[原创]ARJ21和新舟,哪个更胜任中国支线客机

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导读:test

客机分支线客机和干线客机,但这支线与干线如何区别,确实有不同定义。百度上说干线客机,主要是用于国际航线或国内大城市间航线上的旅客机,而支线客机通常是指100座以下的小型旅客机,主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。中国对于支线客机的定义是按照机型界定的,即将航班使用70座以下涡桨飞机和100座以下各类飞机的航班定义为支线运输,中国更通俗的说法就是大飞机和小飞机的区别,将干线飞机当做大飞机,其实这个并不正确,70吨的C919也有150座,但怎么看都算不上大飞机。总之吧,姑且这么分类。那么中国现有(包括正在试飞的)支线客机主要就有两款,那就是新舟系列和ARJ21系列。从技术性能上看,ARJ21自然远强于新舟系列即使是最新的新舟700。毕竟ARJ的性价指标如下:最大起飞重量40多吨、翼展27米多、全机长33m、全机高约8.4、客舱最大宽度3.14m、客舱高度2.03m、全经济级客座数90座~105座,满客航程2200公里~3700公里(不同型号,载客不同导致不同航程),总体而言是一款70~90座级的中、短航程涡扇支线飞机,采用每排五座双圆切面机身。这样的东西显然没有设计ARJ21的上飞设计师吹嘘的那么牛逼。只能说是在同类产品(主要是庞巴迪公司和巴西航空公司的产品)中规中矩。再看新舟系列,最早的新舟60,其原型机称为运7-200A型,大量采用集成国外技术成熟的部件,换装普拉特·惠特尼公司PW-127J 型涡桨发动机,对驾驶舱内操纵系统、电子设备、操作台等进行了全新配套设计,新舟60是中国首次按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25进行设计、生产和试飞验证。价格为国外同类飞机的2/3,直接使用成本比国外同类飞机低10%~20%。新舟60的技术:最大起飞重量21.8吨、翼展29.2m、机长24.71m、机高8.85m、客舱长度10.8m、客舱高度1.91m、客舱宽度2.686m、标准客座数52-60座、最大巡航速度514公里/小时、经济巡航速度430公里/小时、满载旅客航程1600km、最大燃油航程2450km。改进型新舟600于2008年首飞,新舟600飞机主要在机载设备、机舱内装饰等方面进行了全面升级,第二是跑道进一步缩减,并可实现在土跑道、砂石跑道乃至有雪覆盖的跑道上起降,提升机身结构的疲劳特性,自重减轻导致飞机商载提高7-8%,维护成本降低10%,采用新技术进一步降低了噪音(降低2~3分贝), 满载旅客航程提高到了2400km(比新舟60提高约50%)。总体而言,新舟600不过是个20吨出头(大约相当于ARJ21一半重)、一排四个座位(左右各两座、中间过道)、50-70座级的涡桨支线客机。而正在研制的新的新舟系列就是70座级的新舟700(估计最大起飞重量、机长等有所增加),其采用大量新技术,包括更先进的WJ发动机(据说有可能采用国产的)、复合轻型材料、主动降噪技术、二氧化碳等排放量急剧降低等,总之是利用WJ支线客机节油的优点,将其打造成中外支线航空市场中小城市之间、节点枢纽城市聚疏旅客最高效、环保的运输工具,在中、短程支线航空领域获得更加明显的竞争优势,成为世界下一代涡桨支线飞机的主流机型。那么这里就有个问题,中国未来需要哪一款支线客机作为主力更加合适,是ARJ21还是新舟700。经过个人分析,感觉虽然新舟700性能不及ARJ21,但却是最适合中国未来支线客机主力的。原因如下:

1,支线客机要追求经济性,显然这点新舟700远强于ARJ21

先不说别的,那个ARJ的成本仅仅是研发这块就远远高于有新舟600改进而来的新舟700,甚至我个人感觉即使新舟700在进一步变成80座的客机,如此大概最大起飞重量也不过是30吨的样子,也研发成本远低于ARJ21。就飞机单价方面,新舟700的国产化程度远高于ARJ21,再加上WJ客机成本本身就低于WS客机。至于使用成本方面,两者差距更大,新舟700低得多。在维修方面,国产化程度跟高的新舟700也远比ARJ21来的成本低得多。如此民航如果采用,自然成本方面要低得多。而且国产化程度高,意味着能更多拉动国内经济发展,刺激消费,刺激这种高端产业发展,才是实现转型升级的关键。

而且有人统计过,成熟的涡桨飞机主要优势在于成本低,机场适应性强。适合运营客流量不大的短航线,用100座级以下的支线WS客机单座成本又偏高,而中国支线客机是用于大城市和中小城市之间,仅仅从飞机机场建设成本来讲,能在土质路面起降的WJ的新舟客机,远比ARJ低,所以更适合那些小城市机场,尤其是西部恶劣地区的机场建设。尽管从适航审定的进展看来ARJ21似乎一切都在有条不紊地进行中,但在诸多航空制造业内人士以及航空公司人士看来,该项目已经不具备商业价值。而且随着油价上涨,100座级以下的支线飞机的单座成本过高,越来越难以支持,实用性上面远不及WJ支线客机。而凭借着经济性,那种70-90座的WJ支线客机优势越来越明显。

