[原创]机场航班延误是空军管制引的祸 ?

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导读:机场航班延误都是空军管制引的祸 ? 央视新闻经常报道因为航班延误引发的机场冲突,在谴责闹事乘客的同时,也在调查引起航班延误的原因。其中航班信息不透明、机场、航空公司不作为也屡遭质疑。最近(8月1日)央视新闻调查再次提及航班延误问题,并采访民航专业人士(民航管理学院吕姓研究员)。该专家把航班延误所有原因都推到空军身上,说是空军的交通管制造成“流量控制”,民航也是无辜的受害者。央视主持人得出结论,因为空中走廊不合理、军事空域活动保密等,影响航班时间长短不作任何解释,民航只能以空管流量控制为由,限

机场航班延误都是空军管制引的祸 ?

央视新闻经常报道因为航班延误引发的机场冲突,在谴责闹事乘客的同时,也在调查引起航班延误的原因。其中航班信息不透明、机场、航空公司不作为也屡遭质疑。最近(8月1日)央视新闻调查再次提及航班延误问题,并采访民航专业人士(民航管理学院吕姓研究员)。该专家把航班延误所有原因都推到空军身上,说是空军的交通管制造成“流量控制”,民航也是无辜的受害者。央视主持人得出结论,因为空中走廊不合理、军事空域活动保密等,影响航班时间长短不作任何解释,民航只能以空管流量控制为由,限制航班起降,造成民航无法解释与旅客不明真相的冲突。言外之意航班延误,不能怪民航,专家还举例国外航空运输为例,似乎民航非常委屈。果真如此吗?老卡根据经验分析,吕姓专家之言虽不无道理,但偏颇推卸之辞甚浓,极易误导普通观众。下面分析军航与民航的冲突缘由。

一. 最理想的客机出航方式

1. 四面八方自由进出港。

最理想的出港方式就是:飞机起飞后,爬升到规定高度通过指定出航点,即可以飞向任意方向(目的地机场的航向),而无须受空域走廊或固定航路点控制,即四面八方自由出港。同理,最理想的进港方式:飞机从四面八方飞来,只需根据机场自身跑道仪表着陆进近规程(含仪表盲降程序),直接飞抵适当导航台(VOR)即可,无需受空中走廊或空域限制,形成四面八方归航最快直线进近着陆。

2. 最短最快航线

两点之间以直线为最短是人人都知道的道理,最理想的航线,就是两城市(机场)间划一条直线形成航线,测量其磁线角确定为航向,再根据飞行速度与地面距离换算出飞行速度,最后确定飞行高度,完成航线“三要素”。不必考虑“转弯点、限制空域等”,飞机直来直去,既快捷又经济。

二. 残酷现实是最大的约束

以上2条是不顾及客观条件的“空想环境主义”。其实,民航自己人都明白根本不存在。民航专家把外部因素夸大,掩盖民航内部的不作为,换取旅客同情心不是好办法。老卡向广大不明就里的朋友释疑解惑。

(一)自由出入的狭隘观

1. 决定因素。所谓飞机在机场自由出入(起降),只在两种情况下可以实现,① 本场只有1架飞机活动;② 本地只有自己1个机场存在。不必分析有几架飞机起降问题,专门谈谈多个机场并存的现象。从世界来看,越是发达的大城市,周边机场越多。与我国不同,美欧大城市民用机场多,而我国则是军用机场多。

2. 中国特色的机场布局。

以北京等城市为例,看看城市周边机场布局情况。首都北京周边有多少机场呢?以天安门广场为中心半径30公里范围内,共有6个大型水泥跑道机场,除首都机场外都是军用机场(进驻运输机、直升机没有战斗机部队)。最近的2个距离仅12-13公里,首都机场为24公里,还有三个在28公里以内; 这6座机场分别建于上世纪50年代,分布市区东南西北及东南、西南方向。从军事上看,正好镇守京城四面八方,是典型的苏联式要地防空部署(平时运输机为主,战时立刻部署战斗机)。问题是每个机场都有自己的空域范围和进出航程序图(尤其重要的是盲降仪表穿云图),必须保证机场的起降互不干扰,首先要保证跑道延长线在一定高度不交叉。所以每个机场在规划设计和飞行实施过程中,必须建立严格空中交通运行规矩并按规定运行图走。否则每天数百架次飞行,将有空中相撞的危险(尤其复杂气象条件下)。

