那些年下马的中国疯狂战机计划

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那些年下马的中国疯狂战机计划


歼教-1教练机是我国沈阳飞机制造厂研制的亚音速喷气式中级教练机。它是我国自行设计和制造的第一种喷气式飞机,也是新中国自行设计和制造的第一种飞机,在新中国航空史上占有重要的地位。

在我国仿制成功雅克-18初级教练机和米格-17高亚音速喷气式战斗机的基础上,航空工业局决定开始进行飞机的自行设计。1958年7月26日由时任空军作训部部长于振武(后成为我国第七任空军司令员)驾驶首飞成功,从图纸发完到首飞上天不超过100天。

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到1958年10月歼教-1已经完成了3000米以下部分科目的飞行试验。1958年国庆节后,2架歼教-1飞机在北京进行飞行汇报表演。在11月中旬飞回沈阳时,其中1架的发动机出现故障。根据试飞结果分析,飞机的设计、制造是成功的。后因出现发动机叶片折断、试制工厂无力顾及和空军训练体制,由初级教练-中级教练-高级教练的三级体制改为初级教练-高级教练两级体制的原因而中断研制。


虽然歼教-1没有在实际中使用,但是它代表了我国航空工业发展阶段上的技术水平,是我国航空工业史上的一个重要机型。


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1958年初,中国成功设计“歼教1”第一款喷气式战斗机后,开始着手设计中国第一款超音速战斗机,项目命名为“东风104”。当年4月,应中方的要求,苏联派出雅克夫列夫设计局的主管设计师马尔道文来沈阳飞机制造厂帮助审查歼教-1飞机的图纸。在审查歼教-1飞机图纸之余看到飞机设计室想要设计超音速歼击机也表示很支持,并建议采用一台米格-19歼击机所用P11-95涡喷发动机作为新机的动力装置。这种发动机的单台最大推力为2600公斤,加力推力为3250公斤。于是叶正明在马尔道文的指导帮助下开始代号为东凤104轻型歼击机的方案设计。


这种中国独立自主设计的一款新的轻型前线战斗机,使用三角翼布局,两侧进气,就目前流出的模型照片来看,飞行员视野相当良好。设计最大速度为1.4马赫左右,升限17000米,爬升率大于70米/秒,航程1000公里,续航时间1小时20分钟。三角翼、两侧进气的总体设计布局,在当时是属于比较先进的机翼气动方案,而且东风104飞机在机体结构上设计了很多的蜂窝构件,这样就大大减轻了机体结构的重量,因此东风104飞空机重量不到4000公斤,最大起飞重量也只有5000公斤。


在50年代,该设计大胆采用两侧进气,机头空间放置雷达,以及大攻角后掠翼等都是很超前的设计。后因该机在军方和“大跃进”风潮中,设计指标要求一再被提高,后沈阳飞机厂提出了东风107战斗机,而东风104战斗机项目的进度则因“不够先进”而被搁置。


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东风106方案是对米格-19战斗机进行改进,发展出一种两侧具有两侧进气道,机头空间被用作雷达及电子设备仓的战斗机。它几乎和东风104同时被提出。设计前期由112厂进行,后来转到南昌320厂,项目根据空军的需求不断变化,由于调整较多,最后根据空军的需要设计调整为强击机。

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故“东风106”战斗机项目最后还是下马了,但此型号延续和诞生后的新项目型号“雄鹰302”,也就是大家众所周知的强5强击机,最后装备中国空军。


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东风107是我国20世纪50年代的战斗机项目,由第一飞机设计室负责设计,哈军工提供技术沈阳飞机厂负责制造,沈阳发动机厂负责动力系统,设计过程中得到了苏联的技术支持。


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东风107计划采用2台新研制的红旗2喷气发动机,总体布局上参考美国钱斯·沃特公司的F-8“十字军战士”舰载战斗机。该型飞机未投入生产,仅在制造了全尺寸模型之后项目即遭下马。