2,就技术性能舒适性而言,虽然ARJ21比新舟700胜出,但就支线客机而言,这种先进意义不大

ARJ21从技术上来讲更加先进。但就航空公司而言需要成本优势,这点在前面已经讲过了,新舟700的成本远比ARJ21来的低。而就乘客而言,那是性价比(毕竟中国目前的机票价格明显偏高)和舒适性。就舒适性而言,无非就是噪音低,座位宽敞、客舱高度等,至于那些内饰完全可以随时改变。在噪音方面,WJ的新舟700确实不如WS的ARJ21,但是采用主动降噪技术后已经能够将噪音控制在比较能够接受的范围内了(庞巴迪Q400涡桨支线飞机就是典型例子),而新舟700瞄准的就是降低噪音变成安静飞机,显然这方面不会差。再看座位宽敞和客舱高宽方面,ARJ的客舱最大宽度3.14m(有可能有些宽度达不到,按照3米算)、客舱高度2.03m,采用是一排五座+中间过道,将过道位置平摊到座位头上,那么每排每人拥有的宽度为60cm;新舟系列的客舱高度1.91m、客舱宽度2.686,每排四座加上中间过道,将过道位置平摊到座位头上,那么每排每人拥有的宽度为67cm,反而比ARJ21更加宽敞,而高度方面虽然不如ARJ21,但中国人大部分身高没有超过185的,191cm高度的货舱足够了。如此看来在宽度高度方面,ARJ21比新舟并没有什么舒适性的优势。也许ARJ21的优势在于速度,毕竟WS飞机经济巡航速度估计能达到600公里,这点比不到500公里经济巡航时速的新舟有较大优势,这是WJ飞机的缺陷,但这种用作支线客机,大多航程在2000公里以内,速度方面带来的时间差异并不明显,就如从上海出发到杭州,做高铁比动车是快,但能省多少时间呢?再加上从动车车站到目的地还需要时间,如此算来了,根本就没有什么优势。

3,从研发单位的实力来看,新舟明显比ARJ强了不知道到哪里去

既然要开发一种机型,自然要考虑到成功和可能性以及失败的风险。从这方面来讲,新舟系列是中航工业西飞搞得,其是中国唯一有大中型飞机制造研发经验的单位,而ARJ21是皮包空壳公司商飞旗下的上飞造的,这个上飞是什么货色呢,Y10之后几十年没有出过一个产品。除了组装还是组装,而且就ARJ21的大部分机体部件都是中航工业提供的,这样等于是增加中航工业的任务量,而造出来的ARJ21根本没有什么成本优势,性价比优势,随着油价上涨,更是难以运行,真不知道造它干什么,不如集中力量搞短程干线WS客机,而将支线客机完全归给WJ的新舟700,这样才是合理利用资源和人力物力。

4,WJ支线客机最大的缺陷,其实是在于人的认识误区,可以采用多种方法解决

WJ支线客机,之所以乘客不怎么欢迎,从新舟60销售情况来看,到2012年9月为止才累积确认订单及意向订单196架,而且大部分是国外客户,新舟60的第一个也貌似是唯一一个国内正式用户是民办的奥凯航空,通过租赁融资租赁了10架新舟60。除了新舟60自身有些落后的缺陷之外,估计就是人们的固有观念,认为涡桨落后,喷气式才是先进的。最扯淡的就是中国民航,居然不加以大力支持。好吧,以前新舟60,你民航可以推说是性能落后,那么新舟600甚至将来的新舟700呢?总不能再以落后为借口了吧。而且国家积极主张发展支线客机,你民航不大力扶持怎么行?

其实要想让更多人坐新舟的涡桨支线客机非常简单,那就是学铁道部门,铁路都能将票价分为动车、高铁,普快的价格,高铁虽快,但价格比起普快高了不知道哪里去,而那些工人和农民工往往宁可做普快而非高铁动车。而现在中国飞机票价明显偏高,按照统计说,即使中国飞机票价格降低一半甚至降低2/3,民航都有利润。如此为何不根据飞机的先进程度进行票价划分等级,拉开差距,如波音空客的干线飞机就得高价,类似铁路里面的高铁,当然高铁也有一二等做差别,波音空客的干线飞机也类似;然后就是国内国产干线客机如未来的C919(或者个人设想让中航工业搞得类似的东西C959)就相当于铁路中的动车价格,比波音空客飞机价格便宜一点,在最后就是支线客机的票价了,那就是铁路中的普快,靠着低价运行的,原因无他,因为你速度慢。我想如果这样搞,在支线的新舟系列票价变得极低的情况下,甚至仅略高于或者等于火车动车价的情况下,那么从浙江沿海一带到湖南,铁路需要绕弯而耗时长的情况下,对比如果做新舟WJ客机要快得多,动车平均时速不超过200公里,而新舟的经济巡航时速就达到430公里是其两倍多,而且航空线路绕弯显然比铁路少得多,那么就有可能出现不做动车而坐新舟客机的情况。至于国外可能因此指责中国扶持本国飞机,那么告诉这些鬼佬,那是因为飞机速度快慢差异,飞机舒适性的差距,如此必然有差价。再说你们不是老指着我们不公平吗?我现在搞公平了,让中国广大农民工都有能力做飞机回家过年,而农民工收入低,自然要票价低。

