图文解说真棒!网友告诉你歼10B都改了哪

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导读:近日,歼-10B战机第一架量产型下线进行试飞的照片在网上曝光,证实在经过多年试飞定型后,歼10B型战机终于开始批量生产,即将装备中国空军。随后不久,厂内编号103的歼-10B战机第一批第三架量产机试飞的照片也在网上公布。 歼-10B自2009年首度公开到2013年正式定型量产,近4年的时间里,曾有多架歼-10B原型机参与型号试飞和定型,目前有至少7架歼10B原型机和2架歼-10B量产机以及公开露面。观察者网为您详细盘点这些战机的异同。 第一架歼-10B原型机于2009年下半年现身,


近日,歼-10B战机第一架量产型下线进行试飞的照片在网上曝光,证实在经过多年试飞定型后,歼10B型战机终于开始批量生产,即将装备中国空军。随后不久,厂内编号103的歼-10B战机第一批第三架量产机试飞的照片也在网上公布。

歼-10B自2009年首度公开到2013年正式定型量产,近4年的时间里,曾有多架歼-10B原型机参与型号试飞和定型,目前有至少7架歼10B原型机和2架歼-10B量产机以及公开露面。观察者网为您详细盘点这些战机的异同。

歼10B原型机“01”号

第一架歼-10B原型机于2009年下半年现身,机腹进气道侧面的红色“01”编号是该机的主要特征。作为第一架歼-10B原型机,该机较歼-10A型战斗机有诸多改进之处,包括使用无附面层隔道超音速进气道(DSI)取代了原先的可调式矩形进气道,在优化跨音速段性能的情况下降低了机体重量;机头线型修改并且稍微加长,以容纳新型的相控阵雷达和光电传感器;垂尾加高并在切尖的顶端安装大型电子设备舱;加大腹鳍以优化大迎角下的控制;翼下内挂架之间加装电子对抗设备吊舱。同时,作为一架原型机,该机安装了大型的机鼻空速管,以收集试飞中的各类信息和大气资料。

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该机在出现时没有任何涂装,机上的黄色和绿色都是飞机组件的表面处理色。该机随后就投入了机场试飞,并成为歼-10B第一架用于飞行的原型机。

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网友制作的歼-10A战机(上)与歼-10B原型机01号(下)的对比图,红圈内为主要不同点

歼-10B原型机“03”号

第二架公开的歼-10B战斗机的标号为红色“03”,位置依然在机腹进气道侧面。该机的主要外观特征与颜色都与歼-10B“01”号基本相同,唯一的改变是该机拆除了大型空速管,只采用正常的小型空速管。

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飞行中的歼-10B原型机“03”号,注意其进气道侧面航炮上方的冷却进气口,这是区分量产型和原型机的重要依据该机随后很快也投入试飞,加快了歼-10B战机试飞的进度。

按照这一编号顺序,歼-10B应该还有一架“02”号原型机,但目前并未出现该机的照片。推测“02”号歼-10B可能是一架用于静力破坏试验的原型机,已经经过了静力试验。

值得一提的是,在“03”号歼-10B试飞过程中,网友们第一次拍到了该机左侧的细节。可以注意到该机23毫米航炮上方有一个设备冷却用进气口。这一设计自歼-10A就开始存在,本来并不稀奇,却在随后成为分辨歼-10B量产型的重要依据之一。

歼-10B原型机“1031”号

这是歼-10B第一架采用双色迷彩涂装的原型机,也正是从这时起,“歼-10B即将装备入列”开始成为新闻反复出现在各大媒体的军事新闻中。不过仅从“1031”机使用大型空速管这一条看,该机的任务仍然是进行飞行测试,检验飞机的气动设计和飞行性能。

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早期试飞的歼-10B原型机“1031”号,可见机头的大型空速管从飞机涂装看,该机垂尾顶端的设备舱内并未安装电子设施,因此在试飞中这一部分使用油漆涂成灰色,而不是与前两家原型机一样使用绿色透波材料。试验后期,该机拆除了大型空速管,使用普通空速管继续试飞。

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后期试飞的歼-10B原型机“1031”号,可见机头大型空速管已被拆除,翼下挂载了4枚PL-12空空导弹和2枚PL-8空空导弹该机在制造完成后曾前往陕西阎良进行试飞鉴定。该机曾在试飞中挂载PL-12空空导弹教练弹和实弹,可以推测该机携带有完整的火控系统,并曾经进行过空空导弹试射。

