中国C919大飞机研发遇阻 高薪聘大量外籍专家

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导读:中国大飞机C919模型      “中国大飞机会给世界带来冲击吗?”西方航空媒体对这个问题越来越好奇。美国《航空周刊》近日刊登由布拉德利·帕拉特撰写的文章分析称,空客和波音公司似乎并没有感受到来自中国的竞争压力,因为中国商飞的C919大飞机很大程度上只能限制在中国市场,因为生产商的目标是达到中国国内的耐飞性标准,而并没有寻求达到美国联邦航空局的标准。      毋庸置疑,中国的市场是巨大的。不过,这款158座的窄体客机想要对世界更大范围的航空市场造成影响的愿望,正在变得渺茫。这一问题


中国C919大飞机研发遇阻 高薪聘大量外籍专家


中国大飞机C919模型

中国C919大飞机发展遇阻

“中国大飞机会给世界带来冲击吗?”西方航空媒体对这个问题越来越好奇。美国《航空周刊》近日刊登由布拉德利·帕拉特撰写的文章分析称,空客和波音公司似乎并没有感受到来自中国的竞争压力,因为中国商飞的C919大飞机很大程度上只能限制在中国市场,因为生产商的目标是达到中国国内的耐飞性标准,而并没有寻求达到美国联邦航空局的标准。

无法获得“敲门砖”

毋庸置疑,中国的市场是巨大的。不过,这款158座的窄体客机想要对世界更大范围的航空市场造成影响的愿望,正在变得渺茫。这一问题其实在2011年就出现了,至今仍未得到解决。C919项目的早期阶段——ARJ-21支线客机迟迟未能取得美国联邦航空局的认证,而获得的是中国民航的证书。这令人们对美国联邦航空管理局最终是否能够承认中国民航对C919大飞机的认证产生怀疑,进而影响到中国该型飞机拿到国际执照。没有获得西方管理部门的耐飞性标准认证,C919飞机就不能打入中国以外的主要商业飞机市场。

一名熟悉中国C919飞机认证工作的官员表示,“在我们看来,目前处于一个非常非常复杂的态势”。因为美国联邦航空局的态度受到ARJ-21支线客机事情的影响,我们目前还没有找到方法来解决这一问题。不过中国商飞公司并没有完全放弃,这位官员表示,“获得美国联邦航空局的认证一直是C919项目的目标”。

在双边的航空安全协议之下,美国联邦航空局在处理ARJ-21客机的认证申请上,正在辅助并监督中国民航。如果整个过程正确地完成,美国联邦航空局将会承认中国民航是有资质进行认证的机构之一。美国联邦航空局同样正在帮助日本民用航空局进行该项工作,主要针对的对象是三菱公司的MRJ支线客机。美国联邦航空局和欧洲航空安全局都在通过这一方式支持其他国家的相关机构,因为美国和欧洲也会有其他国家的飞机。

ARJ飞机从目前来看,预计要到2014年才有可能获得认证。到那时,中国民航将在没有美国联邦航空局的介入下,在C919型大飞机上至少积累了三年的经验。问题的关键是,美国联邦航空局一旦承认中国民航认证的有效性,中国管理部门将可以把ARJ-21客机的标准套用在C919大飞机项目上,那么美国联邦航空局将不得不接受中国民航的认证。去年,一位了解美国联邦航空局立场的官员暗示,美方最终可能会接受中国的认证。然而,中国商飞公司的官员却不敢确保能获得认证。

发展成本高出空客、波音

C919型大飞机在非中国市场上的竞争能力一直被外界质疑,尤其是在2010年至2011年,当空客公司和波音公司推出新版A320和737飞机后,这两款机型采用的发动机与中国商飞公司大飞机的CFM Leap1发动机相同或相似。这一年C919型飞机的发展时间表受到拖延,而且中间翼盒在采用复合材料的过程中出现问题,使得C919飞机进入市场的速度再度受到影响。但即便落后于原定发展计划,难以与同类飞机竞争,但该项目获得的生产补贴可以令中国商飞公司(一家国有企业)向国内航空公司展开推销,而C919飞机一旦获得耐飞性认证,就拿到了进入市场的“许可证”。

一位飞机工业的高级管理人员认为,中国官方宣布的C919项目发展预算是580亿元人民币,但实际数字可能会高出50%。此外还有附加利益,一条1000架C919大飞机的生产线,需要收回的每架飞机的发展成本超过2000万美元,这个数字是市场可能无法承受的。