还有大连市周边(辽东半岛有8个机场),沈阳市周边(6个机场),青岛市周边(5个机场),上海市周边,广州市周边等都有类似情况。北京界内还有第7座军用机场,在延庆县(70公里),河北距北京最近的涿州机场60公里,当然超过50公里半径相互影响并不大。北京将在东南方向40公里处修建第二民用国际机场。

3. 飞行禁区的设置

飞行禁区每个国家都有,为了国家安全多数在特殊的军事设施上空设置,像武器试验场、实弹靶场、重要巨型水库、核电站等。北京就有个特殊规定,核心城区上空为飞行禁区(即首都禁区,呈东西偏长的长方形),任何飞机不得入内,使得北京上空飞行尤其复杂。记得80年代空军某航校两架歼教飞机转场,途经北京外侧,由于天气能见度较差,处于半迷航状态,稀里糊涂险些误闯禁区,空军指挥所命令其立刻离开,战斗机和防空雷达导弹都进入紧急情况。

(二)进出航规矩多。

1. 北京空中交通规则

所谓没有规矩就没有方圆。北京6个机场加1个禁区,使得进出航非常复杂。各机场如果各行其是,会使自己的飞机或其它机场的飞机处于危险境地,一开始就需要建立一套行之有效的进出航规则。这个规则对每一个机场来说“方便与限制”同在。所谓“方便”就是本场飞机起降不受任何其它机场干扰;而“限制”表现在你的飞机进出航不得干扰其它机场飞行活动。看似矛盾的措施,能保证所有机场正常运行,但不能实现自己进出港的最大能力。

2. 北京空中走廊

这个规则就是:北京地区空中交通走廊。该走廊建立于1959年,当时首都机场作为国际机场初具规模,为协调各个机场的飞行秩序而建立。至今许多民航人士都反对,原因就是限制民航的发展。下面是老卡绘制的北京“空中交通走廊”示意图。

机场航班延误是空军管制引的祸 ?

1-01 首先声明,空中走廊原图出现在民航内部专业书籍内,作为航行附件上报国际民航组织并转发,并作为各国航空公司航班通航北京必须严格遵守的。老卡删去重要的导航设备频率及跑道资料,简要勾画出北京地区《空中交通走廊》示意图。该图曾是老卡受邀为某大学研究生班讲课时制作的PPT幻灯的截图。下面用看图识字方法简单介绍北京空中走廊概况。

① “走廊”:所谓走廊是无形的,它由导航台,即VOR台(全向信标)或NDB台(归航导航台)组成(图中的黄色三角),每两个导航台组成一段通道(走廊),飞机必须按两台之间的位置指示(无线电航向)飞行,很像指南针定向穿越。② “走廊顺序”:图中红色1-6编号,表示六个走廊及进出口的顺序,飞机经过允许,通过不同编号走廊进入或离开。由14个公开导航台组成10段通道,构成北京界内的6个机场的进出规则,不可逾越半步。③ “机场”:图内受影响的机场共10个,包括北京、天津、河北,只有首都机场是民用机场。④“方向”:图中红色箭头为进近方向,蓝色箭头为出航方向,其中仅1号走廊为单向(只进不出),其它则为双向同时进出。⑤高度“4200m”:如果走廊可以双向对头通过,保持高度差是必须的,图中只标出“5号”走廊进入高度红3900米、离开高度蓝4600米;“3号”走廊进入4200米、离开5700米。向下还可以继续细分高度层供使用。⑥“细线”:褐色细线航迹表示飞机必须遵守的活动轨迹,走廊宽度10公里,细线为中心线。经过允许,飞机也可以抄近道,例如向从古北口“5号”进入,可以避开怀柔导航台直插首都机场北远距台进近。