歼-10B原型机“1035”号

这是第二架采用双色迷彩的歼-10B原型机,与此前出现的“1031”机相比,有着多出明显的不同:该机首次测试了可拆装的空中受油管;取消了翼下的固定电子设备舱;机背的天线也有所变化;鸭翼的根部则略有延长;最重要的是,该机取消了进气道左侧的冷却空气进气口,同时换装了国产“太行”发动机。

换装“太行”被认为是该机最为重大的改进。正是因此,此前关于歼-10B将使用国产“太行”发动机作为动力的说法流传很广。

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网友制作的歼-10B1035号(上)和歼-10B1031号(下)的对比在“1031”和“1035”之间,可能还存在若干架原型机,接下来提到的“无号机”就应是其中之一。

歼-10B原型机“无号机”

歼-10B原型机中一架没有机号的原型机,该机亮相时采用黄色保护漆涂装,因此一度被认为是量产型。不过该机在特征上接近从“1031”向“1035”过渡的特征:左侧仍然有早期歼-10B使用的冷却空气进气口;使用AL-31FN发动机;鸭翼根部没有延长;但该机同时取消了翼下的固定电子设备舱;垂尾顶端的设备舱也使用透波材料。

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歼-10B原型机黄色无号原型机,该机一度被外界认为是歼-10B量产机另一架无号的歼-10B原型机只有模糊的照片,该机状态更接近于此前没有机号的黄色原型机和“1035”机之间,该机左侧仍然有早期歼-10B使用的冷却空气进气口,但鸭翼根部已经延长,除不使用“太行”发动机外,该机其他特征与“1035”机完全一致。

歼-10B正样机

该机是歼-10B量产前最后一架原型机,同样没有机号,但全部设备接近最后量产的歼-10B,其特征包括:取消进气道左侧的冷却空气进气口;使用俄制AL-31FN发动机;鸭翼根部延长;取消翼下电子设备舱。

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据信是歼-10B正式量产前的正样机,其基本状态接近歼-10B量产型

歼-10B量产机:“101”号和“103”号

目前公开的歼-10B量产机至少有两架,他们的基本特征与最后的歼-10B正样机一致。由于“太行”发动机的产量还无法同时满足歼15、歼16、歼11BS等多型战机的生产需求,歼-10B量产型在综合考虑后仍然使用了俄制AL-31FN发动机。目前,中国已经从俄罗斯累计进口了上千台AL-31系列发动机,并拥有该发动机的大修线,具备很强的维修保养实力。

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歼-10B量产型101号机技术水平上,歼10B型战机与西方的EF-2000“台风”战机、“阵风”战斗机最新改进型以及俄罗斯苏-35BM战斗机同属三代半战斗机,具有压制周边国家传统三代机(日本的F-15J、越南的苏-27/30)的作战实力。同时,歼10B针对中国空军攻防兼备的新要求着重加强了对地攻击能力。

由于中国空军规模巨大,无法快速实现四代机的全面换代,而未来空战中,许多作战任务仍然可以依赖改进后的三代半战机执行。目前中国已经停产三代水平的歼10A和歼11/歼11B战斗机,将生产重心转向三代半的歼10B、歼15、歼16战斗机,从而保证中国空军在歼20装备前对周边三代机的技术优势,并在歼20正式服役后作为较先进的多用途战斗机执行其他任务。


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进气道编辑

空气喷气发动机所需空气的进口和通道。进气道不仅供给发动机一定流量的空气,而且进气流场要保证压气机和燃烧室正常工作。涡轮喷气发动机压气机进口流速的马赫数约为0.4,对流场的不均匀性有严格限制。在飞行中,进气道要实现高速气流的减速增压,将气流的动能转变为压力能。随着飞行速度的增加,进气道的增压作用越来越大,在超音速飞行时的增压作用可大大超过压气机,所以超音速飞机进气道对提高飞行性能有重要的作用。

