科普一下:《造船、造舰与国力》

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导读:《造船、造舰与国力》——希望不要再有人把粗钢产量和民船制造和军备生产胡乱联系了 此篇为兄弟转载的,看着还不错,分给兄弟们看看,有何感想?? 这是我2008年发在《现代舰船》杂志的一篇文章,大致阐述了一下关于民船制造与军舰制造的一些问题,发在这里,是希望那些把早几十万吨油轮和造航母,把造几千万吨民船和 造几千万吨军舰等同起来的人不要过于浪费表情,这是完全不同的两码事 2008年,世界造船业传出一个令笔者和大多数业内人士诧异的消息:越南已经成为了世界第五大造船强国。热个消息来自专

《造船、造舰与国力》——希望不要再有人把粗钢产量和民船制造和军备生产胡乱联系了

此篇为兄弟转载的,看着还不错,分给兄弟们看看,有何感想??

这是我2008年发在《现代舰船》杂志的一篇文章,大致阐述了一下关于民船制造与军舰制造的一些问题,发在这里,是希望那些把早几十万吨油轮和造航母,把造几千万吨民船和

造几千万吨军舰等同起来的人不要过于浪费表情,这是完全不同的两码事


2008年,世界造船业传出一个令笔者和大多数业内人士诧异的消息:越南已经成为了世界第五大造船强国。热个消息来自专业杂志《Fairpiay》,排名也有详细的吨位、订单

等数据支持。

越南?世界造船五强之一?怎么可能?造船在很多人心目中,是支柱性的战略产业,位居传统工业体系的顶层。越南作为中南半岛小国,人均产值不过800美元,怎么会摇身

一变,成为世界第五大造船强国?

吨位的计算方法

舰船是人类除了建筑物外所制造的最大的产品,当人类需要远涉重洋时,所建造的船舶就必须凝聚当时人类所取得的材料、工艺、动力、配套设备等成就。而且在人类采集

和加工建造材料的能力规模还比较小时,庞大的舰船更是对一个国家的物质生产能力提出了很高的要求。

而表征船舶造的有多少和多大所用的单位就是吨位,这比用艘来计更能反映工作量的多少,所以造船的吨位数在19世纪以前可以说是国力的缩影和象征,因为在那个时代军船和

民船都可以说是人类社会中技术含量相当高、对社会生产能力占用非常大的一个产品。技术门槛高,利润大,强国就会尽力维持自己在造船上的优势地位。并藉此统治海洋,进而

有条件成为世界性的海洋和产业强国。弱国生产的船小而且少,技术落后,就会有国无防,这也是当年大英帝国的骄傲和大清帝国的悲哀。

说到这里,我们先谈一个问题,既然计算船舶要用吨位,那么现代船舶的吨位是怎么计算的,在这一点上各种报道往往会出现模糊与混淆,国际上比较常用的吨位计算方法有这

样几个:排水量吨,载重吨,总吨和修正总吨。排水量吨其实就是船舶的重量,载重吨(DWT)是货船可用于装载货物的最大营运吨位。总吨(GT)是国际通行的船舶计量单位之一,

是一种容积吨,也就是说用船舶的容积来折算成吨,修正总吨(CGT)也是国际通行的船舶计量单位之一,就是在船舶总吨的基础上考虑船舶复杂度而计算出的船舶度量单位。


民船用容积吨而军舰用排水量吨,这是有历史渊源的,因为民船大部分是要营运的,在各个国家往返停靠做生意,就带来税收等诸多很现实的经济问题,而船舶的货

舱大小是最直接的衡量指标,所以经过复杂的演化,最终形成了以容积折算成的“吨”来衡量民船的大小。按照1969年的公约,2.83立方米为一容积吨。

很显然,军舰没有这个问题,军舰更需要通过实际的重量比较来确定军舰大小和实力。 所以这就带来一个结果,民船大多是薄皮大馅,而军舰则“瓷实”得多。举一个例子,当

代民船内部主要是几个巨大的货舱,船员不过十几或几十名,一艘10万载重吨的民船,所消耗钢板大约是近万吨,而一艘10万吨的航母,所用钢粗和钢构重量就达4一5万吨。此外

