喷火战斗机


起源与发展

为了应付现代化的德国空军日益严重的威胁,英国航空部(Air Ministry,1918-1964 年间联合王国政府负责管理皇家空军事务的部门,1964 年与舰队司令部及陆军部合并为国防部,译者注)需要一种新型的截击机。当时,皇家空军最快的截击机时速在 350 公里左右,而为了拦截德国正在研制的新型飞机,截击机的时速至少要达到 480 公里。“喷火”的诞生就源于此。

喷火战斗机


超马林公司的总设计师雷金纳德•J•米切尔(Reginald J Mitchell)在高速飞机的设计方面颇有名气,(20 世纪)20 年代末 30 年代初,他曾设计了不少水上飞机,并在施耐德杯中大获成功。1933 年,米切尔第一次尝试设计了以一台蒸汽冷却的罗尔斯•罗伊斯“苍鹰”引擎(Rolls Royce Goshawk engine)作为动力的 224 型战斗机。由于蒸汽冷却系统的可靠性太差,这种引擎未能发挥出它应有的潜力。224 型动力不足,速度很慢,皇家空军从未认真地将其作为一种截击机考虑过。

喷火战斗机



于是米切尔重新铺开图纸,采用革命性的机身结构技术,设计了一种更好的战斗机。同时,他也接洽了罗尔斯•罗伊斯公司的亨利•罗伊斯(Henry Royce),而此人正私下盘算着冒险开发一种代号 PV12、后来被称为“默林”(Merlin)的新型的 12 缸 V 型引擎。该引擎不但初始型号就有近 1,000 马力的功率,而且和代表了当时最高技术水平的机身结合地严丝合缝,整个 1935 年的下半年,米切尔都在泡在设计中。这个阶段的原型机只被简单地称作 F37/34,并于 1936 年 3 月 5 日在南安普敦的伊斯莱尔(Eastleigh)机场首次升空。维克斯/超马林的首席试飞员马特•萨默斯(Mutt Summers)驾机进行了首飞,据称,他降落后曾表示:“别碰任何东西。”尽管他当时大概只是不想有人去动飞机的设置,但大多数人还是愿意把这句话理解成“这是架完美的飞机”。回过来看,即使是在早期阶段,“喷火”的原型机也已经达到了一架战斗机的水准。米切尔通过计算得出的最高时速是 563 公里,而试飞中显示的最高时速是 561 公里,据说米切尔对这个结果非常满意。

喷火战斗机


喷火战斗机


1936 年剩下的时间里,研制工作仍在进行。这期间,身患癌症的米切尔常常忍受着病痛的折磨去观看试飞。1937 年 6 月,米切尔死于癌症,享年仅 42 岁。接下来,约瑟芬•史密斯(Joseph Smith)成了超马林的首席设计师,在他的任期间,“喷火”完成了从原型机研制到大批量生产的跨越。““喷火””这个名字本来是维克斯公司的总设计师罗伯特•麦克里恩爵士(Sir Robert MacLean)为 224 型准备的。据说,米切尔生前曾表示过对这个名字的厌恶:“他们就会选这种愚蠢嗜杀的名字”,并差点儿把它(指后来的“喷火”)命名为“泼妇”(Shrew)。很幸运,造福千秋,这没变成现实。

最初,新战斗机的武器是机翼上的 4 挺机枪,后来,为了保证在一次标准的 3 秒点射中造成致命的杀伤,机枪的数目增加到了 8 挺。“喷火”的新式结构,特别是那革命性的机翼结构,在批量生产时给超马林带来了无数麻烦。得益于简单的结构,竞争对手“飓风”的产量则要高得多。直到 1938 年年中,“喷火”才开始量产并交付皇家空军。

喷火战斗机



在“飓风”提供给诺斯霍特(Northolt)的第 111 中队之后九个月,作为皇家空军第二种装备了 8 挺机枪的现代化单翼战斗机,“喷火”在位于达克斯福特(Duxford)的第 19 中队投入了现役。1938 年 8 月 4 日,编号 K9789 抵达第 19 中队,在中队长亨利•卡森(Henry Cozen)的指挥下,19 中队开始用“喷火” Mk I 换装原有的“长手套”(Gauntlet)双翼机。1938 年慕尼黑危机时,第 19 中队是唯一的“喷火”中队。第二个接收“喷火”的第 66 中队同样驻在达克斯福特,他们于 1938 年 10 月 31 日接收了编号 K9802 的“喷火”。这样,1938 年末,皇家空军已经拥有了两个齐装满员、储备充足的“喷火”中队。1939 年 9 月 3 日战争爆发时,“喷火”已经配备给了九个中队,达克斯福特的第 19、66 和 611 中队,霍恩丘奇(Hornchurch)的第 54、65 和 74 中队,丘奇芬顿(Church Fenton)的第 72 中队,卡特瑞克(Catterick)的第 41 和 609 中队,以及阿伯特辛奇(Abbotsinch)的第 602 中队。除此之外,第 603 中队正在藤舍(Turnhouse)更换原有的“角斗士”战斗机。而已经交付的总计 306 架 MK I 中,已有 36 架因训练事故报销了。