目录1概述

2亚音速进气道

3超音速进气道

4进气口的位置

5可调进气道

1概述进气由飞机上的进口(或发动机短舱进口)至发动机进口所经过的一段管道称为发动机的进气道。现代飞机的特点是飞行速度和高度变化范围大。歼击机还要经常在大迎角、大侧滑角状态下飞行。在一切飞行状态下进气道都应保证:发动机所需要的空气流量;能量损失小;流场均匀稳定;外部阻力低。高速状态性能好的进气道一般来说低速性能则要差一些,这在超音速飞机上尤其突出。在大迎角下进气道的性能显著恶化,流场不均匀性增大,以致引起进气道和发动机工作不稳定。此外,进口处的流场还要受到飞机其他部分,如机身、机翼的影响。进气道所占容积较大,对飞机的外形、内部安排以及其他部件的工作也有影响。

2亚音速进气道进气口前缘较为钝圆,以避免低速起飞时进口处气流分离。内部通道多为扩散形。在最大速度或巡航状态下,进入气流的减速增压过程大部分在进口外面完成,通道内的流体损失不大,因而有较高的效率。亚音速进气道在超音速工作时,进气口前会产生脱体正激波,超音速气流经过正激波减为亚音速,这时能量损失增大(激波损失)。激波前速度越大,损失也越大。但是,亚音速进气道构造简单、重量轻,在马赫数为1.6以下的低超音速飞机上也广为采用。

3超音速进气道超音速进气道通过多个较弱的斜激波实现超音速气流的减速。超音速进气道分为外压式、内压式和混合式三类。①外压式进气道:在进口前装有中心锥或斜板,以形成斜激波减速,降低进口正激波的强度,从而提高进气减速增压的效率。外压式进气道的超音速减速全部在进气口外完成,进气口内通道基本上是亚音速扩散段。按进气口前形成激波的数目不同又有2波系、3波系和多波系之分。外压式进气道的缺点是阻力大;②内压式进气道:为收缩扩散形管道,超音速气流的减速增压全在进口以内实现。设计状态下,气流在收缩段内不断减速至喉部恰为音速,在扩散段内继续减到低亚音速。内压式进气道效率高、阻力小,但非设计状态性能不好,起动困难,在飞机上未见采用;③混合式进气道:是内外压式的折衷。

4进气口的位置进气道按其在飞机上的位置不同大体上分为正面进气和非正面进气。①正面进气:进气口位于机身或发动机短舱头部,进气口前流场不受干扰,其优点是构造简单。机身头部正面进气口的最大缺点是机身头部不便于放置雷达天线,同时进气道管也太长;②非正面进气:包括两侧进气、翼根进气、腹部进气和翼下进气。它们在不同程度上克服了机头正面进气的缺点。在非正面进气方案中须防止进气口前面贴近机身或机翼表面的一层不均匀气流(附面层)进入进气道。为此,进气口与机身或机翼表面要隔开一定距离,并设计一定的通道把附面层抽吸掉,这相应地会增加一些阻力。腹部和翼下进气充分利用了机身或机翼的有利遮蔽作用,能减小进气口处的流速和迎角,从而改善进气道的工作条件。

5可调进气道在超音速条件下,不可调进气道只在设计状态下能与发动机协调工作,这时进气道处于最佳临界状态。在非设计状态下,譬如改变飞行速度,进气道与发动机的工作可能不协调。当发动机需要空气量超过进气道通过能力时,进气道处于低效率的超临界状态。当发动机需要空气量低于进气道通过能力时,进气道将处于亚临界溢流状态。过分的亚临界状态使阻力增加,并引起进气道喘振。为了使进气道在非设计状态下也能与发动机协调工作(即进气道与发动机匹配),提高效能,广泛应用可调进气道。常用的方法是调节喉部面积和斜板角度,使进气道的通过能力与发动机的要求一致。另外,在亚音速扩散通道处设有放气门,将多余的空气放掉,不使进气道处于亚临界溢流状态。同时,为了解决起飞状态进气口面积过小的问题,还设置有在低速能被吸开的辅助进气口。

[只为方便战友啊!!!]!!!

不懂别乱说,隐身性能的实现主要是靠对飞机气动外形进行合理设计辅以合理的电磁辐射控制。吸波材料只起一小部分作用不是最关键的。要不然美国的F117也不会设计的那么怪异了,如果真的如你所说的,那只要能研制吸波材料就可以通过敷舍吸波材料对所有飞机实现隐身了,这是不可思议的!所以你不要不懂装懂误人子弟!

强5是白色其他好像都是蓝色,海航的见过奸7底下是蓝色上面是白色好像,时间长了忘记了

黄色代表验证机!我国的飞机一般都是灰黑色!为什么20和31的试飞机型是黑色!

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