极速飙客——记德国航空设计师亚历山大·利皮希及其设计(2)

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极速飙客——记德国航空设计师亚历山大·利皮希及其设计(2)

利皮希P.09

极速飙客——记德国航空设计师亚历山大·利皮希及其设计(2)

1941年8月6日,容克斯的T1“特种发动机”成功达到7.5千牛推力,轻易超过了5.88千牛的设计目标。正当梅塞施密特教授靠着“L部门”在M262和那稍稍有点问题的BMW发动机上展开工作的时候,利皮希提出了一份使用2台狄索工厂发动机的喷气战斗机方案,在这个方案的设计过程中应用了大量来自P.01和Me163的经验。据说P.09方案是第一种在翼根放置发动机的设计。梅塞施密特后来在其很多喷气式战斗机设计中应用了这种布局。P.09的优势在于研制周期很短,开发风险不大,飞机结构简单以及飞机的低翼载。但是对此方案当时的德国国家航空部(RLM)却不太感兴趣,而是更加看好同时期的其他如更先进的Me262和He280等项目。不得已利皮希结合自己在Me163B上的工作,将精力转向了高速轰炸机的研发,并在1942年5月把这个轰炸机项目的方案命名为P.09,取代了之前的喷气式战斗机方案可惜最终也是不了了之。

利皮希P.20

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由于火箭发动机持续不断的问题使利皮希不得不考虑为Me163B寻找替代发动机,那时Me163B的机身和气动都已经取得成功并经过验证了,比如使用DB 605发动机在Me334和P.20喷气式战斗机上进行了广泛的研究。在利皮希的领导下这项战斗机研究项目提交了一份最后方案。之后在1943年4月28日“L部门”就被解散了,利皮希带着大多数部门成员去了维也纳。到了那里利皮希放弃了Me163B,而将P.20作为了研究重点,可是却赶上RLM不断的施加压力,对项目组提出的要求越来越高,他们号称要求一种结构简单、能够在短时间内批量制造的超级战斗机。

可是因为在1943年初Me163B因为气动特性已经经过验证,所以其批量生产已经在进行中了,这使得利皮希在P.20的研究上并没有耗费太多时间和精力就取得了成功。但1944年纳粹德国的局势逐渐恶化,尽管事实上他们在1942年就认识到盟军轰炸攻击的威胁越来越大,可是因为元首和戈林的顽固1943年的大部分时间还是用在简单升级使用活塞发动机的战斗机上了,而且造价高昂的诸如Me262等喷气式战斗机已经不是财力、人力日益枯竭的纳粹德国能够承担得了的。所以尽管P.20十分符合当时RLM的要求,却还是夭折了。应该说P.20是非常优秀的一款设计,它有着优异的、十分符合空气动力学要求的机身,这对于发动机的选择十分有利并不需要有太特殊的要求。1943年5月作为纯截击型飞机曾出现过安装了沃尔特火箭发动机的试验型。而1943年7月梅塞施密特将P.20与P.1092方案一起和Me262 做比较研究。其作为单发喷气式战斗机在材料和劳力成本等方面全面超出,只是从载荷和航程上不如Me262。不过最终P.20的概念在战后获得了成功,其中不仅有英国的费尔德FD.1验证机,还应该包括现今很多无尾布局的单发喷气截击机。

利皮希 P.11

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1942年在得到RLM的大力支持后,利皮希博士与达姆施塔特大学和慕尼黑大学的设计小组进行了合作,主要进行更高级别战斗机的设计工作。

在1944年的整个年度里,P.11已经进行了两次改进设计,首次设计的是轻便短鼻子战斗机,机翼前略45度。安装2发JUMO 004喷气发动机作为推动力。每个机翼上采用一个隐藏式油箱,在根据1944年11月RLM的会上进行交流,大家认为这种设计与HO 229有一定相似处,希望能结合在一起进行共同开发,也就是交给亨舍尔公司,不过这个提议并没有得到同意。进行的第二次修改,也采用了同样的动力,不过机翼被加大了很多,这个也为以后ME 265的打好了一个基础,估计时速为560英里每小时。

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利皮希P.11是利皮希博士最得意的作品,可惜因为得不到德国航空部的支持而放弃了,现在流传下拉的只有几张草图和照片,实在令人惋惜。

