[原创]当年如搞合作,有哪几款干线民机平台可供选择,优缺点如何

秦陇复国军将士 收藏 22 11129
导读:这里先强调一下,这里的干线民机包括那些准干线(密集布置在100座以上,或者非常容易升级到干线的程度),同时是Y10下马后,80年代到90年代中前期,中国想要通过和国外合作获得制造民机、形成民机产业化的大背景。我始终声明,买不见得就是坏事,关键是买来好东西,能消化吸收为自己的东西;就如市场换技术,这个词本身是没有错的,这个词是日本人最早提出的,而且日本人很多东西早先都是通过这个方面获得的,关键是如何选择一个合适的,然后消化吸收变成自己的,典型的就是买1代,山寨改进2代,自主研发出3代,而不是现在中

这里先强调一下,这里的干线民机包括那些准干线(密集布置在100座以上,或者非常容易升级到干线的程度),同时是Y10下马后,80年代到90年代中前期,中国想要通过和国外合作获得制造民机、形成民机产业化的大背景。我始终声明,买不见得就是坏事,关键是买来好东西,能消化吸收为自己的东西;就如市场换技术,这个词本身是没有错的,这个词是日本人最早提出的,而且日本人很多东西早先都是通过这个方面获得的,关键是如何选择一个合适的,然后消化吸收变成自己的,典型的就是买1代,山寨改进2代,自主研发出3代,而不是现在中国很多时候那样买1代,人家出来2、3代,我们跟着买。我也反对一味自制,因为有些东西你短时间是难以搞出来的,但又需要用,这个时候即使是成品,也要先买来,然后进行消化吸收再创新,事实上现在连中国军工的飞机都有买国外部分配件的,如J10/11等都用毛熊的发动机。所以合作也是提升自己工业实力的一个途径,而且是一个加快的途径,关键在于你如何把握。看了一些资料,对当年中国可能通过合作获得提升自己民机制造业的情况做一些总述,主要是通过当时几个有潜力平台,谈点自己的看法。

1,伊尔62

这是在80年代初,苏联为了减轻自己压力,让中国不要倒向西方,释放出来的信息。这个项目的优点有这么几个:1)是转让技术,而且毛熊比西方厚道的多,说转让后卡你的情况比西方少的多;2)价格相对西方同等情况要便宜得多,而且同属社会主义阶级弟兄,可以谈点感情,那么在制造工艺方面转让时比西方要好得多,毕竟很多情况下工艺对性能影响很大,而西方基本上不会告诉你,从西方手来只能高价买来一堆冷冰冰的机器和书本资料;3)这是真正的大飞机,很多干线民机包括C919不过是70多吨的东西却号称大飞机,这样70多吨的东西,显然当做军用特种机如空中加油机平台之类,难以胜任,而伊尔62则是四发、165吨的东西,而且还是典型的远程飞机——载重10吨飞9500公里,所以可以当做中国的空军一号、空警2000平台(现在的伊尔76平台也不过是170-180吨)、空中加油机;4)上手可能会相对较快,毕竟中国的工业体系是苏联那一套的。。。。缺点也有:主要是技术相对当时先进民机已经落后了,以及经济性能差,如果后期不改进发展出两发70多吨的那种,恐怕真正民用就较少了,可能更多是用于军用特种机平台了。

2,三叉戟

关于这个,本人在前面帖子“当年的大飞机为何不以三叉戟为基础进行呢?”http://bbs.tiexue.net/post_6932066_1.html、“图104、波音707、三叉戟三者哪一种最适合当年的大飞机蓝本”http://bbs.tiexue.net/post_6936114_1.html。这里只要谈一下这个平台的优缺点,优点就是引进可能性比较容易,毕竟英国人在1975年因为市场行情不好而停产了,中国如果80年代初向英国人提出购买这个专利技术,那么英国人必然愿意、而且还可以以较低的价格引入,从当年80年代的政治情况来看,完全不存在后来那样的各种限制。而且这款飞机是70吨、130座、4000公里航程的那种,这么一款飞机虽然用于军用特种机平台会受局限,但用作民机确实最合适中国的,现在在中国民航满天飞的就是这样的飞机。这种飞机的缺陷还是似乎技术上不够先进;再者就是大英帝国非常阴险,你引进后,人家肯定给的资料不全,而且不会吧工艺教给你,发动机估计在相当时间里还会受制于英国人;最后就是制造精度等可能让中国需要更长时间消化,毕竟西方比苏联那一套更加精密一些。

