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“中国在南海对外国渔船实施新规,强化领土主张”,美联社8日报道称,从今年1月开始实施的中国新法要求进入南海的外国渔船要经过批准。美国媒体的这一则报道再次引爆了舆论,尤其是南海周边国家对中国南海主权声索的关注。美媒认为中国的做法是“不可能的”,菲律宾表示关切并重提南海航行自由的重要性。那么南海航行自由到底是什么,为何“全世界”都如此关注并都以此牵制中国?

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南海是联系中国与世界各地非常重要的海上通道,同时也是太平洋和印度洋之间的海上走廊。从军事战略上而言,控制了南海岛礁,就意味着直接或间接的控制了从马六甲海峡到日本、从新加坡到香港、从我国广东到菲律宾马尼拉,甚至从东亚到西亚、非洲和欧洲的多数海上通道。从航道上来讲,每年大约有4万多艘船只经过南海海域。

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日本、韩国和我国台湾省,90%以上的石油输入要依赖南海这个航道;经过南海航道运输的液化天然气,占世界总贸易额的三分之二。就中国来讲,通往国外的近40条航线中,超过一半以上的航线经过南海海域。而世界主要石油运输航道有三条:1.波斯湾—好望角—西欧—美洲运输航线。2.波斯湾—苏伊士运河—地中海—西欧—北美运输航线。3.波斯湾—龙目海峡、望加锡海峡—日本石油运输航线。

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跟南海有关的就是最后那个第三条进入亚洲的,下面咱们就来具体说说。该航线从波斯湾沿岸各油港开始,出霍尔木兹海峡经阿拉伯海进入印度洋,尔后向东沿印度半岛西海岸经科伦坡向东南分两路,一路是过龙目海峡北上经望加锡海峡、苏拉威西海、苏禄、民都洛海峡、太平洋至日本各港。另一路是过巽他海峡加斯帕海峡,经南海北上至日本各港。图中注意最右侧航线标示已过时,我已用红色虚线修改。

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首先介绍第一路龙目海峡这条。龙目海峡位于印度尼西亚群岛的巴厘岛和龙目岛之间,北接巴厘海,南通印度洋。它是由于地壳断裂下沉而形成的,因而水道幽深、岸壁陡峭。南北长80.5公里,水深1200米以上,最深处达1306米,由于海流的强烈侵蚀冲刷,龙目海峡至今仍在继续加深加宽。现在,龙目海峡不仅在进行海上交通运输方面有重要作用,而且在军事战略上亦有重大价值。

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这张图我已经标出了龙目海峡的具体情况,他可以说是此条航道进入亚洲的门户。许多来往于波斯湾与东南亚、日本之间的巨型船只,从马六甲海峡不能通过时,均取道于此南下印度洋,或再经望加锡海峡北上,龙目海峡由此成为世界性的海运门户。当然,由于受水深的影响,20万吨的轮船要通过辅助设施才能勉强通过。

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经过龙目海峡后马上就是北上的望加锡海峡,该海峡位于加里曼丹与苏拉威西两岛之间,北通苏拉威西海,南接爪哇海与弗洛勒斯海。既是中国南海、菲律宾到澳大利亚的重要航线,也是美国军舰来往于西太平洋和印度洋的最重要的航道。长约800公里,一般宽250公里,平均水深967米。

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除了商业航运,就军事意义来说望加锡海峡也极为重要。美、俄、日等国舰艇常常经由望加锡海峡和龙目海峡往来于太平洋和印度洋之间。在第二次世界大战期间,为了争夺海峡控制权,日本联合舰队与盟军曾在1942年1月在望加锡海峡进行过闻名于世的望加锡大海战,所以其被称为是世界上有重要军事和经济意义的八大海峡之一。

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过了望加锡海峡继续北上就是一片被称为苏禄的区域,这里就是属于菲律宾的苏禄群岛了。该群岛因古代属于苏禄苏丹国而得名,现是菲律宾的一个省,首府为和乐。

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这段航线最后一个海峡就是民都洛海峡了,也是在菲律宾的控制下,再北上就是南中国海海域。这时船只既可以到达香港,也能够驶往日本,但不论怎么说最后都要经过南海地区,否则就需要绕道很远,在商业上得不偿失。

