雪龙号事件令西方态度突然转变:对中国的评价完全变了

日本媒体1月7日称,俄科考船救援一事显示出,现在前往南极的船只除搭载科考人员外,还搭载了大量观光者。这几年,除了南极之外,北冰洋海冰融化使得那里的海洋观光科考活动频率增加,但因此也增加了事故甚至海难几率。

一些人呼吁说,极地的海洋不是能够随意进出的游乐场,所谓的“纪念远征”和猎奇性质的观光最好少组织,在极地海洋行驶的船舶应当得到更好的管理。

“中国‘雪龙’号实施的救援近日占据各大媒体的头条,各国媒体对中国在南极活动的报道相较几个月前更中立了。”美国媒体称,当“雪龙”号去年11月开启科考之旅时,英国媒体的标题为“中国盯上南极资源”,并称专家对中国在资源丰富南极大陆的野心表示关注。

但中国展开救援的事实表明,亚洲国家对极地地区活动的参与可以有利于该地区的所有参与者。随着更多破冰船和乘务人员参与研究和搜救的训练,至少两极地区对所有参与者而言将更安全。

德国媒体称,与航天项目一样,世界经济大国中国为南极科考每年也耗资数千万欧元。仅在2013年,中国为南极科考投入4200万欧元。“雪龙”号在南极的行动,证明中国已经加入俄罗斯、美国、澳大利亚等南极科考大国的行列。未来,依靠中国的经济实力,中国在南极和北极的活动会更加频繁。

中国雪龙号救俄船受阻引发质疑 看专家咋说

因天气原因,中国“雪龙”号极地科考船原计划2014年1月1日利用直升机救援俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号人员的计划受阻。法国、中国、澳大利亚三国破冰船接连救援失败,不少网友也开始质疑起破冰船的能力。其实这种说法是一种误解,破冰船并非所向披靡的“破障船”,实际破冰能力受到诸多条件限制。

和人们通常的想象不同,破冰船实际上主要依靠重力破冰。在连续作业模式下,破冰船船首在强大的动力驱动下驶上冰面,借助船体的重量将冰压碎。

传统破冰船船头呈勺形,就是为了有助于实现这一动作。因此,破冰船的能力取决于船只的重量和将船推上冰面的推进力。现代破冰船吨位通常在万吨左右,也是出于压碎冰面的这一目的。

一般而言,专业破冰船要达到至少三个条件:能够在南极或北极的重海冰区域航行;抗冰性足以承受陆缘冰,装机功率至少达到1万马力。此外,破冰船的长宽比例同一般海船大不一样,纵向短,横向宽,这样可以辟开较宽的航道。破冰船船头外壳用高强度的厚钢板制成,内部由密集的型钢构件支撑,船身吃水线部位用抗撞击的合金钢加固。


破冰船通常根据破冰能力的强弱分级,不过不同船级社的分级标准不同。在破冰船的设计建造方面,俄罗斯拥有悠久的历史和雄厚的技术。俄罗斯船舶登记局按照破冰能力由高到低,将破冰船分为LL1、LL2、LL3、LL4、ULA、UL、L1、L2、L3共9个级别。中国“雪龙”号也是在一艘苏联破冰船的基础上改建而成的,破冰能力并不出众,根据设计,该船能以1.5节航速连续冲破1.2米厚的冰层(含0.2米雪)。

除破冰船自身性能外,在极地海域航行,对操作要求也非常高,这时候,就需要采用各种特殊的破冰方法,例如旋回破冰法、徒步破冰法等。徒步破冰法也就是利用船体运动能量破冰前进,破冰船通过冲撞、倒车再冲撞的步骤缓慢前进。此次“雪龙”号遭遇的情况已经接近最复杂的局面了。

通常而言,海冰密集度越大,破冰就越难。如密集度只有五六成,冰层厚度略微超过破冰船设计破冰能力也没太大关系,破冰船可通过撞击等方式(也就是徒步法)破冰。一旦冰密集度很大,“雪龙”号这样的破冰船就只能击破1.2米厚的冰。

但根据公开报道,困住俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号的浮冰至少有三四米厚,“雪龙”号周围海冰密集度接近十成,最厚处达三四米,并且形成冰脊,冰情已远超“雪龙”号破冰能力范围。在这种情况下,“雪龙”号不仅无法继续施救,还有可能被困,必须扩展作业面,确保自身可以机动调头。

目前世界上最先进的破冰船或许能够克服这些情况,俄罗斯也拥有先进的破冰船,但是这种破冰船主要部署在北极,远水解不了近渴。


苏联时期建造的“北极”级破冰船是世界上最大的核动力破冰船,第一艘于1975年投入使用。“北极”级破冰船一共有5艘。其中“50周年纪念日”号核动力破冰船于1993年开始建造,2007年正式交付使用,船长159米,宽30米,有船员138名,满载排水量2.5万吨,最大航速21节,总功率为 7.5万马力,船上拥有两座核反应堆,装有最新的卫星导航和数字式自动操控系统。

中国破冰船将再添猛将 破冰能力超“雪龙号”