以首都机场为例小结。首都机场三条平行跑道,航向约为360—180度(正南正北航向)。当首都机场向北起降时,从南面、东南面来的飞机要经由河北大王庄导航台,进入“1号”走廊,可以直接对正首都机场南远距台进近,称大五边直接下降进近着陆;但离港飞向南方的飞机,不得通过“1号”走廊,要转弯绕经西柳屯台、石各庄台由“6号”走廊离开。而“3、4、5号”走廊针对西面、北面、东北面飞机,以怀柔导航台为转弯点可进可出。从设计总体看,北京走廊更有利于首都机场,而不利于几家军用机场。

3. 民航想突破走廊限制何其难

综上可见,在众多军用机场林立和“北京禁区”限制下,该空中走廊设计主要方便首都机场航班进出港。当然如此复杂限制的走廊,对飞速发展的民航业还是个障碍,2008年奥运会T3航站楼和第三条跑道开通,至今每天进出港航班500-600架次,高峰达700-800架次。按专家统计,根据航空公司申请航班预估,有可能达到900-1000架次,现有空中走廊体制确实是首都机场的瓶颈。目前民航很难有所突破,无论从北京要地防空,或从地区机场分布看,民航都不占优势。军航可以插手民航,民航决不能插手军航,这是由国家法律规定的,全国领空管制都由空军统一负责,平时可以各自管理各自航行,有冲突谁来调节,当然是空军代表国家执行。

4. 出路在何方?

要想解决民航发展需要,一是军用机场搬家,二是民航修建新机场。① 军用机场搬家:国内已有先例,由于军用机场对地方城市建设和经济建设影响太大,军地双方协商,经国务院、中央军委同意,由地方出资择地为空军重建新机场来置换老机场。如唐山空军机场、蚌埠空军机场等。② 军用机场移交地方:根据当地机场布局,为地方发展需要,空军可以让出核心机场给民航接收,如大连周水子机场。长期以来周水子机场为军民两用,由于大连没地盘修建新民航机场,现有军用机场数量足够不需要军地置换,空军作出牺牲支持大连市发展。③ 民航再建新航空港:但凡有条件的省会或大城市,在军民两用机场发生运量矛盾后,都已经新建国际航空港与军航分家。像兰州、沈阳、长春、郑州、昆明、贵阳、重庆、桂林等等几十个。④ 新建第二航空枢纽港:近几年讨论的北京第二国际机场建设方案,最近有突破完成初步论证和选址,机场位于北京南部与河北交界处,未来对空中走廊的冲击还是很大的,可行性规划还在讨价还价中。

5. 民航很难取得控制权。

民航从来抱怨颇多,但无论从领空安全角度、要地防空角度、机场布局角度、航路管制角度,民航都处于弱者,想取得主导地位有些“天方夜谭”。另外民航局发言权的“权重系数”也越来越不受待见。以前民航局叫“民航总局”是国务院直属机构(正部级),有一时期还要争取成立“民航部”。后来改革政企分开,3大国有航空公司独立出去(归国务院国管局),民航总局未升反降格为隶属交通部的中国民航局(“总”字被去掉,降为副部级),以前是代表国务院行使管理全国民航的职能部门,现在仅是国家委托管理民航事业的二级办事机构。

二. 美国空中交通管制

许多民航专家们都爱拿国外举例,美国如何如何中国如何如何,言外之意中国的不合理应该改。看似很有理,果真如此吗?

(一)美国大城市周边不设防

美国与中国不同,大城市周边几乎没有军用机场,看到这你会问,难道它们没有城市防空观念?经过研究还真是如此。

1. 首都华盛顿周边机场布局。

同为首都的华盛顿市,以白宫为中心30公里半径内共有大小13座机场。① 大型机场(2500米以上跑道)4个,其中国际机场3个:罗纳德-里根国际机场(南4.9公里)、杜勒斯国际机场(西36公里)、蒙哥马利县国际机场(北偏东32公里),军用机场1个:安德鲁斯空军基地(东南17.5公理)。② 中小型机场(1500-1000米跑道)2个:斯塔福德陆军机场(西南23.8公里)大学公园城机场(东北13.1公里)。③ 小型机场(跑道1000米以下,含土质碎石道面)7个:包括登普顿陆军航空训练机场(东北30公里),其它5个均为私人小型机场,最近的距离16,1公里(正南,福沃机场),最远的距离27公里(东南,杜里法姆机场)。

