[原创]飞行员的梦魇“飞行错觉”之谜

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导读:飞行员的梦魇“错觉”之谜 ---- 老卡聊飞行之3 凡是飞过复杂气象和夜航的单座战斗机飞行员,大都遇到过不同性质、不同程度的飞行错觉。轻者会让你心烦意乱,甚者会让你晕头转向大汗淋漓,重者会直接威胁飞行安全甚至坠机。老卡今天结合飞行实践讲述“飞行错觉”的故事。 一. 飞行错觉让人难受 1. 第一次发生错觉 记得上世纪1970年,我还是新飞行员,部队进入一年一度的复杂气象训练。何谓复杂气象训练?就是利用较厚的云层(云底高500米,云厚4000米以上,云下能见度大于10公里),训练“穿
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飞行员的梦魇“错觉”之谜 ---- 老卡聊飞行之3

凡是飞过复杂气象和夜航的单座战斗机飞行员,大都遇到过不同性质、不同程度的飞行错觉。轻者会让你心烦意乱,甚者会让你晕头转向大汗淋漓,重者会直接威胁飞行安全甚至坠机。老卡今天结合飞行实践讲述“飞行错觉”的故事。

一. 飞行错觉让人难受

1. 第一次发生错觉

记得上世纪1970年,我还是新飞行员,部队进入一年一度的复杂气象训练。何谓复杂气象训练?就是利用较厚的云层(云底高500米,云厚4000米以上,云下能见度大于10公里),训练“穿云上升、云上集合、穿云下降”等科目,飞行员利用座舱仪表和地面导航台,在云上云中看不见地面(机场跑道)情况下准确降落。飞复杂气象首先要用教练机带飞,合格才能单飞。连飞了3个飞行日都挺顺利,心里不禁有些得意,结果就出了纰漏。那天我和郭副团长飞,上飞机前副团长说,让我全部自己飞,他不说话不动手,我明白大队长要检查考核呀,心里不免有些紧张。歼教-5启动好后关上座舱盖,我向后座挥挥手表示要滑出了,副团长不吭声,我轻轻摇摇驾驶杆蹬蹬舵,感觉副团长根本没握杆,看来真当“乘客”了。

起飞后,飞机刚离地很快就钻进云里,我调整好上升速度(500公里/小时)和上升率(15米/秒),看着地平仪保持好平稳的穿云上升状态。最初一切都很顺利,白色的云雾呼呼的扑向座舱盖,还夹杂者水珠在风挡玻璃上留下道道水痕。按规定高度超过3000米要减小上升率(10米/秒),我推了推杆,地平仪蓝色半球略有移动。按前几天的规律,飞到高度4000米左右就该出云了,而且越接近云顶越敞亮,好像太阳在云上欢迎我们一样很兴奋。可今天都快4500米了,不但没有出云的意思,而且光线越来越暗,就像有黑云要压下来一样。我判断上升到5000米也不会出云了,就通过机内通话向副团长报告“还上升吗?”,后座说“按预案执行”。我说“明白”。所谓预案,就是云层太厚预定高度未出云,首先要向地面塔台报告,然后在云中改为平飞,并在云中完成后面的所有科目。第一次在云中飞,什么都看不见作各种转弯,后座教员还不帮忙提醒,不由得心里一阵阵发虚。改为平飞后就要检查时间和速度准备转弯和向台飞行。云上转弯可以充分观察风挡与地平线(云界线),参考仪表指示很简单。但云里全凭看地平仪倾斜保持30度坡度,还要紧盯着无线电全罗盘和电罗盘的指示,当全罗盘指针接近指“0”式,改为平飞,并对正“0”平飞(叫向台飞行)。如此忙活有些手忙脚乱,还要考虑后座有双眼睛盯着自己,全身冒出大汗衣服也湿透了,汗珠顺着飞行帽淌下来有些杀眼睛,可右手驾驶杆左手油门难呀。总算把飞机改为平飞了,昏暗的云里有些颠颇,浓淡不均的云块像烟雾砸在座舱盖上。突然,我感觉飞机还在转弯,下意识的就压反杆修正。此时感到驾驶杆有力量了,是后座副团长的动作,明显是在制止我压反杆,同时耳机里传来“注意看地平仪,不要带坡度”。我定睛一看地平仪,果然没有任何坡度,转弯仪也没有指示,罗盘也指示正确,说明飞机根本没有转弯呀。可我就是感到飞机带有左坡度向左转弯,情不自禁又要动驾驶杆。“深呼吸,坚信仪表(指示),不要看外面”副团长再次鼓励我。真厉害呀,后座的副团长好像钻进我脑子里,我的一举一动,甚至没动他都感觉得到了。我的头开始晕晕沉沉了,就像脑袋里有2个“鬼”在打架,1个说“飞机有坡度快修正”,另一个说“相信仪表没有坡度”,我知道自己产生飞行错觉了;就像明明感到自己正往深渊里掉,却要安慰自己没事一样,没有亲身经历过的人是无法想象那种难受劲的。