5,当然新舟700还略为显得不足

新舟700在很多方面改进不少,但在载客量方面略显不足,70座稍微篇第一点,个人感觉,如果加长一点,变成80-90座,那就够胜任了。因为座位多一点,一次运行可以将费用摊到更多乘客身上,那么票价就会可以降低。而韩国也已经在去年启动了一个90座级涡桨支线飞机项目,其市场定位与新舟700存在冲突,高丽棒子就准备靠着这个单客成本低获取优势。


本文内容于 2013/8/31 19:07:09 被秦陇复国军将士编辑

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5楼 qdlai228
其实新舟和ARJ虽然都是支线客机,但是其应用面还是有所区别的。

新舟的特点是起降适应性好得多,这是涡浆机的特点,因而它适合用于小型机场之间的客货交通,但是航程和载荷上较差。而ARJ如果达到设计指标的话,在荷载率和速度上有优势,执行的是标准支线客机任务,也就是1500公里内城市短途人员运输任务。

新舟在国内使用较少的主要原因在于,国内适合它发挥的这种小型机场不多,相对而言,这东西更适合在场地条件普遍不行的中小型第三世界国家飞个短途运输,在中国,它可能只能用在几条航空旅游热线上。所以这飞机属于墙里开花墙外香性质,出口比内销多多了。

ARJ嘛,只能说如果它当初能按进度完成,达到设计指标的话,可以用于部分替代737-300以下机型或者空客320跑短途,使用费用比这两种飞机低得多,且舒适性和它们相当。国内已经引进了庞巴蒂100干这个活,据说经济效益不错,有继续增购意向。

这里不得不吐槽ARJ一下,进度拖得这么厉害,当初立项的时候,其实它是没有相当的竞争机型的,100座左右支线客机里,它按照指标看是机体最宽,效率最高的机型,其他竞争对手都比它略小,只有60-80座。但是多次跳票之后嘛,人家的类似机型已经在中国开始运营了,它还在试飞,且机体超重没解决,设计的航程和载重指标根本达不到,油耗也偏高,基本没有商业使用价值。

9楼 我是五毛
个人认为,拖的不是ARJ,而是ARJ所在的上海浦东国际机场第4,5条跑道的填海速度,现在看谷歌地球,商飞的厂房还没填出来呢。。。

10楼 qdlai228
和机场没任何关系的。

如果因机场限制,会出现试飞小时数很低,试飞进度延迟的现象,但是ARJ的试飞强度并不低,随便搜一下ARJ的消息,可以发现它目前在用4架原型机高密度试飞,平均一架飞机一年要飞大概300小时,整个试飞已经飞了5000小时以上了。

其次厂房的问题也不存在。

ARJ目前并未进入批产阶段,而处于定型前阶段,只要有个可以组装的厂房,可以低频率制造原型机就足够了,而上飞是有一个大型组装厂房的,当年连Y10这种50多米长的飞机都能同时组装2架,ARJ这种小玩意,不在话下。事实上这个厂房已经有好几年没有组装过任何飞机了,因为4架飞机试飞已经够用,我记得最后一架试飞机是08年造出来的,目前的问题不是没地方造飞机,而是造出来的飞机性能不达标,不能定型生产,所以不能继续造!

ARJ这个型号,当初说是08年定型投产的,磨磨唧唧又拖了5年,中间N次跳票,迄今为止还在搞适航证试飞,且进展并不顺利。最新的消息是,ARJ刚刚通过一些部件的强度和疲劳测试,整机测试还没做,可以说八字还只画了一撇呢,离能投入使用还早得很,到头来是不是真能投入使用都难说。

国内外航空界对于ARJ的评价都不是很高,很多评价直接指出该机性能一般,无对比优势,技术较为落后,很可能不会真正投入生产,更大可能是作为一种技术验证机而存在。

大胆的把话丢在这里,ARJ项目最终必然又是和Y10一样搞成烂尾楼,然后上飞一众人等必然又要跳出来吐槽国家不支持之类的恶心话。

不奇怪,我想9成会变成你说的那样。黎明,商飞,上飞,沈飞其实都是一个毛病,被惯坏了。拿不出成果,就是国家不支持,国民不理解他们的困难,丝毫不会在自己身上找问题。相反,成飞,洪都这样属于后妈养的,长期不管不问的,现在反而有出息。

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