总体看机场密度还是较大的,但与我国不同,民用机场占10个,军用机场仅3个,其中正规大型军用机场只有1个,就大名鼎鼎的安德鲁斯空军基地(东南17.5公理),美国总统的“空军一号”专机就停放在此,该机场隶属美国空军空运司令部,为运输机机场。

2. 纽约周边没有军用机场。

纽约是美国最大的商业都市,以曼哈顿为中心周边80公里半径内机场布局更有特点,即没有一个军用机场。请看同为30公里半径的机场:① 大型国际机场3个:肯尼迪机场(东南23公里)、新泽西纽瓦克机场(西南21公里)和拉瓜迪亚机场(正北7.8公里);② 正规机场5个:Mill Basin海军机场(南偏东23公里已被关闭)、Waterboro机场(西偏北10.5公里)、林登机场(西南29公里)、费尔菲尔机场(正西28公里)和林考恩机场(正西偏南30公里),③ 由于该市面积巨大,30公里半径内没有任何小型私人机场。

3. 为什么美国大城市不设空防?

像北京、莫斯科、伦敦、罗马、东京等都城都有军用机场布局,表明它们对空防安全的重视。而像华盛顿、纽约这样的巨型行政金融中心城市,周边则鲜有军用机场,意味着没有任何航空兵布防,成为事实上的“不设防城市”。原因很简单,美国国家地理位置具有得天独厚的安全屏障。

美国本土东西濒临太平洋、大西洋,浩瀚的海洋把最近的陆地国家隔离在数千公里之外,。如纽约距大西洋彼岸的爱尔兰、英国陆地有5000公里以上。从俄罗斯堪察加半岛到美国西海岸任何城市,都在6000-7000公里以上(荒凉的阿拉斯加除外),而美国北面是盟国加拿大和北冰洋,距离俄罗斯最近直线也要8000公里以上,南面是疲弱的中美洲国家,除了毒品和偷渡没有任何实际威胁。任何时间内美国城市都可以安稳睡大觉,不会受到空袭的威胁。像一战、二战一样置身于战火之外而不顾。至于洲际弹道导弹的威胁,找导弹防御系统去吧,与航空兵无关。

4. 美国少有军民航的纠纷。

由于庞大的美国海空军航空兵无需参与国土防空,就可以与世无争的把飞行基地建设在自认为理想的地区(甚至海外),或将与民航活动有冲突的机场关闭,反正国土大人口又少。例如美国海军第5舰队驻地诺福克军港(诺福克市),是4艘航母群的母港,周边集中了大批海航机场为航母服务。像诺福克港区的Chambers机场(舰载预警机、直升机基地)、维珍尼亚附近的Oceana机场(F-18基地)、汉普顿附近Langley机场(F-18基地),它还有一批昼间训练机场(叫子机场),除了完备的跑道和塔台,没有任何地面设施,舰载飞机从基地飞来就地训练,完成就回基地,像燕子归窝一样。美国空军这样的基地群更多就不介绍了。

难道没有军用机场,光民航机场就没有交通管制纠纷了?恐怕没那么简单,如果一个地区有三个以上大型民航机场,再加若干其它机场,矛盾也会非常尖锐。

(二)最复杂的旧金山地区空中交通管制

1. 旧金山周边机场布局。

圣弗郎西斯科(旧金山)地区周边机场与众不同,西面是太平洋,多数机场位于东北、东南方向。老卡以南北旧金山交界的戴利城为中心,找30公里半径内的机场有:① 大型机场3个:旧金山国际机场(东南19公里)、奥克兰国际机场(东偏北17.2公里)、阿拉米达海军航空兵基地(东北17.5公里);② 中型正规机场2个:海沃德机场(东偏南29公里)、莫斯比奇机场(南偏西20公里);③ 小型机场2个:圣卡洛斯机场(东南27.5公里)、Palo Alto机场(东南30公里);④ 最有意思的是在旧金山国际机场跑道东南方向30到50公里延长线上还有起降相互重叠影响的3个机场:墨菲特-菲尔德海军航空兵基地(东南36公里)、圣克拉拉的圣琼斯国际机场(东南48公里)、Hill view机场(东南56公里),