3,BAC1-11客机

不得不说大英帝国在40多年前的60-70年代,还是有日不落帝国的最后一丝余晖,其航空工业的进取心和实力水准仍然是世界顶尖水平,从其开发多种民机就可以看出来,不像现在只会哗众取宠了。这款BAC1客机参数为:载客量89-119人、长28.5米、翼展26.9米、高7.4米、空重21吨、最大起飞重量34吨、最大速度870公里/时、巡航空速795公里/时、航程2500公里左右。典型的双发动机吊尾布局。1963年8月首飞、1965年投入服务,BAC1-11各型共生产了244架,主要在英国航空公司使用,也有少数改装为特种军机平台。因为无法打开国际市场,英国人在1982年罗马尼亚获得生产许可证后,关闭了BAC1-11在英国的生产线。

显然从上面数据看,这个东西比阿斗商飞在40年后才首飞、迟迟无法进行量产化的ARJ来,有不少地方还先进,毕竟BAC1-11用了34吨的就能载客100人上下,而那个ARJ却用了40吨。这么一款飞机,应该确切来说是大型支线客机,或者准干线客机,但这样的飞机在中国还是有不错的市场,尤其是在90年代甚至21世纪初那一段时间,有足够的市场。其优点是显而易见。而且当年要引进技术,那么是非常容易而且代价不会高的。这点从当时罗马尼亚引进这款飞机时的一些列条款看出来,当时罗马尼亚和英国签署的是一揽子协议,涵盖金融贷款、技术转让、英国本土采购部分零配件、客机返销英国等一系列。大概的操作是,罗马尼亚向英国银行借贷,用所获得的贷款向英国采购BaCEeven客机的生产线,现实采用来料组装的方式组装BaCEeven客机,在组装过程中提高航空工业制造水平,进而逐渐增加客机的配件本地化——减低成本,最后完成绝大部分配件本土化。。。。。可以说从这看出,这个东西非常符合当时中国的口味——“强调来料加工、通过来料加工再返销获得外汇、不仅能获得技术还能赚钱。。。”,非常美好吧,当时基本上是同时代的中国和美畜合作的麦道非常像把!

当然英和美关系是是英国为母姨兼情人,所以犹太-盎格鲁人的特色,都是充满阴险狡诈设置各种陷阱不仅给对手也给盟友。英国人也是想的非常好的,不可能是为罗马尼亚人服务,更何况当时英罗两国还是在两个敌对阵营。英国人的如意算盘如下:罗马尼亚不仅工业水平远低于英国而且门类缺乏不齐全,基本上无法对英国航空工业产生竞争,只能受制于英国,而罗马尼亚人工成本等低,完全可以通过利用罗马尼亚的低成本优势,组装当时还算先进的BaCEeven,返销回英国打上英国航空管理局的认证后,可以堂而皇之的进入世界航空市场,提升英国航空工业的竞争力。此外,可以通过罗马尼亚,英国可以把工业品输入到敌对社会主义阵营,从而获取更多利润。显然这是一种典型的全球产业布局,现在是常见的,但是在70-80年代那种通信主要以电话电报为主的时代,管理系统不佳,加上处于两个阵营,加上罗马尼亚落后的通讯设施、没什么潜力的市场,这使得整个项目变得一团糟,以至于BaCEeven客机的生产速度非常低,无法形成规模效应,从而单机价格无法降下来。