商飞公司的中国工程师们获得的薪水可能只有波音或空客公司工程师们的一半,但C919项目还聘请了大量身价不菲的外籍工程设计专家。而缺乏经验的管理者很可能并不了解发展一款大型飞机最经济、最有效的方式。所以该项目耗费的资金肯定比正常水平更高。

两年前,中国商飞公司获得了政府拨给的追加发展资金。这笔资金得到确认后,中国商飞公司为C919项目的发展时间表又延长了一年,这暗示着该项目所有参与人员一年的薪水有了着落。从目前的进度安排来看,存在3个月的缓冲期,包括最迟在2015年进行首飞工作。

C919大飞机的生产成本将必然超过空客A320和波音737客机。不过一家外部研究公司暗示,当C919大飞机生产线成熟时,中国商飞公司肯定能够建造更多、更廉价的飞机,这得益于中国工作人员的薪酬标准比较低。

原型机最快2014年底现身

中国商飞公司预测C919大飞机的产量在2200架左右,进入稳定生产状态后每年建造150架左右。不过,一些对该项目做过研究的人士认为,实际上总生产量将可能在预测数量的一半左右。中国市场可能会吸收大约1000架C919大飞机。而该机的运行费用比波音737和空客A320客机低10%。

中国生产商正在投资发展先进的自动化制造设备,如果这些设备处于最佳运行状态,肯定会降低成本,并且保证生产的精细度。该公司在上海郊区的一家新厂主要是一条总装配线,主要的机体模块将来自中国航空工业公司(AVIC),因而该公司的效率和投资将对C919飞机的成本产生巨大的影响。中国航空工业公司的生产质量也至关重要。中国商飞公司一直对前者组装的ARJ-21型支线客机不满意。但该公司为空客A320生产的机翼部件,空客公司非常满意。<ins style="display: block; overflow: hidden; text-decoration: none;" data-ad-offset-top="0" data-ad-offset-left="0" class="sinaads sinaads-done" id="Sinads49447" data-ad-pdps="PDPS000000044089" data-ad-status="done"><ins style="text-decoration:none;margin:0px auto;display:block;overflow:hidden;width:200px;height:300px;"></ins></ins> 中国商飞公司正倾向于在C919大飞机的机体表面采用铝锂合金,不过只在机身部件上。因为不需要中航工业公司试着利用这种新材料制造难度较大的双曲率机鼻和机尾。中国商飞公司在某些方面不得不采用铝合金,因为该机没有采用复合材料的中心翼盒,不过仍然需要符合政府的一项要求——飞机的机体30%采用先进材料。机尾和活动翼面将采用碳纤维复合材料。 从目前来看,整个C919大飞机设计处于超重状态,不过内部人员认为这个问题并不严重。产生这种现象的原因主要是各种设备的重量,而不是结构的重量。 据消息人士透露,综合当前状况判断,如果不出现进一步拖延的话,第一架原型机的组装应该在2014年底进行。今年8月,官方宣布C919项目将比原计划推迟,这是整个项目的第二次延迟。C919的地面测试机——主要在地面对系统进行测试工作,原计划在2013年底运行,配备机械和液压系统。到2014年中期应该可以对所有系统进行测试。 与此同时,ARJ-21飞机如今应该处于12年发展历程的最后阶段。第一批两架生产型飞机应该会在2013年底到2014年初完成。根据最近中国商飞公司上海工厂的组装进程来判断,至少一架应该能完成。

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就晓得拿钱不做事的商飞,你能不能脚踏实地啊,结果牛皮吹了,圆不过来了,人才不自己培养,光想着外国佬,不要以为外国出了空客,波音公司就以为所以外国佬都很牛逼,牛逼的人都在这些公司能找到饭碗,那还会跑到你商飞来从头开始

如果是让中航工业全面接手,而不是搞个所谓国际模式的商飞,早就成了。所以强烈建议另搞一款70-80吨的民机,就让中航工业自主为主,可以请来乌克兰俄罗斯专家,我看图154的底子不错,就在它的基础上创新搞一款,名字就叫做C939,跟C919进行竞争,给那个垃圾阿斗商飞一旦压力,同时也是两条腿走路,C939是尽可能多的国产,军民两用,是国产为主;而C919是搞外包和所谓引进先进的,这样,也可以比较一下到底哪个路子更适合中国,省的国民在争论哪个模式好,反正我是认为就商飞那个空壳子的模式搞干线客机,简直是个笑话,某些人还举例美畜的波音也是外包,殊不知美畜所处位置和中国的巨大差异,更不知美畜是能国产,外包仅仅是为了利润更大化。至于未来的C929和那个中国版的宽体客机嘛,直接交给中航工业好了,商飞还是去把ARJ和C919玩明白了再说吧!