2. 重叠影响。考虑30公里以内的圣卡洛斯机场和Palo Alto机场,在旧金山东南方向,从旧金山国际机场到圣琼斯国际机场直线距离60公里内共有5个中大型正规机场,他们的跑道方向又都空前一致“西北东南”。整个旧金山地区相互关联的机场共10个,其机场密集和相互影响程度令人咋舌,该地区机场进出的复杂程序必将超过北京地区。

那他们是如何解决的呢?还是建立严格的“空中走廊”。我们国内民航专家最厌的空中走廊,在世界上比比皆是,没有军航的影响,民航多个机场也会相互干扰。老卡带你看看旧金山地区的空中交通管制及其走廊有多复杂。下面的图片从美国国家民用航空署网站截图。

(三)向东南方向起降的空中走廊。

机场航班延误是空军管制引的祸 ?

1-02 上图为旧金山地区空域三大民航国际机场向东南方向起降的程序。

1. 图面分析。① 机场情况:图中用黑色标记了9个机场。3个国际机场“旧金山国际机场”SanFrancisco Intl AP(SFO)、“奥克兰国际机场”OaklandIntl AP(OAK)和“圣琼斯国际机场”SanJose Intl AP(SJO)。图中还标出了其它6个机场:有Half Moon Bay AP机场、HaywardAP机场、Livermore AP机场、Pal C AltoAP机场、San Carlos AP机场、MoffettFAF 空军机场、Acid Hill View AP 机场。② 公共导航台情况:2座VORTAC(甚高频伏尔塔康)、7座INT航路点导航台,构成走廊通道。

2. 旧金山国际机场(SFO)起降规则

① SFO机场由4条跑道组成, 即2对跑道呈90度交叉,专业称组合跑道(主跑道与侧风跑道的组合)。

② SFO出港方式由“深紫红色”箭头表示:飞机起飞使用南北向跑道,右跑道飞机起飞右转弯向大海出航,或直接向正南方出航;而左跑道飞机起飞右转弯180度向北出航,或左转弯向东出航。

③ SFO进近着陆方式由“浅紫红色”箭头表示:飞机着陆使用东西向侧风跑道,无论从北、南、东飞来的飞机,都要汇集到奥克兰机场上空,转弯进入长5边进近航段,通过旧金山湾,飞抵跑道降落。

3. 奥克兰国际机场(OAK)起降规则

OAK机场进出航用红色、浅红色箭头标记,图中画的的很详细,大家可以按SFO机场规律自己分析。

4. 圣琼斯攻击机场(SJO)起降规则

SJO机场进出航用深蓝色、浅蓝色箭头标记。

(四) 向西北方向起降的空中走廊。

当飞机随风向改变要向西北方向起降时(West Plan),旧金山地区空中走廊就要施行第二套方案,请见下面图片。

机场航班延误是空军管制引的祸 ?

1-03 总之:旧金山地区两套空中走廊图,足以使局外人士看的眼花缭乱,该图只是将3个国际机场的进出方式表明,远不是真正的终端区飞行航图,仅是个进出航流程示意图而已。

后记:

① 空中交通管制是很复杂的,纸上谈兵容易,实际操作会遇到各种问题。如机场天气变化,大批备降飞机来临或本场飞机出不去;如飞机发生故障在空中需要优先着陆或盘旋放油;如管制雷达、航管计算机、管制程序软件突然故障等等,都会造成航班不正常。面对繁复的空地情况和相邻机场特殊情况,管制中心本身有许多“难言之隐”不便向航空公司、机场或旅客说明。造成航班延误,民航需要的是练好内功,正确处理特殊情况,减小对安全运行的冲击,而不是埋怨空军、埋怨别人。

