战场上成功应用的诱惑,日本军方也对发展列车炮表现出极大的兴趣。不过,日本在这方面是毫无经验。为了能尽快研制出本国的列车炮,日本的陆军技术本部决定先从引进起家。通过调查研究,技术本部决定引进著名的法国施纳德公司的列车炮。1924年9月,技术本部通过日本驻法国大使馆武官拿到了该公司列车炮的设计图纸和说明书,军方还派员到该公司实地考察。同时,军方还责成日本铁道省对日本铁道的状况进行了考察。1925年6月,铁道省回复军方,明确指出“列车炮可以在(日本)主要线路上使用”。

二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

然而,由于受关东大地震和世界性的经济萧条的影响,日本军方军费拮据,结果只从施纳德公司订购了一门列车炮。1928年秋,施纳德公司完成了这门列车炮的生产,并在法国的嘎布尔射击场进行了射击试验。试验中一共打了2发炮弹,第一发弹的射程为52.8千米,第二发弹为52.4千米,充分满足了日方的要求。1929年1月,将这门列车炮分解装船启运,经过近2个月的跋涉,3月份到达日本横滨港。芝浦制作所为这门列车炮制造了配套的动力机车。1929年10月,动力机车和列车炮运抵富津射击场,正式纳入日本陆军编制。

1930年5月,日本陆军为这门列车炮命名,定名为90式240毫米列车加农炮。因为这一年为日本皇纪2590年,所以定名为90式。

**口径的列车炮

由于铁道的承载能力较强,一般的列车炮口径都相当大,90式也不例外,口径达到了240毫米。在日本列岛,算得上是“巨无霸”级的大炮了。

定型后的90式240毫米列车炮部署在富津地区,作为东京湾防御用的“要塞兵器”。1932年间,日本军方进行了实弹射击试验,结果,在50千米的射程上偏差只有100米,取得了满意的射击结果。弹丸打到了东京湾外的大岛和房总半岛的馆山突出部。由于弹着点在视距之外,军方还专门建立观察站来观察弹着点的情况。

二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

90式240毫米列车炮的身管长为53倍口径,达到12.823米,属于加农炮一类,炮身重35吨,闭锁机为螺旋式,高低射界为0~+50度,方向射界为360度,整个列车炮的全重达到136吨。所用的弹种有两种:一种是破甲榴弹,另一种是榴弹。破甲榴弹重165千克,弹头部分装13.3千克的炸药,弹丸初速为1085米/秒,最大射程52.6千米。炮身装有驻退机和复进机,炮架的后坐距离为1400毫米,整个火炮通过炮座安装在有5个车轴的平板列车上。射击时,在铁轨两侧加装支架,起支撑作用。弹药基数为7发,全部存放在其后的弹药车内。炮弹的装填要靠装填板和撞杆由人工进行。

整个列车炮由三大块组成:最前面的是240毫米列车炮单元,中间的是弹药车,最后是动力机车。当然,如果向另一个方向开,就是动力机车在前,列车炮在最后了。也就是说,这种机车头和以前的有轨电车或现在的地铁车头一样是“没头没尾”的,但两个方向都可以全速行驶。有时候,也有把动力机车放在中间的情况。总之,三大部分的排列顺序,没有严格的规定。当然,动力机车放在中间或最后时,列车司机开车时的视野会受到限制。

整个看来,90式240毫米列车炮无论从射击精度来看,还是从使用方便性来看,都比一战时期的列车炮要先进得多。

别样的动力机车组

在90式240毫米列车炮的“三大块”中,除了列车炮外,动力机车和弹药车都是日本人自己设计的,由芝浦制作所(即后来的东芝公司)设计和制造。

动力机车组有两大用途。一是为列车炮的操纵提供充足的电能,二是要牵引列车炮在铁路上机动。要同时完成这两大任务,动力机车只有采用柴油机一发电机组这种混合动力装置。实际试验结构表明,用动力机车为列车炮提供电能的能力绰绰有余,而牵引列车炮的功率却显得不足。为此,研制人员加大了传动齿轮的传动比,以增大牵引力,它的代价便是降低了整个列车炮的行驶速度,最大行驶速度不超过40千米/小时。“火车跑得快,全靠车头带”。既然“车头”的动力不足,想快也就快不起来了。

二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

动力机车的核心部分为柴油机一发动机组。它是在15吨标准有篷车箱的基础上,经结构强化改装而成。尽管由于基体车厢内的容积有限,又加上车内安装了许多设备,使得车厢内变得很拥挤,但操纵还是很方便的。

其动力装置为1台水冷的“轻油发动机”,即水冷柴油机,最大功率80马力。主燃油箱装400升柴油,另有一个预备燃油箱。主发电机的功率为30千瓦,另有1台用于充电的辅助发电机,功率1.5千瓦。此外,还何绞盘、空气压缩机、蓄电池、电台等。动力机车顶部的框形天线,即为通讯用的天线。

这种动力机车和弹药车的轨距是按照标准铁轨来设计的,但可以在标准轨和窄轨间进行转换。转换作业比较麻烦,需要12个人靠体力来完成。总的来说,这种动力机车的总体性能还是比较先进的。它结构紧凑,传动效率较高,行驶噪声较低,没有煤烟污染,在20世纪30年代,比起内燃机车来要先进得多。

可悲的下场

90式240毫米列车炮,并没有在东京湾镇守要塞,反倒被日本侵略者运到中国来,在日本侵华战争中,想充当一个“巨无霸”级的打手。

二战期间日本的列车炮和铁甲列车(1)

1937年7月7日,卢沟桥事变,日军开始大举向中国内地进攻。就在“七七事变”半个月后,日本陆军紧急制定了一项《机密第92号研究方针》。在这个机密计划中,日军统帅部决定将90式240毫米列车炮调放至中国大陆,作为“关东军的支援列车加农炮”。原来90式列车炮是作为机动要搴炮使用的,在中国大陆交通线上使用是否合适,日本军方进行了仔细的研究,得出了肯定的答案,不过需要解决一个关键的问题是铁道轨距的不同。(未完待续)

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