紧盯仪表坚持了40秒钟,加上副团长坚实驾驶杆力道传递的鼓舞,头脑慢慢缓过来了,眨眨眼看看仪表挺好,感觉飞机坡度也消失了,一切都回复正常,神经一阵释然轻松了许多,说句难听的“就像从死亡中被拉回来一样”。

2. 飞夜航再次产生错觉

铁不经过锻打不成钢,人不经过几次磨练难成才。飞行员就是在不断经历成功与挫折中练就钢铁翅膀。经过多年的摔打自己日渐羽翼丰满,飞行驾驶遇事更镇静处理也更老道,一次飞夜航又产生错觉也是惊得满身大汗,好在艺不压身有惊无险,后来回想也挺后怕。

那是80年代中期,部队进行夜间攻击训练。我们飞的是强-5,科目是夜间靶场射击。对于夜航已经飞了好多年了,我们是甲类团,飞行员基本都达到夜间复杂气象水平,即所谓的“四种气象”全天候飞行员。经过批准,团里开始进行一些“**纲”科目练习,其中就包括夜间对地攻击(具体科目内容以后有机会再聊)。飞行程序与昼间基本相同,唯一区别是看不见靶场和靶标,当时没有红外夜视仪、微光摄像显示和电子地图,只能借助灯光和照明弹等辅助光源,由于发生了一点意外,老卡又一次深陷痛苦的错觉之中。当时是明夜能见度挺好,没有月亮却星星点点满天,天地线还清晰可辨,飞行员们都喜欢飞这样天气。我带领四机按夜间编队队形低空前往靶场,回头看见僚机们的飞机航行灯红蓝相闪队列整齐,可以想象一个优异成绩等待着我们。和靶场联系后,就准备进入攻击航线,当时的照明弹从地面发射,靶场同志根据每批进入时间,利用迫击炮一样的发射器,将照明弹打到空中(800-1000米),照明弹有个降落伞,像一盏明灯缓缓下降,飞行员抓紧时间一轮攻击。飞的多了,能看见发射和照明弹炸亮两次发光,我们叫“二踢脚”上天,还帮我们尽快确定靶标位置。有时空中有侧风,为防止照明弹被吹得过偏,地面要计算风向风速,让发射器带一些角度,使照明弹始终在靶场上空移动。照明弹亮后我们依次进入俯冲完成实弹射击,根据照明弹降落速度,有时间还可以再进入一次(模拟攻击)。一般第二次进入照明弹亮度差了许多,高度也低很锻炼人的胆量和技术,我退出俯冲习惯的看看僚机们的动作,此时突然发生一件怪事,即将熄灭的照明弹突然炸亮(像炉渣死灰复燃),明亮的火光正对我的双眼,瞬间什么都看不见了,眼前一片迷茫,我赶快低头看仪表把飞机改为平飞并略微上升。听到僚机们都顺利退出攻击就集合返航了,噩梦也开始了。由于突然的闪光影响,我觉得左侧总有一大片红晕迟迟不消,连地面灯光地标都看不清楚。我向地面报告发生的情况,指挥员决定让2号僚机和4号僚机正常返航,而3号僚机(中队长)跟在我后面协助。返航需要20分钟时间航程,情况越来越不好,我感到飞机有50-60度坡度向右滚转,好像要一头扎进地面。下意识向左压杆(修正有坡度),但一看地平仪并没有坡度,也没有下滑,赶紧制止压杆,我看着地平仪问僚机“飞机状态如何,有坡度吗?”,“飞机水平,很好”僚机坚定回答。我知道产生错觉了,咬着牙盯看仪表,可大脑里全是“右坡度,右坡度,危险下坠、危险下坠”, “2个魔鬼”又开始斗起来了,很快又是全身大汗。有了以前的经验和数百小时飞行经验,我不再慌张,口里一遍一遍念着“地平仪正常、飞机正常”。不一会儿,我又看到满天的星斗和村庄道路的灯光,听到发动机明快的呼啸声,摇摇脑袋很清醒,大声招呼僚机说“走,返航”,一个坡度转向机场。