② 空中走廊是不得已采取的措施,流量控制则出于安全也是不得已的措施,总之“方便自己与方便别人共存”才是硬道理,希望得到大家的理解。

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39楼 西森
南苑机场并不易再进一步发展,主要原因还是因为北京城市的扩张,开始将南苑包围在城市中,由于北京适于西北风季风带,常刮的是北风,飞机向北起飞居多,然而直接面对城市,如果发生意外,很可能发生重大灾难,况且发展国际机场,需要大量土地增加各项设施,诸如保税区等,而已经具有城市规模的周围环境来说,征地无疑是一项艰巨和巨额投入的项目,另外作为首都除了首都机场外,唯一具有3600米一级起降跑道的机场来说,在应急情况下,需要保证大型运输飞机起降的条件,这是国家战略上不可或缺的,所以南苑机场是不可能扩展为另一个首都机场的,未来的首都第二机场选择在大兴和廊坊地区是一个现实的选择。

南苑不需要扩成国际机场,只需要它发挥一个4C级机场的功能就行了——像佛山机场那样

房山机场也有4C级机场的功能,而且不知道为什么,它本身就有一个民航用的机坪

北京的新机场应该修在三河市,既然你说南苑跑道对着市区,那修在北京南面的大兴不也是对着市区的么?

另外汉口机场不是让天河机场挤走的,纯粹是城市建设的需求,而武汉南湖机场才是让彻彻底底的无偿捐献给了城市建设。

上海的第三个机场,以前说的是嘉兴,但从它的位置上来看,不适合。因为嘉兴的城区已经扩到了嘉兴机场跑道正对的地方了。要是其他机场,居民被机场噪音吵到是没法告的,因为往往是机场先存在,小区后修。但如果现在把嘉兴机场弄成军民合用,航班的噪音会给居民一个控告的机会。 所以我推荐上海第三机场修在崇明岛,那个机场现在驻扎着歼8II,我们可以把它改成日本茨城机场那样的双跑道布局,一边是军航区,一边是民航区。作为上海附近的截击机场,更强调的是出动效率吧。目前国内唯一的双跑道独立运行的军用机场是我们四川的邛崃机场。而且从邛崃机场的运行经验上来看,双跑道独立运行能大幅度提高飞机出动效率。


40楼raynors

LZ已经分析过了机场管制方面的复杂性,但是楼主明显是当老师的学院派,拿出那么多数据唬住了一帮不明真相的人群。

现阶段的延误呢,是管制资源与日趋庞大的民航市场的矛盾,是民航服务与日益高涨的自身权益的诉求之间的矛盾。

管制资源受军方控制,受规章制度控制,这个其实并不是硬指标,军民对资源的掌控分享协调那得看领导魅力,有能力的领导能往外推行事,能把事情做成功,简称开源。没能力的领导就只会在内部整事,简称节流。

武汉机场扩建,把空军汉口机场搞搬迁了,这就是能力。没事情天天整顿,搞个半拉子的工资改革,还特令“大机场不准延误飞机”这也是“能耐”。

其实大家都怕旅客闹事,但旅客也没那么容易闹事,那就要谈一个服务的问题。实际上,大规模延误飞机,旅客最烦的是服务问题,吃没吃的,喝没喝的,人家还有理由“因不可抗因素(天气)导致的航班延误是没有补偿的”,尼玛补偿没有,你给我一瓶水一碗面也不至于亏本吧。

然后就是延误时间的问题,因为天气多变,很多时间都是未确定,机场就有一个很缺德的招,就是每到一个时间,就给你往后推几个小时,譬如12点的飞机,11点半告诉你要推倒2点,1点半的时候又推到3点,其实机场也不知道什么时候飞机能到,就这么一直推着让你干着急。


39楼西森

南苑机场并不易再进一步发展,主要原因还是因为北京城市的扩张,开始将南苑包围在城市中,由于北京适于西北风季风带,常刮的是北风,飞机向北起飞居多,然而直接面对城市,如果发生意外,很可能发生重大灾难,况且发展国际机场,需要大量土地增加各项设施,诸如保税区等,而已经具有城市规模的周围环境来说,征地无疑是一项艰巨和巨额投入的项目,另外作为首都除了首都机场外,唯一具有3600米一级起降跑道的机场来说,在应急情况下,需要保证大型运输飞机起降的条件,这是国家战略上不可或缺的,所以南苑机场是不可能扩展为另一个首都机场的,未来的首都第二机场选择在大兴和廊坊地区是一个现实的选择。