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以上就是与南海有关的亚太三航道中的第一条,而三条航道中的另一条巽他海峡航道仅仅需要穿过两个海峡,明显比龙目海峡航道省事一些,并且这条航道的后半段还与马六甲航道重合,可谓是繁忙异常。巽他海峡沟通爪哇海与印度洋的航道,是北太平洋国家通往东非、西非或绕道好望角到欧洲航线上的航道之一,中国明代郑和就曾率领远洋船队穿过此水道。并且因为水深,因而非常适于潜艇的水下航行。铁血网提醒您:点击查看大图

经过巽他海峡往北就是加斯帕海峡,这里其实非常宽敞,海峡西边就是著名的马六甲海峡,因为巨型油轮无法通过马六甲,所以才需要取道巽他海峡绕行,最后重新汇聚到加斯帕海峡直至南海海域,这一点在上面龙目海峡也介绍过。

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接着就是耳熟能详的马六甲海峡了。马六甲海峡又译做麻六甲海峡是位于马来半岛与苏门答腊岛之间的海峡。马六甲海峡呈东南-西北走向。它的西北端通印度洋的安达曼海,东南端连接南中国海。海峡全长约1080公里,西北部最宽达370公里,东南部最窄处只有37公里,是连接沟通太平洋与印度洋的国际水道。

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这张图显示的就是紧邻马六甲海峡航道的新加坡港,该港自然条件优越,水域宽敞,很少风暴影响,治区面积达538万平方米,水深适宜,吃水在13m左右的船舶可顺利进港靠泊,港口设备先进完善,并采用计算机化的情报系统。全球共有250多条航线途经此处,约有80个国家和地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港,平均每12分钟就有一艘船舶进出。一年之内相当于世界现有货船都在新加坡停泊了一次,所以新加坡有"世界利用率最高的港口"之台称。

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不过有意思的是,在马六甲海峡的安全讨论中,马来西亚是主要的参与国之一,原因是海峡大约有一半位于马来西亚的领海之内。与其他国家的想法不同,马来西亚的主要兴趣是维持海峡的绝对主权,这意味着马来西亚已成为海峡安全国际共管的主要障碍。马来西亚把其他国家的合作看成是对主权的侵犯,他们拒绝日本提出的联合巡逻,反对美国向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队。

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他们把美军在马六甲海峡部署巡逻看作是一种伤害,而不是受益。但同时马来西亚又无力单独完成对海盗的打击工作,由于马六甲海峡的安全问题没有得到有效的改善,总部设在伦敦的劳埃德战争风险评估委员会把马六甲海峡列为具战争与冲突风险的范围,使海峡的船务保险费一下子飙升了数百万元,严重影响到船运价格的升高和航运次数的减少,对世界经济的发展很不利。所以单纯指责中国在南海的主权声索不利于航行自由是站不住脚的。

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最后一条重要的亚太航道就是从澳大利亚往北上的这条红色线路,这也是美、日、菲等国鼓动航行自由时澳大利亚也来搅和的理由之一。当然,这只不过是个借口,因为中国早在08年就取代了日本成为澳大利亚最大的贸易伙伴。数据显示,07年澳中贸易比前一年增长15%,达到580亿澳元,而对日本的进出口总额则为546亿澳元。不过,澳大利亚对日本的出口金额为346亿澳元,高于对中国的出口额(278亿澳元)。虽然有中国这颗大树,但澳大利亚也不愿意在一棵树上吊死,所以与日本合作是他必然的选择。

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从上一张图显示,从澳洲东部悉尼港出发的商船首先途径托雷斯海峡,该海峡位于澳大利亚与新几内亚的美拉尼西亚岛之间的水体,海峡最窄处约阔150公里,长约130千米。海峡南浅北深,平均水深50米,最浅处仅14米。

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过了托雷斯海峡也就是红圈处,就是阿拉弗拉海和印度尼西亚的多岛海域,进入这片海域就比较靠近龙目海峡—望加锡海峡这条航线了。

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可以看到继续北上,航线就在苏禄汇合成一条,然后就是进入南中国海直至香港等沿海港口城市或日本,到这里主要航道的情况就介绍完了。可以看到不论之前如何穿越复杂海峡,但最终去往亚洲的商船都要汇聚南海,所以南海的航行安全确实重要,但这跟中国的主权问题并不冲突,况且这些航道在各海峡处的安全状况更令人担忧。

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下面的图是中国南海岛礁的主权概况,中国在南海的主权被人长期无端侵犯,现在更是变本加厉的索取,这才是真正的威胁南海安全和自由航行的推手。

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本文内容于 2014/1/10 14:57:14 被沉思的奥勒留编辑

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