可见,罗马尼亚和当时的英国航太所签署的合同,和几年后中国同麦道签署的合作生产麦道90系列客机的协议类似,两个最后都失败,各种原因相当程度上都是上飞和罗马尼亚相关部门的飞机制造水平太垃圾,罗马尼亚比中国精明一些,用英国人的贷款来提升自己的航空工业,而中国却用当时被视为非常宝贵、缺乏的外汇来搞,最后浪费了大量的财力人力物力,越看上飞就越来气,每次都是拿了大量财力却屁都干不成,自己干不成,还压制不让别人干事,典型占着茅坑不拉屎、没有精钢钻非要揽瓷器活,然后反过来大肆歪曲混淆概念,说成是没有投入更多支持,尼玛的,现在ARJ和C919投入够多了,怎么一个40吨的小东西迟迟无法定型量产、70吨的C919更是连原型机都不断拖后,人家西飞200多吨的Y20都飞起来了,而且人家花钱比你少得多。不要跟我谈什么狗p的民机技术比军机复杂之类的屁话,C17只有美畜能生产、欧洲不能生产,而民机空客却到处和波音竞争。

如果当时,中国引进这款飞机,英国人更高兴,因为中国很可能是全部或者大部分用自己的外汇来买了,英国人连贷款也省了,而且中国巨大的市场潜力,完全是罗马尼亚这样的小国可比。那么BAC1-11客机前景就非常明朗了,而中国通过这款在当时还算先进的民机,完全可以占据中国民航一份市场,有了市场就不断推进发展,经过30年发展,到今天中国完全就有自己自主的飞机占据部分民航市场了,什么狗p的ARJ还需要投入这么多、关键零配件在国外手里、而且还迟迟不能出来吗?显然不会。缺点就是,这款飞机,不过是个大型支线飞机,而当时中国的大背景尤其是上飞这个蠢货,典型的眼高手低,想跨过中型飞机,直接上马大的。

4,MPC75飞机

前面本人的帖子“对当年MPC75支线飞机项目的一点看法”http://bbs.tiexue.net/post_6941762_1.html、“80年代中后期,中国客机最佳选择是“西”上“支”而非“东”上“干””http://bbs.tiexue.net/post_6941711_1.html里面的主贴和部分回复已经谈及了。这个飞机怎么看都非常不错。最后被上飞搅黄了,上飞不愿意来个竞争对手,上飞要搞麦道组装,当年国家钱少,所以越看上飞,越来气,自己垃圾,不让有能力的人上,最后受害的是中国民机生产产业。这也是我一再强调,撇开那个上飞为主体的打着旗号的商飞,另外让中航工业的西飞或者成飞甚至南昌洪都为主体、建立另外一款70多吨、120-150做的客机,因为那个狗屁商飞搞不好最后还是像上飞那样坑中国——花了一大笔财富屁都没干成、要么就是跟上飞组装出来的麦道那样价格高的离谱还质量不佳。

这个MPC75是西飞和西德合作,西德在空客中的地位受到英法排挤,只能生产利润低的机体制造等。西德不甘心而借用中国巨大市场潜力而单干搞航空民机。这个项目的优点是显而易见的,完全是一次提升中国民机制造的推力。缺点如下:1)中国会处于较低地位,整个客机制造大约可以分解成五大部分,机体制造、航电系统、机电系统、航空发动机、航空标准件;而航空发动机和航电系统,接近飞机制造总价值的50%,这个肯定是德国人要拿在手里的,毕竟当年中国工业基础确实落后。最终双方比例很可能是把客机中段机身、后段机身、机翼的金属框架等大型部件制造交给了中国方面,也许可能中国还有少部分电线、电缆这种航空标准件的制造,总体上来看,中国国产化率应该在30-40%。其实就这个从现在来看,那个C919和ARJ21不就是如此吗?无非就是C919和ARJ21的图纸是中国自己设计拥有专利权而已,而这个MPC75的专利权在中德两国手里,显然当年就这个情况,完全是可以接受的。2)这个东西从当年的技术来看,非常先进,典型的打着支线客机旗号的干线客机,甚至部分性能比当时先进的干线客机还先进,这样情况下,虽然机体制造,航空标准件、机电系统,以当时西德的实力完全没问题,因此德国人完全可以交给中国人制造,从而降低成本,但由于德国是战败国,所以航发和航电系统方面,西德显得有点吃力,最终能否搞出这么一款先进飞机,可能计划会拖后。3)成本可能会比实际要高,德国当时据说定价低只有1800万美金一架。虽然当时80年代末,美元坚挺,但有网友分析过,这样的价格根本就是赔本的,即使让加入降低成本,也难以达到。