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中国航空工业在60年代初重整旗鼓,系统地建立一整套航空科研机构,从技术基础工作抓起,老老实实地“摸透”歼7,从而在1964年开始设计高空高速歼击机歼-8,才从东风107、113双夭折的阴影中逐步走出来。

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东风113”是国土防空和前线作战两用歼击机,关于该机的设想最早始于1958年春。在哈尔滨军事工程学院开展勤工俭学活动过程中,空军工程系师生提出“联系实际进行毕业设计,共同完成一种新式歼击机”,这一想法得到院长陈庚支持和空军司令员刘亚楼的赞同。


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“东风113”最初的设计目标是,最大平飞速度达到2马赫,升限20000米以上,后来根据科委的意见,改为2.5马赫和升限25,000米——即“双25”指标。其作战对象为美国的 F-104、 F-105战斗机及B-58超音速轰炸机。要求在与上述两种战斗机作战时,占有性能优势,进而截击轰炸机目标。

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歼-9为成都飞机工业集团所制造的截击机,与歼-8为同期立项、平行研制的两个项目。其设计方案几经波折,最后因为指标要求过高,技术条件无法实现而于1980年取消计划。采用一台WS6(910)型涡扇发动机,设计过程中提出的指标最高达速度2.8马赫、最大升限28,000米,后来降为2.6马赫/26,000米。

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歼-9战斗机三视图

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“歼-12 战斗机是中国大陆空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后,第一代从机体设计到部件制造完全由中国人自行完成的轻型喷气战斗机。尽管半路夭折,但是却为中国大陆实施全面独立自主地开发其战斗机装备的研制计划奠定了良好的基础,并积累了宝贵的经验。因此,这是中国大陆航空工业发展史上的一块重要里程碑”。歼-12 飞机在国内也曾是一个另人迷惑的角色。声誉不低,但终未被列入装备于1977年项目下马。距离 歼-12 首次试飞 30 年之后的今天,也许可能对它进行更为客观的剖析和评价。

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南昌飞机制造厂从 1968 年 7 月开始方案设计,1968 年8 月总体方案获上级部门批准。随后,以 1 年零 5 个月的时间,完成了详细设计、主要风洞试验、强度试验和系统模拟试验。原型机于 1969 年 12 月 26 日首次试飞成功。


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后来,南昌飞机厂针对试飞中发现的问题,对 歼-12 作了 10 项重大修改,如采用降低飞行阻力的面积率修形、减小机翼上反角等,并进行了必要的补充实验。1975 年 7 月 1 日,再次试飞成功。1978 年 2 月,因调整装备体制而决定停止研制。

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歼-13飞机的设计思想酝酿于1971年底,当时根据六院的指示由601所招收研究下一代歼击机方案。601所根据作为我国空军歼击机主力的歼-6已经落后的情况,认为应研制接替歼-6的空战歼击机,作为80年代的空军主力战斗机。

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一开始,歼-13拟采用一台英制斯贝MK.202 涡扇发动机(加力推力9,300公斤力)的国产型涡扇-9(WS-9),但因推力不能满足需要而改用推力为 12,200公斤力的涡扇-6(WS-6)发动机。不久从国外引进了米格-23之后,又决定改装米格-23所用的P-29,国产型也称涡喷-15 的涡轮喷气发动机。但后来都未能付诸实施。


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强-6是中国人民解放军空军的一种支援型战斗轰炸机(强击机),中华人民共和国第一种可变后掠翼战机,主要仿制对象为前苏联米高扬设计局研制的米格-23。

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强-6最终也没有逃过中途夭折的命运。导致强-6计划夭折的因素是多种多样的。如发动机的可靠性迟迟不过关、可变后掠翼技术、采用的复合材料的攻关时间过长等等最主要的,还是军方装备需要的改变,到了80年代中后期,军方认为可变后掠翼布局并不是将来作战飞机的主流。而强-6经此一击,也就注定了最终下马的命运。



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