高铁之后,发展重载铁路正当其时

高铁之后,发展重载铁路正当其时

魏峰


解决问题只能靠实干


已经让人习以为常的一件事——春运又来了。


每到此时,无数媒体和网络意见领袖们兴奋到发抖,全力揪住铁路部门痛骂。而之所以铁道部年年如此挨骂不敢回嘴,千般理由,万般原因,归根结底就是一件——春运的火车票确实不好买。


说句公平话。30亿人次集中在40天内穿越洲际面积的国土,这的确完全超过了中国铁路现有的负担能力,就是让神仙来管,火车票还是没法好买。12306网站本身的架构、技术哪怕再完美,可只要1张票却有3个甚至5个人要抢,那除了被“秒杀”外就不可能有其它结果了,这其实是一个常识问题,只是在当下“舆论正确”的背景下,阐述这个常识却很可能被人质问,“屁股是不是还坐在人民一边”。


但无论媒体和网络领袖们再怎么借风使力,骂得痛快淋漓,可即使把铁道部骂撤销了,把“垄断”的统一铁路网拆散解体了,把铁路局们都市场化私有化了,运力也不会因此多出一吨公里,春运火车票还是得靠“抢”。当然,如果届时“新铁路”以完全市场化运作,按“物稀则贵”的市场规律行事,春运时票价直接翻个三五倍,“买票难”确实就能迎刃而解。这恐怕不是大多数国人希望的解决办法。


说到底,能在放票环节上做到绝对公平、最大优化固然好,但这毕竟只是在枝节上缝补而已。要化解春运之结,让绝大多数人都以能负担得起的价格,及时、安全的回家,终极办法还是要让“铁老大”比现在更强壮,而且是更强壮的多。


高铁还需要个好帮手


毫无疑问,这些年铁路建设成就非常显著,尤其是多条动车高铁陆续开通,带来了原本难以想象的高速和大容量的客运能力,已发挥了明显的客运骨干作用,这是可眼见的客观事实。但是也必须看到,即使几年后,全国高铁网络基本建成,效能全面发挥,春运之难仍然难以全面消解,中国铁路的欠债也不能被完全补上。这是春运的特性决定的。


春运是典型的短期暴发性流动,高铁是不可能按它的规模来设计正常容量,否则大部分运力一年中至少空置300天,这是一种无法承受的奢侈。而且也应该看到,对于大批收入不高的打工者来说,高铁提供的快捷固然很好,但绝对价格的确较贵,他们还希望有其它较慢一些但也便宜一些的选择。这种需求在未来很长一段时期内,都会大量存在。


与客运相比,国内铁路的货运能力其实更加不敷需求。客运除了春运时段,供需关系一般还处于基本平衡,而货运的请车率(车皮的供需比)却一直徘徊在30-35%左右,平时就难以满足社会需要,一遇到意外状况,为了保证关系国计民生的物资动输,就不得不拆东墙补西墙,才能勉强支撑过去。


由此可见,光有高铁是不够的,只有与其它必需的铁路类型一起构成完整、强大的现代化体系,中国才能真正从铁路大国跨进铁路强国之列。重载铁路就是最好的帮手之一。


经验VS教训,优势VS短板


所谓重载铁路,按国际重载协会(IHHA)定义,必须符合以下三条标准中的至少两条。1.经常定期开行或准备开行总重至少为8000吨的单元列车或组合列车;2.在长度至少为150公里的线路区段上,年计费运量至少达4000万吨;3.经常、正常开行或准备开行轴重27吨以上(含27吨)的列车。


显而易之,与高铁的“快”相对,重载铁路的最大优势就是能运得更“多”,天然就是高铁最佳的搭档,尤其是能够有效弥补中国铁路货运能力严重不足的短板。


中国现今也已开通了一万多公里的重载铁路,但大部分都是运煤专线,功能还比较单一。而美国等发达国家的重载铁路网,除了大宗散装物资外,还大量承担几乎所有种类的货物运输。其经验表明,重载铁路的效能之高简直让人瞪目结舌。


以美国为例,自上世纪80年代全面发展重载运输以来,铁路货运占美国货运市场的份额,到2000年就从35%提高到了41%,虽然运价降低至1.6美分/1吨公里,但由于运行成本下降了60%,维修成本下降了42%,劳动生产率提高了2.7倍,年利润反而创下了81亿美元的历史新记录。这种低价、高效的铁路物流网络,正是美国经济的一大王牌。