反正中国现在不缺钱,开两条70-80吨C919和C939项目,完全承受得起,前提是告诉商飞就按照预算的钱,不会再多给,多了,自己想办法去筹集去,既然让C919放在上海,那么想来以上海的经济,应该能自己筹集。

ARJ飞机从目前来看,预计要到2014年才有可能获得认证

我敢打赌,就商飞上飞那个只会坑爹坑钱的德行,根本不可能会在2014年获得,只更晚。

至于C919的成本优势,如果让中航工业来搞,肯定没问题。但可惜的是,多此一举成了一个狗p的空壳子商飞,养一堆高行政级别不干事拿高薪的蠢货,再加上从西北的西安、东北的沈阳、西南的成都,千里迢迢将国产配件运到上海,让那个垃圾上飞组装一下,而组装费有高的离谱——当年组装麦道组装出来的价格比美国本土产的麦道还高就是证明;还没完,然后再就是除了机壳外的航电航发等关键设备全部依赖进口——人家想涨价还不是随便的事情。。。。等等,有个毛的成本优势?你以为西方的鬼子都是白痴,帮助你发展民机产业,分一杯羹给你,犹太财阀和西方鬼子什么时候这么感慨过,他们不是苏联多少讲一些国际主义。中国的民机产业让商飞和商飞这样的模式搞,就不要有什么自主的指望了,那只是停留在画了一张图的纸面状态和吹嘘吹牛的状态。中国的民机只有真正自主国产,不追求多先进,在保证安全性的前提下,牺牲一些舒适性和经济性,然后让中石油中石化让出利润、以及提高国内航空公司波音空客的机票价格,用来给国产民机的低票价运营做补贴,当然让军方采购用作特种机,让所谓的国际适航证见鬼去,只要安全保障而经济性碳排放降低的国内版适航证就可以了,然后在慢慢改进,每生产一批甚至一架就改进一下,如此改进后,再去冲击国际市场。这才是王道!!!!至于要合作也不是不可以,应该瞄准乌克兰和俄罗斯,而不是光盯着西方鬼子,有了大毛二毛的进入,加上先不过多考虑经济性,又有了补贴和低价机票,我就不信发展不起来,中国民航不需要有多少订单,只需要200架——大约不到将来中国类似民机所需量的1/4,足够改进发展出一款安全经济舒适性全面的民机了,那时候再去跟西方鬼子全面争夺国内市场,冲击国际市场。

而现在商飞的C919,是典型的没学会走就想跑;至于商飞嘛,典型的嘴炮部队+皮包公司。


17楼zhjgs

商飞误国,换人!无论怎样,也要自己咬着牙把C919拿下来再说,不能再走运10的老路了,历尽千难万难搞出大飞机,才会为中国的航空工业积攒下人才和技术的家底。看看歼10团队和预警机团队开枝散叶的今天,看看航天科技队伍如今30出头年轻人挑大梁的局面,就能理解当年老帅们的决策是多么的英明。大国重器,必须走独立自主的道路,这方面的现代化真不是靠买来的。

这篇文章完全是一贯的对中国的污蔑思维的产物,看了第一句就没有看下去了,商飞的试飞是严格遵照美国的适航标准,甚至测试项目比波音更多更严。取得的适航许可也是美国的。民机发展跟军机完全不一样,必须追求利润,必须国际合作,C919使用的发动机都是GE专门研制的最新型发动机,甚至还没研制完成,这在军机领域是不可能的;国产化要求没有军机高。中行的模式完全不适用于搞民机,如果一定要搞,首先会对主业造成干扰,其次一样要经过从无到有的摸索,没有任何优势。商飞好不容易才艰难起步,国家给的资金投入并不多,现在发展势头不错,已经做到了试飞一代,研制一代,预研一代,C919并没有遇到大的问题,足以与空客波音下一代干线客机竞争,几百家预订的人不是傻子,比你高不知道哪里去了!宽体也已经立项,新一代的概念机型也在预研中。进度有一些推迟更是十分正常的,不要用你浅薄的初中知识水平来揣摩!无论是国家的决策者,还是商飞的研究人员,还是国内外订购的数十家航空公司的决策者,都跟你不是一个层次,你们就不要秀智商的下限了。

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