非常可惜的是这几款潜力较大,较现实可行的,都没有进行,却被美畜的麦道忽悠了,更是让上飞这个混混来搞民机这样需要埋头苦干、艰苦奋斗的行业,而不是让干事的西飞来搞。不得不让人对现在的C919和ARJ的前景提出质疑,毕竟那个商飞更像是换了名号的上飞,虽然原来上飞主要搞ARJ设计,而C919的设计更多是当年和德国人搞MPC75纸面合作的人,但其布局非常扯淡,上飞就没有制造什么零配件,光是运来组装一下,以当年上飞组装麦道搞出价格比麦道自产高得多的情形,搞不好C919因为在上飞组装而导致计划拖后以及成本极大上涨,我早就强调过了,完全可以在西飞再建立一条生产线,就在西飞组装,有上飞屁用,如上飞真要搞,还是先将ARJ那大量外来零配件先组装好完成后再来谈。


本文内容于 2013/10/11 19:46:37 被秦陇复国军将士编辑

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5楼 xinquanhua
不要这样,上飞也是一大家子人等着吃饭呢,虽然的确他没干成过事,但总需给口饭吧。

我不同意这样的看法,不行就解散重组,或是组建新的设计所。这种渎职其实就是一种犯罪,不能为了一小批人而牺牲一大批人的利益。而且商飞,上飞说到底还是国家投资为主,是搞飞机的机构,不是来养废物的。

2楼 历史真相2
你说当时有没有用麦道整运十的意图啊?为麦道歌功颂德的应该是反对运十的,运十也是上飞,麦道也是上飞,但是反对麦道的219人,他们和麦道是一回事吗?

有些奇怪你总不认可运十。

虽然我赞同你的一些观点,尤其是体系方面。但在那个波音外形的Y10方面实在无法苟同,那东西我一直认为如果按照上飞那个德行——当然我认可马凤山的努力和勤奋、但说实话其能力实在。。。,继续搞下去也难以成功;而至于上飞这个垃圾实在让不仅无语,而且更多是气人,看看他组装麦道的东西,价格比麦道自产的都高出不少,最后让中国出钱补贴。

至于麦道肯定有坑人的做法,我始终不相信美畜。我认为当年自主的Y10应该搞,但这个方式就有所不同意见了,我始终认为让西飞来搞,怎么都比上飞那个货强,其次如果保险起见图104和三叉戟的路子,也许更好一点,然后在在此基础上搞一款更大的。

Y10下马后,波音和麦道一起竞争中国大型民用客机市场时。波音从技术方面考虑选择了研发、生产大型客机实力更强的西飞作为合作伙伴。而麦道则选择了大名鼎鼎的上海飞机制造厂合作生产md80。可惜直爽的西北汉子哪能搞得过说唱俱佳海派小生,最航空工业奇异的把自己的大型客机梦想寄托在了麦道80系列身上,和一代经典波音737系列擦肩而过,拉开日后共和国大飞机行业苦涩的序幕,至于那个准干线飞机MPC75更是被上飞搅黄。这种祸国殃民的烂账,自称冤比窦娥的上飞半点都不会提及的。


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