党报就北京地铁是否调价发问:财政负担不起了吗

北京的大头 收藏 1 142
导读:曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示,目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策,并不是最明智的选择,也不利于公交的可持续发展。财政蛋糕就这么大,越来越多的财政补贴放在轨道交通上,减少了其他民生项目的投入。在他看来,调整票价是必然趋势,也是必要手段。 一问 财政负担不起了吗 轨道交通补贴太多,挤占其他民生投入 近日,北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》,将推出差别化票价,缓解高峰时段客流压力,降低大客流风险。 地铁应该涨价吗?能否缓解拥挤?会给乘客带
近期热点 换一换


曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示,目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策,并不是最明智的选择,也不利于公交的可持续发展。财政蛋糕就这么大,越来越多的财政补贴放在轨道交通上,减少了其他民生项目的投入。在他看来,调整票价是必然趋势,也是必要手段。

一问 财政负担不起了吗

轨道交通补贴太多,挤占其他民生投入

近日,北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》,将推出差别化票价,缓解高峰时段客流压力,降低大客流风险。

地铁应该涨价吗?能否缓解拥挤?会给乘客带来哪些影响?就读者关心的这些问题,记者采访了北京市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷和相关专家。

据介绍,目前方案仍在酝酿。“仅高峰期涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”等方案都在考虑之中。这意味着,北京地铁“2元通票时代”将终结。

马伯夷介绍,对于居民来说,“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程,道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长,负担逐步加重,不利于公共交通的可持续发展。

2007年10月起,北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。单靠票价收入,是无法承担地铁运营成本的。于是,北京市每年都有巨额财政补贴,专项投给公共交通。经测算,每张2元通票背后,都有近2元的补贴。

2011年,北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右,到了2012年,这个数字达到175亿元。2013年,财政补贴预计在180亿元以上。

以2012年为例,北京市级公共财政共支出2849.9亿元,其中约78%用于民生领域。以此测算,公共交通补贴一项,占到民生支出总额的7.9%左右,比医疗卫生都要高。

曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示,目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策,并不是最明智的选择,也不利于公交的可持续发展。财政蛋糕就这么大,越来越多的财政补贴放在轨道交通上,减少了其他民生项目的投入。在他看来,调整票价是必然趋势,也是必要手段。

与地铁低票价多年不变相对应,近几年北京市职工平均工资持续增长,但是轨道交通的出行支出同改革前相比反而下降,居民公交出行成本占可支配收入的比例仍处于比较低的水平。

尽管如此,“银子洋钱连心肺”,一项网络调查显示,六成网友不支持涨价。

二问 高峰拥挤能缓解吗

高峰期乘客中仅六成为上班族

今年7月以来,工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次,最大日客流已达1105万人次,居全国之首,并且近年来还在以30%左右的速度增长。

在高峰时段,北京地铁的拥挤程度更是超乎想象。高峰期进站量占日均进站量的47.46%,有些线路的满载率达144%,车站站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态。站外“人山人海”,站内数次才能挤上列车,车内更是有被挤成“相片”的风险。

据11月客流量统计,2个小时内的进站乘客超过两万人的车站有三座,分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站,周围均有密集住宅区。除了要绕过长长的限流通道,还要挤上三四次才能上车。

采访过程中,记者发现,多数有“刚需”的市民认为,票价调整不会影响其乘坐地铁的选择。“方便、准时、不会堵车、出行成本低”等都是“上班族”选择地铁出行的原因。

马伯夷介绍,轨道交通推出低票价政策的主要目的之一,是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势,引导市民放弃小汽车出行,缓解城市地面交通拥堵。然而,由于高峰时段客流构成不合理,吸引了大量短距离、生活类人群出行,轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

通过对乘客出行目的的调查发现,高峰时段的通勤出行比例为61.7%,公务出行比例为11.8%,生活类出行比例约为26.5%。

一般来说,10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适。而北京地铁过多承担了短距离的出行,乘客一次出行乘坐距离在6—14公里的比例约为35.9%,造成了公共交通使用结构不合理的局面。

据了解,随着轨道网络格局的逐步形成,近年来已经有很多客流从公交转移至地铁。

与地铁客流年均增达30%相对照,公交客流不仅没有增长反而略有下降,这也使得公交的运力出现闲置。北京市地面公交目前的日客运能力达到1700万人次,而实际每天在1300万人次左右。根据北京市公交发展状况,2017年之前不需新增车辆。

“缓解地铁高峰压力将会采取综合举措,包括加快快速公交车道的建设。保证上班族的通勤时间,就可以将部分客流重新吸引到地面公交上来。”马伯夷表示。

三问 出行成本会激增吗

专家建议对困难群体定项补贴

地铁上班族小叶算了一笔账,“每次2元,每天4元,一个月最多120元,我每月工资5000元,出行成本占2.4%,我还可以承担。涨到3元,每个月多60元,也还凑合。”

据了解,按照国际通行惯例,出行成本占平均收入水平的10%以下比较合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相对较低。

像小叶这样的上班族很多,每天从郊区挤入市中心,有的甚至要横跨北京城,出行距离达三四十公里。由于方案尚未出台,人们普遍觉得高峰期涨到三五元也不会放弃地铁,“毕竟离得太远了,地面公交太慢太堵,保证不了上班时间。”

对于路远的上班族而言,他们最担忧的是按里程收费。有人抱怨,“地铁要是涨价,我们这些离公司远的上班族可怎么办?按里程计费,一天20元,本来工资低才住的远,现在生活成本更高了。”

有专家建议,可仿照国外一些城市鼓励错峰出行,实行“有涨有降”的票价政策。对此,小叶表示,“如果为了省点钱而赶在高峰期前坐车,这样睡眠时间就会减少,太累了!”

徐康明建议,可以出台一个整体的价格调整方案。针对一些低收入人群和远距离“上班族”,可以采取定项补贴的形式,防止出行成本给他们的生活带来太大压力。也可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行,采取了正常票价基础上,在非高峰时段降低票价或者免费的方式。

“既然要涨价,能不能更安全更舒适?” 这样的呼声,也客观存在。

过去,车站的站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态,给运营组织和列车运行造成严重的安全隐患。同时,乘客排队时间过长,车厢过于拥挤,列车经常需要站台人员用力推乘客才勉强关上列车车门,有时造成车门或屏蔽门故障,延误出行时间。

对此,马伯夷表示,我们希望通过票价发挥杠杆作用,优化交通出行结构,改变出行时间分布,使地铁出行更加安全、准时、舒适。

目前,方案仍在酝酿。相关人士介绍,主管部门制定出价格调整方案草案后,还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。

0
回复主贴
聚焦 国际 历史 社会 军事 精选
1条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

热门话题

更多

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下