最初的 77 架 MK I 安装的是瓦茨(Watts)双叶定距螺旋桨,后续的飞机安装了三叶、双桨距的德•哈维兰(de Havilland)和罗托尔(Rotol)螺旋桨。小迎角的桨距用于起飞,大迎角桨距用于巡航,先前的飞机也换上了该螺旋桨。这些措施可观地提高了飞机起飞和爬升的性能,再后来,当“喷火”配备了恒速桨后,飞行员便无需再确认螺旋桨桨距是否在起飞位置上了。

“喷火”MK I 装一台 998 马力的罗尔斯•罗伊斯“默林”II 引擎,后来改为 953 马力的“默林”III,在 4,572 米上可以飞出 563 公里左右的时速。

个子较高的飞行员发现“喷火”座舱的头部空间过于局促,于是,突出的舱盖代替了最初的扁平舱盖,并成了“喷火”所有后续型号的一个特征。其它改进还包括安装防弹风挡、在引擎舱后隔板以及飞行员座椅后安装 6 毫米装甲板。机枪在高空被冻住的问题被发现后,加热装置也安上了飞机。战前,航空部的空军中校拉尔夫•索利(Ralph Sorley)通过计算发现,要在一次标准的 3 秒点射中造成致命的损伤,至少需要 8 挺机枪,“喷火”最初八挺 7.62 毫米勃朗宁机枪的武器方案便是依此制定。战争初期,交战双方的飞机普遍配备了装甲板,战斗机需要更猛烈的火力才能保证击落敌机。于是,1939 年 6 月,两门 20 毫米西斯潘诺航炮被装上“喷火”MK.I L1007 进行了测试,并以 Mk.Ib 为批号进入现役。该型号制造的数目有限,为了吸收射击时的后座力,西斯潘诺最初被安装在引擎的上方,但事实证明,这种方案是不成功的,而把机炮装在机翼上又不够牢固,总是有卡壳的问题。尽管如此,实验还是继续了下去,尝试着提供一个令人满意的方案。

很多飞行员发现新飞机难以适应――那些习惯了开放式座舱的飞行员觉得封闭式的座舱会引起幽闭症,于是他们总是大开着舱盖。此外,这些飞行员一开始还不熟悉可收放式的起落架,他们常常在降落时忘记放下机轮,引发了无数事故。其实,飞机上已经配备了警告喇叭,但由于这个喇叭在飞机震动比较剧烈的时候会自动鸣响,飞行员总是把它给关掉――这真是个让人汗颜的原因!在跑道上滑行时,为了越过长长的机鼻看到前方,飞行员要把机尾摆来摆去走之字形路线。较小的轮距加上有点脆弱的起落架,使“喷火”在横风降落时有些危险。不过,总的来说,一个水平中等、接受过全面训练的战斗机飞行员就可以安全地驾驶它。新飞行员飞“喷火”前先要在“教师”(Magister)和“校长”(Master)教练机完成基础训练,并在作战训练分队进行短期的轮值,经验丰富的飞行员则直接在中队进行换装。

直到此刻,“喷火”的传奇还面临着尚未起飞就半途夭折的危险。一开始“喷火”的生产是如此之慢,以至于航空部曾认真地考虑过取消这个型号,以便利用超马林的产能去制造诸如“波弗特战斗机”(Beaufighter)之类的其它飞机。

问题出在“喷火”先进的设计上,特别是它椭圆形的机翼。这些部件都需要没有经验的承包商采用全新的生产技术。包括下一代的战斗机,比如“龙卷风”(Tornado)、“台风”(Typhoon)和“旋风”(Whirlwind),航空部一共需要 12,000 架战斗机。结果,超马林总算说服了航空部,理由是“喷火”的产量将随着经验的积累而增加,以及有大规模生产汽车经验的勒菲勋爵(Lord Nuffield)转向航空工业将带来不错的产量。另外航空部还决定在西米德兰(West Midlands)的布朗维奇堡(Castle Bromwich)建起了“喷火”工厂。

战争爆发前,包括日本在内的许多其它国家都对购买或按许可证生产“喷火”表现了相当的兴趣。结果,战前除了一架样机受命飞往法国外,所有的出货都被皇家空军独享。1939 年 9 月前的订货情况为超马林总计生产 1,160 架,而勒菲的汽车工厂将生产另外 1,000 架。