38楼西森

老卡兄的讲解很长知识,不过还需要些时间慢慢领会!关于老卡图中有关2号航道,个人以为还有待商榷,因为个人单位恰在此航道下,每次上班仰头就可以清楚看到爬升中的航班,而且乘机中也多次观察过地面环境,此航道飞机由首都机场向北起飞后转向西,基本沿北六环直至西部山区,大概在妙峰山偏西一带有一个航标点,南行飞机开始转向,而西郊机场一带对于民航机来说是一个紧邻市区的禁区,所以民航机是不可能从这里通过的,西郊机场距离这个起飞航道直线距离大概在十五公里左右,而自西过来降落的飞机,相对起飞航道来说属于“外线”飞行,大约距离起飞航道十公里左右,但是不会通过河北怀来上空,首都机场起降的飞机是不会进入五环路的,只有南苑机场起飞的班机可以擦过五环,从南苑起飞,很容易感觉到起飞后飞机随即转向。

5楼 我是五毛
北京机场的改法应该是把新机场放在三河市,然后把房山机场扩为军民两用,实际上房山机场曾经也应该是一个军民两用机场,现在还能看到很明显的民航4C级飞行区的特征,把房山机场的北面空地利用起来,完全能改成4D级机场。南苑机场予以保留
31楼 liangxiang_5
为什么不和天津合建一个大型国际机场?把主要运力放在那里,天津可以从海上进入,空域广阔,又兼顾了北京的空防,或者把南苑机场房山机场联合体调度改民用,南面来的飞行量交给它,首都机场只接待北、东的飞机。总是大兴土木,北京的土地不多了。既然涿州机场是军用,把南苑和房山的军机功能交给它是可以的,用远远少于新建带尔机场的代价,可以扩建房山,南苑和涿州机场,达到分流的目的。还给这三处的农民造福。只是让北京和民航的官儿们没有搂的机会!

33楼 大头鹦鹉
南苑早就民用了吧,要不也是军民2用.前年飞北京就在南苑降落的.对于首都机场的交通功课全部作废.

老夫北京人,自然知道南苑机场有联合航空的航班,似乎海航的现在也在那里降落,北京北部是山区,南部在永定河的冲积扇上,净空不错,本来就应该在南苑扩大机场,而不是另行选址建新机场。甚至可以这样:先扩建房山机场,改为民用,能起降747以下级就行,分担首都机场的部分流量,譬如1/5,建成后扩建南苑机场,按首都机场的2/5流量建,都建成后,二个机场合并调度,称为南苑机场第一第二起降区,这样就分走了首都机场一半多的航班,首都机场只接东,北来得航班,南面的航班交给南苑机场。至于交通,现在南苑和房山都有铁路支线,这条线现在可以通到公主坟/永定路附近,基本没有运量。只消略加修整改为轻轨,运行城铁电车就行。还给北京西郊增加了一条快速通行道。对旅游,房山和市区交通大有好处。再把货运全部交天津张贵庄机场,就从根本上消除了首都机场的困境。而且这两个机场既然有部队交出,可以给部队的家属提供大量的就业机会做补偿。部队挪到涿州机场集中,也不至给安置家属带来严重困难。

本来顺义建机场就是一个选址误差,但1949年之前北京不是首都,也不是华北的交通运输中心,更不是经济中心,顺义机场和南苑机场恰好是分别承担北来和南边来的空中交通,但1949年之后情况大变,北京几乎把周边城市的功能都包办完了:天津的经济中心,唐山的工业中心,保定的交通中心,但北京的辖区远不到清代直隶区的1/4,所以各种困难越来越大。交通麻烦就是其一。但是到今天北京还是一个摊大饼的做法,尤其爱大建大拆。典型的就是要重建第二机场,不知有多少出国机会。但是要扩建南苑机场,顶多是引进导航设备的几个出国机会。所以根本就不考虑!


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