据中国媒体1月5日报道,专家指出,机动性和破冰能力不足,是雪龙船此次受困的原因之一,因此迫切需要一艘在南极破冰能力强大的科考船。

目前,我国仅有雪龙船一艘极地科学考察破冰船,因同时兼顾南、北极多项考察任务,无法开展大规模极地环境调查工作,多年来已超负荷运行,经历几次大修。雪龙船破冰能力约为1米,没有专门破冰设备,仅靠自身重量碾碎冰块再行前进。

“如果新的破冰船建成,将具备双向破冰能力,脱离类似于这次雪龙船受困冰区将不是难事。”有极地专家介绍说。

2011年,新建极地科学考察破冰船获批,由国内外联合设计、国内制造,建成后将是我国第一艘自行建造的极地破冰船。据悉,目前联合设计已经开展,前不久进行了可行性研究报告的评审。

据记者了解,新建极地科考破冰船要比雪龙船小,机动性更强。破冰能力则提高到可破2米厚冰雪,是满足无限航区与南北两极海域航行和科学调查作业要求的极地科学考察破冰船。


此次科考将建我国第四个南极科考站泰山站,将来还要建第五个科考站,极地科考保障能力亟待提升。新的破冰船建成后,并非要替代雪龙船,而是一起形成优势互补、定位明确的极地科学考察姐妹船,将会极大地提升我国极地考察能力。

专家建议,在针对南极科考保障能力和应急保障能力的建设上,应加快推进新的破冰船的建造工作,尽早交付使用,提升我国极地科考水平。

厚度2.8米。因此“北极”级核动力破冰船是俄罗斯众多破冰船里当之无愧的巨无霸。遗憾的是,目前该破冰船在北极区域航行,对于救援地球另外一头的“绍卡利斯基院士”号显得鞭长莫及。

难度远远大于普通水域。破冰船在南北极航行时通常包括开阔水域的航行、浮冰区航行和陆缘冰区航行,其中最为复杂的是陆缘冰区的航行。所谓陆缘冰区,就是靠近沿岸连成一片没有水域的海冰区。

南极遇险证明中国进步 硬实力撑起雪龙号行动

南极地区近日的连环受困和救援逐渐发展成全球舆论大事,北京时间1月5日,美国宣布将派出重型破冰船前往俄罗斯“绍卡利斯基院士”号和中国“雪龙”号受困的海域,而“雪龙”号也在尝试新的突围行动。

在这一连串牵动人心的遇险和救援行动中,中国“雪龙”号扮演了迄今当之无愧的主角。这是一艘中国科考船,肩负着前往建立中国第四个南极科考站的任务,但收到 “绍卡利斯基院士”号的受困求救信号后,“雪龙”号义无反顾前往出事海域,以其科考船的能力面对已被俄船验证的破冰难度和各种风险。

“雪龙”号不是高等级破冰船,但它的作为难能可贵,虽没能救出俄船,但用“雪鹰”号弥补了澳大利亚“南极光”没带直升机的缺憾。“雪龙”号的表现受到全球舆论的敬重,它尤其值得中国人为之骄傲。

值得一提的是,中国舆论对“雪龙”号的支持始终是全心全意的。尽管“雪龙”号的行动要比普通船只昂贵得多,最终要由中国纳税人支付,但几乎没什么中国人评论它参与这一救援行动“值不值”,我们都觉得这是“雪龙”号不可推卸的责任,它做的就是它应当做的事情。


“雪龙”号的表现其实是中国社会对自己尽国际义务所持态度的一个缩影。中国人很愿意自己的国家融入国际社会,成为负责任的成员。同时我们也对国际舆论,特别是对西方主流舆论是否认可我们的这一态度其实蛮在意的。

俄船在南极遇险,附近恰好就有一条中国科考船,伸出了关键性的援手,这当然不是偶然的。南极即将有4个中国科考站,中国已成极地考察大国,中国的工业能力支撑了“雪龙”号与俄受困船的“偶遇”和不负众望,中国的国家进步在遥远的南极冰面上又得到一次意外印证。

然而“雪龙”号并不万能,我们这个国家尤其谈不上完美。“雪龙”号完成对俄船上乘客的救援后,如何走出冰山区尚有很大不确定性。也许它能靠自己的破冰力量走出,也许需要美国重型破冰船的帮助。即使“雪龙”号最后要靠更强大的破冰船“救出”,它的故事依然动人。

南极这场遇险和救援,一开始是纯“船与船之间的事”,逐渐舆论从中看到了“国的影子”。但到最后它要以南极冰面上的人道主义事件落幕。“雪龙”号得了人道主义的满分,在实事求是这一点上,它和背后的中国社会此次也表现出高度的成熟。

南极冰面上人的生命安全最重要,船的安全第二重要,除此之外,“雪龙”号上的科考队还惦记着把科研时间抢回来,不耽误实施建站计划。中国人没有在这件事中忘记“国家形象”,但它从来就未曾处于支配地位。施救者和被救者的安全一直是知道了这件事的中国人最关心的信息。


“雪龙”号是好样的,我们衷心祝它平安走出南极冰区,继续它早已设计好的使命。我们也很希望这次救援呈现的国际合作精神不仅仅在灾难中才能看到,但愿它不是政治板块之间的温情点缀,它会逐渐变成为彻底改变21世纪国际关系性质的强大增长点。




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