,航母内部有重量巨大的武器系统和大功率扛进系统,有几千个舱室,无数的特种设备几千人在里面忙碌。仅从这一点,我们就会发现用“吨”来衡量军船和民船的建造工作量是

多么可笑。

民船与海洋大国

马汉在其《海权论》中所界定的决建一个海洋强国的要素里,除了海军基地外,舰队、商船队以及海洋产业基础都是和造船业有着直接或间接的关系,我们也就不难理解在20

世纪之前,世界的造船大国、海军大国、海洋大国高度统一的局面。大英帝国造的船吨位最多,海军最强,与海洋相关的贸易、科研和投资也最强,从而霸占了海洋,也得利于海 洋。但到了二战后的时代,世界格局出现了新的变化,就如我们现在所见到的,世界的海洋霸主是美国,二等的海上强国是苏/俄、英国、法国等。但是,这些世界海洋大国都不是

造船吨位数上的大国。造船吨位最多的是日本、韩国和中国等国家,尤其是韩国从90年代以来势头迅猛,不止一直压着中国,还赶上和超过了日本。但是韩国可是离海洋强国的距

离还远着呢。而现在呢,我们发现越南这个刚刚吃饱饭的国家也可以说自己是世界造船五强了,美国都还没有这个待遇呢。

那么问题出在哪里?

问题就在于,在世界产业的整体格局中,民用船舶的建造门槛相对降低了,而民船建造中低技术层次的普通船舶种类更是如此。

现代民船我们可以用技术含量和附加值高低大致分为两个层次,较低的如干/散货船、普通集装箱船和油船,较高的如大型液化天然气船、滚装船和邮轮等,**型集装箱船

大致介于这两者之间。随着各国工业技术和建造能力的发展,如果说这些高附加值船舶仍有一定的技术难变,需要相对雄厚的工业基础的话,那么之些低附加值船舶的建造就基本上

是相对容易进入的产业了。比如在材料的获取上,要知道在1900年法国的钢产量不过56万吨,同年称霸全球的大英帝国钢产量也不过490万吨,而那时的越南恐怕有几斤铁打锄头就

不错了。一个世纪之后,越南仍然不是一个钢材生产大国,2006年越南钢材产量是474万吨,尚不及广西柳州钢铁集团公司的钢产量,但这个数字也基本赶上了100多年前的日不落