3. 战友错觉坠机牺牲

不是每个人都能遇到严重的飞行错觉,也不是每个人遇到严重错觉都能正确处理。虽然因飞行错觉引起的事故并不多,但1-2次足够警醒一辈子。老卡在部队时化险为夷的例子比比都是,正确处理飞行错觉成了老生常谈,尤其飞复杂气象和夜航,都要不断强调,部队也总结了一套经验。我们师发生过2起疑似飞行错觉处理不当一等事故。为什说疑似。应为战友牺牲了,原因只能分析。一次是单机直线穿云下降,由于云量突然增加,下降到200米还未出云,飞机却一头摔到近距导航台边上(据跑道头1000米),飞机呈很大坡度坠地(俯冲角度并不大),这是非常不正常的,因为穿云下降下滑角也小速度也小飞机非常平稳,分析飞行员在坠地前一定压杆修正了“坡度”,坡度从何而来?只能解释出现“飞行错觉”。还有一次是飞夜航一名团长坠地牺牲,该团长飞行技术指挥业务非常棒,是四种气象飞行教员,有上千小时飞行经验。但他有近一年没有飞行了,先是在空军指挥学院进修(半年),又到中央党校培训(半年),是上级和师党委重点培养的干部(组织内定副师长候选人),也是老卡的好战友铁哥们。按说超过一年没飞的飞行员,要经过若干次带飞,逐渐恢复技术才能飞比较复杂的科目。太自信害了他,四种气象教员面对普普通通的简单气象夜航算什么?回来第3个飞行日就上夜航,歼教-6带飞1个起落就单飞强-5,胆子太大了怎能不出事呢?事故后调查没发现“飞机、发动机、无线电”有故障;没听到出现什么特殊情况报告。事故现场飞机呈大坡度大角度状态坠地(夜航一般没有如此动作量),不得不怀疑飞行员错误的操纵了飞机。人牺牲了最后没有事故原因、没有事故结论。尽管如此不等于没有猜测,飞行员们私下的意见还是那个“梦魇:飞行错觉”。

二. 常见的飞行错觉

1. 什么叫飞行错觉?

飞行中,飞行员对飞机状态的感觉和飞机实际状态不一致,叫做飞行错觉。地面上也会有错觉,比如方位感,有人清楚有人糊涂,最常见是分不清东南西北,明明朝东非觉得向北,叫“掉向”。森里沙漠里迷路也是一种错觉,想象的方向与实际方向大相径庭,出现感觉与实际的差距。其实,出现这种差异与人体感知事物的坐标系有关,再简单讲就是参照物,参照物决定你的感官。如果参照物是错误的,你的感官就要受欺骗,相信感官就是相信假的事实真象,难免要犯错误。

2. 常见的飞行错觉。

飞行错觉有几类:转动错觉、方向错觉、辨认错觉和距离错觉。最常见的是转动错觉,包括 ① 倾斜错觉:仪表指示没有坡度,而飞行员却感到飞机有坡度;或者飞行员感觉到的坡度跟指示不一致。② 俯仰错觉:仪表指示平飞,而飞行员感到飞机在上升或下滑。③ 反旋转错觉:当改出转弯之后,仪表指示平直飞行,但飞行员感觉是向反方旋转。④ 倒飞错觉:仪表指示飞机是正飞状态,但飞行员觉得飞机处于倒飞,倒飞错觉往往由倾斜错觉发展而来。