对比之下,由于铁路运能不足,国内物流业却一直主要依赖于公路方式,但公路其实不适合长途运输,也不适合大件和重件货物运输。长期勉强为之,不但是造成物流成本长期居高难下的重要原因,也让公路网络不堪重负,时常会听闻的某某国道、省道被巨量货车“肠梗阻”几十甚至上百公里,就是其后果最恶劣的表现。这种状况已经严重拖累了整个经济运行的效率,非痛下决心从根本上予以解决不可。


重载铁路和高铁一样影响深远


高铁让各地间的人口大规模流动,获得了从未有过的快捷简单的方式,以主要中心城市为核心的“X小时圈”空前扩大,以至于很多人开始谈论,中国巨型城市群的雏形在高铁的推动下已经开始出现。


而重载铁路网则能让物资也以空前的速度与规模流动起来,而且比高铁还多了一项优势——更加廉价。高铁加上重铁,这张“铁网”如尽快建成,中国在铁路这个重要的基础设施领域,不但能基本还清历史欠账,还可以极大的拉近与发达国家的差距,从而有力的助推经济发展。


不光是从此不必担心矿上堆积如山的煤炭、原料却运不到厂子,只能拉闸限电、停产待料。


也不仅是不用再忧叹,丰收却不能惠农,明明市场上价格高昂,需求旺盛,但收获却运不出去,只能白白烂在产地。


各种各样的货物,都能通过由重载铁路支撑起的高效低价的物流网络上,找到最合适的买主和卖主。可以想象,当“江浙沪包邮”升级为“全国包邮”,而且保证第二天到货的时候,凭借那样强大的物流网络,中国不但可以继续稳据“世界工厂”的地位,就是进一步升级为“世界商场”又有什么不可能呢。


弥补了在运输时间和成本上的最大短板,中西部地区顺利承接东部的产业转移后,大批工人不必远离家乡就能找到相同的工作,自然更愿意选择留下。“春运”、“留守儿童”这些问题,也就被釜底抽薪了,比临时加开多少列客车都有效。


而东部地区也有了更加坚实厚重的经济腹地,先行发达国家的经验证明,能得到广大工业化腹地的有力支持,先发地区经济转型升级失败的机率即使不能完全排除,难度至少也会下降一个数量级。


建设全国重载铁路网的条件已经成熟


从供求关系上看,现有市场对于铁路货运能力的需求就几乎是无限的,至少在很长一段时期内都无需考虑运力过剩,低到令人汗颜的请车率就已经结束了任何继续讨论的必要。


从技术角度上说,经过多年实践,中国已经完全掌握了自主建设和运行重载铁路所需的各项技术,在运行管理上也已经积累了大量经验。例如大秦线,常年在600多公里的全程线路上,开行总重逾万吨的列车,年运量超过4亿吨,是名符其实的世界重载铁路线冠军。


从投资性价比上分析,重载铁路本来就具有单位运行成本低的优势(可参见美国等先行者的数据),现在,更由于提供同等运力时,它所需占用的土地要小的多。在征地拆迁费用日益成为铁路工程最大成本部分的当下,在建设成本上也越来越具有优势。


就是最困难的筹资问题,其实也有可行的解决途径。比如说可由国家担保,面向个人投资者直接发行铁路长期建设债券,为其提供定向融资。有国家担保,只要利率比同期国债稍高一点,客户们必定就会挤破发行机构的大门。而铁路建设的财务成本,反而会比依赖银行贷款低得多,不但不会成为投资黑洞,还可以趁势吸收大量的游资,引导它们转入实体经济的循环,可谓一举两得的双赢。


要想富,还得先修路


中国过去几十年的经验,一再证明了对于重大基础设施的投资,能够有力的助推经济的发展。要想富,先修路。这是国人从实践中总结出来的真理。对于一村如是,对于一乡如是,对于一城如是,对于一国亦是如是。一张强大的现代铁路网,过去是,现在是,将来还会是一个国家经济最重要的基础之一。


尤其是在当下,中国前有欧美高呼着要“再工业化”,后有亚非拉多国激烈争抢“世界工厂”,同时还要努力突破中等收入陷阱。就更需要舍得在基础设施上大力投资,用综合竞争力来巩固工业制造上的比较优势,从这个意义上说,重载铁路网的建设不仅是正当其时,也是时不我待的。




本文内容于 2014/1/13 19:01:57 被小编a29编辑

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