帝国。此外,普通船用钢材在国际市场上也随处可见且价格公道。也就是说,在21世纪,钢铁产量不再是制约一个国家造船能力(尤其是普通民用船舶)的主要因素。

相比较于发展中国家在基础工业上的进步,人类船舶的吨位增长就没那么明显,当年万吨轮到现在仍然不能说是小船。由于二战后经济全球化的发展,基本上普通民船的所有配

套设备都可以在国际市场上采购而船主也是在世界范围内采购船舶,夸张点说,你只要会焊个船壳子,从外面的船板到里面所需的主机、导航设备、通信装置等等几乎所有的东西

你都可以买来。只要你愿意挣这个焊船壳子的辛苦钱。 所以可以这样说,低端普通民船的建造是个相对容易介入的产业。随着竞争甘趋激烈,低技术低附加值船舶的利润已经

非常微薄,这正是发达国家把普通船舶生产向后起工业国家转移的主要原因。而发达国家继续努力保持在军舰、高级豪华邮轮、液化天然气船等等技术含量高和附加值大的领域内

的竞争力和市场份额。

真正的造船发达国家的船厂拥有强大的机械加工,设备的生产、安装、调试等能力,这是后来的发展中国家的船厂所不具备的。

为了形象地说明这个问题,这里举个实际的例子,当今世界造船巨头韩国造船业的起家是从现代集团在蔚山兴建造船厂开始的,1970年的韩国是个什么工业和资本基础?可以

说是个不折不扣的工业刚起步的发展中国家。当时包工头出身的现代集团老大郑周永跑到欧洲,靠着诚恳和自信拿到了2艘25万吨超级油轮的合同,然后在两年之内,一边建造船厂

一边造船,在油轮如期完工的同时,也使造船厂形成了150万吨的年造船能力。

当年那个白手起家辛苦创业的后来者现在成为了民船制造领域的翘楚,已经形成了一个相当先进和庞大的制造基地,可以将生产相对集中于附加值较高的领域。当然这只是在民船

中可以自夸一下。

这里还牵涉到另一个问题,一般人不会太注意,那就是一般船厂的硬件的生产能力都是发挥了一小部分的。比如说一个船台以及配套设备一年是可以建造下水很多船舶的,

利用多少只是决定于订单。二战后期,美国建造一艘万吨轮的速度从6个月,逐步缩短到不到3个月,再到4个星期,直到“罗伯特·皮尔里”号万吨轮仅仅用了4天15小时就建成下 水,下水时甚至连船身的油漆都没干,创造了造船工业的神话。在战争后期,美国基本可以做到7天就下水一艘万吨轮。

由此我们才可以理解在极端时期造船产量为什么可以出现这么巨大的增长,美国在1940年仅有20多万吨的造船量,到1943年已经超过1000万吨。这样的扩张是其他门类的工

业所不可能达到的。原因就在于造船产业在生产资源的使用上弹性很大,船坞等基础设施建造好后,1年造1艘船就可以让船厂给员工开出足够的薪水,保持技术骨干的工作状态;

如果订单很多,一年下水6艘也能忙得过来;没有订单,一年半载不开工也暂时不会有问题。中国的旅顺大坞,建造于清朝末年,中间几经战火,新中国成立后经整修变成了海军造

船厂,照样造船,而且技术水平还不错。

现代的民用船舶在复杂性上超过了二战船舶,所以建造时间会长一些,但仍然不算很长。 2007年,中船集团公司5.3万吨散货船平均建造周期为233.33天,而平均船台周期

不过39.33天。船建得这么快,工人这么少,那么耗费在每艘船上的工时就必然不会很多,按照价值规律,凝聚了人类劳动少的产品价值就小,平均价格也不会高。而现实也确实是

如此,一艘普通的5万吨的散货轮价格大概在 4000一5000万美元,集装箱船贵二些,现代国际市场一艘81OOTEU的新船,每艘船可达1亿多美元,而一艘消耗板材相当于7万吨散货轮

的液化天然气船价格超过1.5亿美元。当然,最贵的还是由欧洲的大船厂生产的豪华邮轮,“玛丽女王二世”号豪华邮轮的造价高达8亿美元。但这个数字和军舰仍然无法同日而语 .

军舰的建造

军舰建造是与民船建造完全不能混为一谈的,从一国的民船建造量上看不出来这个国家建造军舰的能力和技术水平,看不出其海洋产业的实力。

以当代造船技术,造一艘散货轮将耗费几十万个工时,船台周期也就几十天,整个的建造周期则200多天。但即便是法国这样的舰船工业发达国家,建造一艘4万吨的航空母

舰却千难万难。“戴高乐”号核动力航母于1987年11月开始切割第一块钢板,1989年4月在布雷斯特船厂船坞开始组装,1994年7月下水,2000年9月方才正式服役,前后历时15年,

耗资接近200亿法郎(约合30多亿美元)才建成,全国有1.2万家大小企业参与其中。10万名技术人员和工人参与了这项工程,耗用工时1亿!可以说作为军事工业世界前五的高傲的

法国,造这么一艘4万多吨的军舰几乎是顷尽了全力。

说到这里我们对比一下同样是5万吨的散货轮或油船的3000一5000万美元的造价,就不难发现其与航母这种高技术军船的造价之差达到了接近100倍,这百倍造价的背后是天壤

之别的技术难度和工作量。所以那些以为我们连几十万吨的油轮都能建,为啥不能建几万吨的航母的人都是对这中间的区别不太了解,因为这完全就不是一码子事,扯不到一块的

那么为什么军舰的建造这么难,这么贵呢?除了前面我们说过民船与军船计算吨位的区别所导致的差异外,还有这么几个重要原因:

首先,在军舰建造中,电子、武备、动力等系统设备的设计、建造、安装占主导地位,而这和一个国家搞现代化的战斗机没啥不同,每一个子系统都是自身所能达到以及所

能进口的顶尖技术。一艘军舰上所需要的雷达、电子、动力、武器等等分系统牵涉到的是整个国家的科研与大工业基础。要想完整地建造军舰,包括设计、各个分系统的制造、整

个系统的整合,只有世界强国才有这个能力。

从用钢量来说,“戴高乐”航母也不过消耗了几万吨钢,但这个项目的难度和花销就是几乎让整个法国颜面扫地。

其次,军舰建造中即使是那个不太显眼的船体建造,也比普通民用船舶的建造难度大得多,要求高得多。一般民用船舶用钢材的屈服强度只有200一300兆帕,驱逐舰所用的就 要达到500一600兆帕,而航母和潜艇用的HY-100级别的特种合金钢则达到690兆帕,钢硬了其加工和焊接的技术也自然有很大的不同,要求高得多。我国在90年代初自行设计建造新

一代驱逐舰时,在建造技术上也是进行了大量的技术攻关的。

再比如军舰的航速要大大高于民船,超级油轮的航速不过要求15一16节,而航母的航速则要超过30节,考虑到阻力与速度是成平方级增长的,其动力的紧凑与强大都是民船

所不能比的。如果再考虑到军舰人员高度密集(一艘航母6000人,而一艘30万吨油轮30人),设备高度密集等所带来的舱室密集,设备及管线极度复杂,电磁兼容困难,安全标准

严,损管要求高等因素,军舰的船体建造为什么难度那么大,要耗费那么久也就可以理解了。

所有这些都不是一般的船厂能胜任的,需要大量的庞大、专门和先进的配套设施,想建立这样的能力就要经历长期巨额的投资建设,所以各个国家都是选择某几个定点的厂重点建

设自己的军船建造基地。以美国那么强的国力,能建造航母的也只是一个纽波特纽斯船厂而已。

造船与国力

说到这里,我们再回过头就会明白越南的这个世界造船五强是怎么回事了。很显然,一杂志用来排名次的指标是吨位,而下水吨位这个指标如果说在维多利亚时代可以基本反

映一个国家造船产业,海洋产业乃至国力的话,在当代再这样想就完全可能会离题万里。

我们一层一层看,首先它的这个吨位不是军舰,而显然是民船的容积吨,其次造的不是高技术高附加值民船,而只是一些普通民船,第三其船板和配套设备也要从外国进口,

那么它这个造船工业其实和一个手机组装厂或一个衬衣厂的差别是1不大的,算不上战略产业,战时提供不了什么先进舰船,和平时期也挣不了多少钱,说的不好听点就是把钢板焊

起来挣个辛苦钱,同时用空船壳子的容积充一个数,若千若干万吨的船,听上去风光而已。我们判断一个国家的造船工业都可以这样几步走,大致分析一下就能看出其真实水平。

现在发达国家基本放弃这一部分市场而发展中国家很多正在鼓足劲头要挤进来,原因就在于此。这些国家先挤进来靠劳动力便宜站住脚,然后再谋求逐步提高点技术含量,对

于落后国家来说再怎么说好歹也是工业。我国当初也差不多是这么起步的,只不过我国现在已经上了很多台阶,早非吴下阿蒙。

那么中国的造船业现在处于个什么状况呢?中国的造船业近年来进步很快,可以认为是一个造船大国和准强国。说是准强国,是因为我们一方面已经在很多方面实现了突破,

LNG船,滚装船,上万ETU的集装箱船等等先进主流船舶我们都可以设计和建造,在船用低速柴油机等大型主机以及很多配套设备的生产方面也不断有突破,这实际也预示着我们的