3. 面对错觉的第一反应

根据著名的“巴普洛夫条件反射论”,人体对外界刺激的第一反应就是“条件反射”,而非预先设置的处置方法。最经典的试验有:针扎下来缩回手、看见柠檬流口水、脚下有绊忙抬腿、人要跌倒用手撑等等。心理学家说这些条件反射是人类与生俱来的本领,符合人类进化与生存需求,无需他人教授。如果谁没有这样的条件反射就该看医生了。飞行员许多行为也符合条件反射规律,如飞机向下掉要拉杆、飞机向上仰要推杆、飞机产生坡度要反杆、拉杆猛了飞机抖动要赶快松杆等,这些属于正确的第一反应。但如果产生的感觉是错误的,第一反应就是错上加错了。例如飞机平飞明明没有坡度,更没有倾斜,你的感觉有,第一反应就是“修正坡度”,本能的向所谓的反方向压杆,结果破坏了真实的平飞状态,

三. 探究飞行错觉成因

1. 对飞行状态的感知。

飞行中飞行员对飞机状态的感知,是靠视觉及身体其它器官的感受来判断的。人体的视觉神经、耳蜗平衡机能、骨骼肌肉受力和大脑协调功能,都影响对飞机状态的判断。人总是相信眼见为实(第一感觉),规避耳听为虚(二手信息),实践证明眼见未必是实,像魔术师的手法、骗子的伎俩都能让你信以为真。飞行中千变万化,一定条件下飞行员通过身体部分器官的感知,就可能是错误的。

2. 平衡机能的影响。

解剖学告诉我们,人的平衡由位于两侧耳朵内前庭功能负责,腔内有浮动的液体,当飞机出现转弯时,平衡器官会出现反方向转弯的错误感觉,怎么理解这句话?举个例子:你低头闭目自转圈,当转圈停止后,人的身体会侧向一边甚至摔倒。平衡机能越差,头越晕摔倒越厉害。所以挑选飞行员身体检查时,埋头坐转椅很重要,平常人必须具有“左10圈右10圈”不晕不吐,从转椅上下来并径直走到对面5米外一张小凳子坐下,才叫合格。

3. 视觉的依赖作用。

判断飞机状态时,视觉比身体感觉更重要。昼间简单气象飞行,飞行员通过看天地线与风挡的关系(参照物),很直观而准确的判断飞行状态,不会产生错觉。而在云中或夜间,改变了飞行员判断飞机位置关系的习惯(没有参照物),而要依靠仪表(地平仪)代替外界观察。当飞行员已经习惯于利用视觉观察周围环境,而改为强制只看仪表判断飞机状态,形式虽然改变,但飞行员内心还是有一个自以为是的判断习惯,随时会跳出来挑战仪表的权威。老卡把“仪表”和“习惯”看作是“2只小鬼”,它们一抵触肯定就发生错觉了。

4. 视觉错误的产生。

任何视觉错误都是由于外界环境改变而产生。人类生存于地球上,习惯与把明亮的部位当作天空,把较暗的部位认作地面,自然而然建立“头顶为天、脚下是地”的判断习惯。一旦到空中飞行员身在座舱,脚不沾地头确顶天,“头亮脚暗、脚踏实地”的习惯就带到了飞行中。夜间或云中飞行自然条件变化复杂,增加了飞行员判断的难度。例如① 云层厚薄不均明亮不匀,甚至左右也有明有暗区别,出现错误的头明脚暗,误认为飞机是偏的(带坡度);② 夜间地面灯火似繁星很像天,天上有云很暗很像地面,“头亮脚暗”习惯误认为飞机扣过来飞呢;③ 云中气流起伏造成飞机颠簸,使飞行员背部、臀部受压力改变,也容易错误理解脚踏实地,误认为飞机左右摇摆。

5. 身体原因。

飞行员的身体本应是很强健的,完全适应各种任务。但也有例外:① 头疼脑热患感冒,抵抗力下降体力下降;② 连续看仪表飞行容易引起疲倦或心里烦躁影响注意力集中;③ 飞行前睡眠不好,过于劳累造成体力不充沛;④ 长时间间断飞行,判断能力和特殊情况处理能力下降(例如那位团长);⑤ 缺少锻炼平衡机能下降;⑥ 地面准备不足,思想麻痹或注意力不集中,发现飞机状态变化晚;