利皮希Delta VI双发多用途飞机

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1942年夏在奥格斯堡,利皮希正在研究P.11双发高速轰炸机,设计的目的是为了能够携带1吨的载荷。在1943年P.11项目进行到最后阶段的时候,这个项目已经发展出了很多相关系列。包括无垂尾和有垂尾的多种方案。但是当时的柏林航空技术部表示倾向于霍顿兄弟的IX计划时,利皮希终止了P.11的开发工作。1943年8月利皮希与RLM签订正式合同:在其以前的研究基础上研发“特高速轰炸机”。根据先前在P.11上的经验,利皮希设计了一种直后缘的纯三角翼飞机。一开始采用的发动机是2台容克斯“尤莫”004涡轮喷气发动机。在制造出1架无动力可滑翔的原型机后,该项目被命名为“Delta VI”。与此同时RLM开始再次施压,不过这回利皮希是受益者,他们把最高级的“DE”级优先给了这个三角翼的大家伙,而其已经能够发展为战斗机了。在利皮希的主持下制作了比例模型和1:1实体模型,分别用于风洞试验和为生产做准备。

1944年2月,Delta VIV2设计中的战斗机、战斗轰炸机和重型战斗机各型的原型机模型差不多都完成了,原型机已经可以由柏林的亨舍尔工厂负责生产。但利皮希更希望能在维也纳自己的工厂里生产它们。(利皮希在维也纳的工厂以前只是生产热水器的,根本没有飞机制造方面的知识和经验,就连很多必要的设备都十分缺乏。只能依靠利皮希及其手下那个110人的研发队伍,到战争结束的时候,除了少数几个模型外,这个工厂只成功的制造出了Delta V1 V2的中央机身段。)

在多次活动后,利皮希获得了主动权并从1945年初开始率先制造无动力滑翔机,不过飞机的生产还是要在亨舍尔工厂。不过飞机的主体直到纳粹德国投降之后才完成,并很快就落在了占领萨尔斯堡的美国人手里。更有趣的是飞机机身的设计和制造之间的不同步,滑翔型的Delta在设计时计划采用高级层板,但3架原型机却打算采用“硬壳”式结构制造,当时的耐压蒙皮由2层“外表面耐压层”叠加后使用模具压成,外表面耐压层由2种合成材料构成,它在机身上的使用比例大约是50%-60%。气动外形、制造方法和材料的独具匠心使得这架飞机具有令人瞩目的“隐身”特性。Delta Vi的低翼载使得飞机不但具有良好的爬升性能还具有杰出的可操纵性。根据利皮希以前在三角翼飞机上的丰富经验,他避免了侧滑带来的危险。1944年1月31日利皮希做了个计划,能够在4~5月份开始试飞那个无动力滑翔机,然后安装有2台“尤莫”004B发动机的Delta V1、V2能够在1944年7月开始试飞。但是直到1944年底的时候亨舍尔都尚未开始制造原型机,利皮希在维也纳的工厂和柏林亨舍尔工厂之间的扯皮也一直没有结果,至今也没有人知道这一切到底都是因为什么。

利皮希P.15 Diana

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1945年3月上旬,TLR中负责飞机研发的希格弗里德·尼梅耶参观了利皮希在维也纳的工厂,由于刚从亨克尔那里过来,所以他和利皮希叹了很多有关He162的问题。利皮希在交谈中当场用铅笔快速的画出一个与之相对应的飞机草图,设想其拥有更好的性能并更容易飞行。但是尼梅耶知道他自己要的是什么,他要求战斗机能够快速组装,能够尽可能多的使用现有零部件,花费大量时间在制作模具上在当时是绝不可能的了。因此利皮希和尼梅耶吧Me163B和He162以及Ju248的零件拼装起来搞出1架飞机,使用HeS011作为动力,估计这架飞机能够飞到1000公里/小时的速度。在维也纳的LFA制作了一个1:25的模型,没过多久在飞机工厂就开始着手尽快量产了。然而几天之后战争的结束就给这个“紧急方案”画上了句号,这个未完成的计划也随之交给了美国人。

虽然亚历山大·利皮希博士在整个战争中只有一款Me163战斗机成功投入量产,加入了二战天空中的拼杀。但不可否认他是一位伟大的开拓者,无论是三角翼还是无尾翼都开创了一代先河,只是时运不济他所服务的政府是那个注定不会长命的纳粹德国,如果利皮希是作为美国的飞机设计者参与战争的也许结果就会两样了。是至今日,利皮希当年那些非凡的设计大多都成为了传说,不要说实体飞机就是与其相关的只言片语都很少见了;不过最近听说喜好“纸上兵器”的俄罗斯游戏公司WarGaming即将发布《坦克世界》的姊妹篇《战机世界》了不知道这些喜欢“图纸车”的毛子这回会不会将利皮希那些“图纸机”变成虚拟世界中可供人操纵的真实战机,让我们一饱眼福?

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