船舶工业的附加值也在升高。总体来看,我们不是简单地和其他发展中国家一样都只是追求个数量,而是将产品结构不断提升,船用设备国产化率也在提高。在军舰上中国已经可

以自己建造7000吨级别的导弹驱逐舰和2万吨左右的两栖船坞登陆舰,以及核潜艇等高技术船舶,虽然技术水平与世界先进水平还有不小的差距,但起码我们的制造体系已经建立,

这也同样是其他发展中国家所不可比拟的。正是因为中国造船工业的技术含量日益增加,才引起国际上的高度重视,并被视为一个长期的和越来越强的竞争对手。

但是同时当然也要看到不足,我们现在在生产技术和效率上即使比起日本和韩国也有很大差距。日本在出口船舶中的自主化船用设备占95%以上,韩国的设备自主化率也有85

%以上,而我国平均仅40%左右。国际公认“船舶工业两条腿”一个是船舶主体的建造,再一个就是船舶设备,船舶设备约占船舶总造价一半左右,在多功能滚装船、海洋工程船

等高技术附加值船舶上,其价值比重甚至高达六成。我们现在的情况是有一条腿还是跛腿短腿,在这个意义上我们现在还不能算是一个完整的造船强国。如果考虑到在高性能军舰 方面的不足,则这一状况就更加明显。

在高端民船制造方面,韩日等在LNG船等高技术船舶领域占据很大份额,日本在经过多年的积累后,现在甚至已经开始涉足豪华邮轮的建造,与欧洲厂商竞争,他们和欧洲几个主要

的造船先进国家如瑞典、英国、法国、德国等我们可以称之为造船强国。

至于美国,虽然表面上在世界造船市场上几乎已经看不到它的身影,但可以认为它还是一个超一流的强者。单看舰船,美国现在每隔几年新造一艘10万吨级的超级核动力航母

,如家常便饭,其巡洋舰、驱逐舰、两栖攻击舰、核潜艇等等产品的性能都领先世界,而扩展开来看,其在动力、电子、材料、海洋科学等等领域都执世界之牛耳,基本上可以说

,美国造什么和造多少只是取决于其需求和成本的考虑。美国近期在若干新军舰上的争吵,本质上是美国在外部压力不明显的情况下内部在技术路线上的争论。而未来随着全电推

进技术、隐身技术、微电子技术、信息技术等等高科技的发展,谁拥有最全面的高技术产业基础,谁就有能力建造和保持称霸海洋的战略资源。比如美国正在建造的新一代航母,

就是在电磁弹射、全,电推进技术、新一代核反应堆、电扫相控阵雷达等高技术全面突破后结出的果实。其他国家就算是去造一千万吨的大型集装箱船或豪华邮轮,也无力撼动其

海洋霸主的地位。

总的来看,单纯的民船制造业的下水吨位是不能反映出一个国家的国力的,主力战舰是大工业的结晶,过去是,现在和未来仍然是,单纯只会焊船壳子是做不成海洋大国的,

只有各种战略产业齐头并进,才可能在大海上真正结出强国的硕果。 民船制造业的生产吨位位与一个国家的国力与地位也没有必然的联系,从经济上看,造船业也是现代世界经济

体系中的一个小产业。截至2006年底,我国造船企业总数913家,其中金属船制造企业367家,造船工业总产值为1722亿元人民币,也就是200多亿美元,与钢铁、汽车、石化等产业

相比只能算是个中型产业,放到世界上就更显微小。韩国作为第一大民船制造国,造船量占世界113多,2005年总产值也不过300亿美元左右,大约相当于美国通用汽车公司销售额

的1/7。造船产业在全球产业体系中属于造出来的产品很庞大很风光,但实际的资本规模以及产值并不太大的一种。

但是船厂的军民生产毕竟不是截然分开的,民船生产的蓬勃发展可以为军舰生产奠定物质基础,积累人才。中国作为一个后来者,军民生产同步发展是合理的发展路线。近年来中

国在世界造船市场捷报频传,在新锐军舰建造方面也是硕果累累,也证明了这一路线的正确。


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