7. 不相信仪表。

产生错觉的原因是多方面的,但归根到底是“只凭感觉,不坚信仪表”造成的。这里就不多说了。

四. 产生错觉怎么办

老卡遇到的2次错觉都成功克服,说明产生错觉没什么可怕的,重要的是看你如何处置。

1. 承认错觉是个痛苦的过程。有人自认为身体好出不了错觉,这种麻痹思想最要命。错觉与身体好坏有关链,但产生机理与体力关系不大,正确与错误的条件反射,往往不以人的意志所转移。以前部队不讲心理学,只强调革命精神。从战胜困难出发两者是统一的,心理学让你认识事物本质,革命精神促使你更加坚毅。如果一点思想准备都没有,只是空喊“注意防止错觉”往往达不到好效果。

2. 保持清醒头脑。遇事不慌是飞行员的看家本领,驾驶飞机是与自然法则作斗争、与机械运动作斗争、与身体耐力作斗争,从起飞到落地,每时每刻都可能出问题,都可能在任何方面出问题。冷静的观察判断,可以把握最初几秒的主动。错觉初期有意识迅速综合多个仪表指示判断。如果怀疑飞机有坡度,首先看地平仪(子午线垂直否),再看转弯仪(有坡度必转弯)、检查罗盘(有转弯就会转航向)、再检查高度表速度表(有坡度就会掉高度,并引起增速)等等,综合判断会坚定相信仪表的信心。

3. 操纵动作要柔和。飞夜航和复杂气象最忌讳动作粗犷,因为在无法观察外面时,动作过大产生的惯性也大,靠仪表飞行就会引起指针晃动和滞后性,飞行员就要不断反复修正,容易产生急躁情绪,一旦出现错觉就很难控制自己。所以动作柔和准确避免重复尤为重要。

4. 主动放松情绪。发现产生错觉后谨慎驾驶飞机,在稳定飞机状态的条件下,可根据情况活动活动身体或头部,以防僵直紧张。夜间飞行可以把荧光灯调亮一点,放松紧盯仪表的程度,眨眨眼深呼吸。夜航还可以有意多看看地面灯光,数数熟悉的灯光地标,让主观与客观尽快统一起来,恢复驾驶信心。

5. 及时报告指挥员。现代航空心理学指出,飞行中与人通通话,可以有效缓解紧张情绪。老卡2次进入错觉,都有效利用与指挥员、教员、僚机的通话,得到帮助。有些人好面子,空中出现情况自己闷头处理,怕回到地面被人笑话。其实完全不必过于苛求自己,当事者迷会贻误最佳处理时机。

后记:飞行中发生错觉,本不是什么大问题,即是生理现象也有心理因素,有些难受是必然的,只要按规定处理都会化险为夷。当然也有例外,飞行员就是在无数次考验中成长起来。

下面是一架报废的歼-6飞机座舱图(摘自网络)

飞行员的梦魇“飞行错觉”之谜

1-1 上图为歼-6飞机座舱图。其中:① 地平仪;② 转弯仪;③ 组合罗盘。

本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

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开车错觉最容易发生在夜间,尤其是单独行驶在高速公路上。

我曾经数次面临这种险境,济青、京承高速公路没有灯,能看到的只有前车的红黄尾灯,还有一点点路两旁的隔离栏反光板。开大概2个小时左右吧,稍微有点犯困,幻觉就出现了!那个时候我发现眼睛无法判断前方大卡车与我车的距离了!那几个弱弱的红灯一会儿变得很大,看起来又像两辆摩托车并排行驶,眼睛已经疲劳于频繁的测距了,看起来一切都是模糊的,而且是平面的。虽然卡车距离我还有1公里左右,但我时刻觉得自己要撞上了!

那个时候的感觉很可怕,因为车速在100公里左右,一旦失控或追尾,车上的人全完……,我和幻觉搏斗了两分钟后,果断的决定靠边休息。车上的乘客一般在这种情况下不会为难司机。下车抽根烟,吃个橘子,再闭上眼小瞌睡一下,就感觉精神百倍了。此后行驶的1个小时,幻觉和疲劳再没出现过。

最后奉劝夜晚开高速的朋友,一定要备上足够的“提神醒脑”装备,比如薄荷脑、咖啡、烟卷、食品,最重要的,如果预计行驶超过两个小时,一定保持远光灯始终开启,除非在超车时避免对他车造成晃眼才关闭,远光灯能高效减缓视力幻觉发生。这些都是交通队的阿sir讲的,关键时刻能救命!


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