其实美国人已经隐晦地说出了“韩国机组傻逼”

以下为美国国家运输安全委员会发布的消息:

1、美国国家运输安全委员会对失事飞机黑匣子进行的第一轮分析结果显示,飞行员在发生碰撞1.5秒前想要放弃着陆,让机头再次上升,而且降落速度远低于目标速度。

美国国家运输安全委员会主席德布拉•赫斯曼:我要告诉你们的是,着陆前的速度远远低于正常速度137节,这里我要说明的是,当时的速度不是差了一点点,我们仍然需要进一步证实,就像我说的,这是对数据记录器和驾驶舱语音记录器调查的初级阶段。

http://news.xinhuanet.com/world/2013-07/09/c_116469743.htm

2、“黑匣子”数据显示,失事客机撞击地面时速度106节,即每小时大约196公里。

赫斯曼说,飞机准备着陆的速度远低于建议速度137节,即每小时254公里。“137节是他们(飞行员)经过跑道起点时想要有的速度。”

根据赫斯曼的说法,事故前34秒,飞机海拔大约152米,速度134节;事故前16秒,飞机海拔大约61米,速度118节;事故前8秒,飞机海拔38米,速度112节;事故前7秒,一名飞行员要求提速,此时的飞行速度已经远低于137节。

“速度远低于137节,”赫斯曼说,“我们说的不是相差几节而已。”

事故前4秒,飞机上失速预警抖杆器发出警报声。赫斯曼说,加速指令得到发动机“正常”相应。然而,事故前1.5秒,飞行员决定终止着陆,抬升飞机以再次着陆。与此相应,事故前3秒,飞机速度103节,事故时升至106节。

赫斯曼说,撞地时,飞机两个引擎正制造动力,与“黑匣子”读取的数据一致。录像画面显示,飞机尾部先撞到海堤,而后与翘起的机头分离。调查员已在海湾和海堤找到部分尾翼残骸。

http://news.xinhuanet.com/world/2013-07/10/c_124982699.htm

来看看某韩国媒体的反应:

韩联社下属的电视频道9日报道说,美国国家运输安全委员会一般出言谨慎,但这次却详细公布了韩亚客机失事前的速度。考虑到调查飞机失事一般短则需要6个月,长则一两年,美方做法非常罕见。

http://news.xinhuanet.com/world/2013-07/10/c_124983524.htm

[需要说明的是,现在的新闻报道中涉及到三个速度单位:节(knot,即海里/小时)、英里/小时(mph)、公里/小时(kph),有些SB媒体把单位弄错了,大家注意鉴别...以“节”为准吧]

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对于任何一个知道飞机为什么会飞起来的人来说,美方的所作所为等于一句话:我们已经不想对傻逼韩国机组说什么了。。。

飞机能飞起来,依靠的是气流流过机翼表面时上下表面压力差(即“升力”)。根据伯努利原理,流体的流速越大则压强越小,而机翼一般是向上“拱”起来的(这是通俗的说法,实际情况要复杂一些),所以气流在上表面通过的路径比下表面要长,而飞机向前运动时,上表面气流速率大于下表面,上表面受到的压强低于下表面,从而产生向上的升力。

p+0.5*rou*v^2+rou*g*h=c

上为伯努利方程,p是流体的压强,rou是流体密度,g是重力加速度,h是铅锤高度,c是常数。对于机翼,设1代表上表面,2代表下表面,可近似列出下述方程(不考虑机械能损失、翼面结冰、翼刀、襟翼等杂七杂八的事项):

设气流在上表面通过的路径为s1、在下表面通过的路径为s2,气流流过机翼耗时t(实际情况比这个复杂得多,这只是粗略的近似),有s1/s2=R>1,v1=s1/t,v2=s2/t,于是s1/v1=s2/v2,v1/v2=s1/s2=R,v1=R*v2

p1+0.5*rou*v1^2+rou*g*h1=p2+0.5*rou*v2^2+rou*g*h2,(h1-h2)为常数(设为H,因为机翼厚度是固定的),

单位机翼面积的升力=p2-p1=0.5*rou*((R*v2)^2-v2^2)+rou*g*H=0.5*rou*(R^2-1)*v2^2+rou*g*H,

当飞机向前运动的速度(正比于v2)足够快时,升力会大于飞机的重量,飞机就可以飞起来了。

其实美国人已经隐晦地说出了“韩国机组傻逼”

那么,什么时候升力会不足以支撑飞机的重量呢?从前面的分析很容易看出,飞机速度不够的时候升力就会不足,所以飞机一定要在机场上滑跑一段距离、获得了足够的速度后才能飞上天,飞机在天上飞也必须有一个最低速度,一旦低于这个速度,机翼产生的升力就会不足,一没搞好,飞机就会像板砖一样往下掉。

那么还有没有其他的因素可以导致“飞机变板砖”呢?当然有了。当机头指向前上方、与飞机前进方向的夹角很大时(一般称为“大迎角状态”),从机翼上缘流过的气流在机翼上表面的气流变得“乱七八糟”了(从层流为主变成紊流为主),气流与机翼上表面分离开来,于是前述基于伯努利方程的分析也不再适用,机翼产生的升力直线下降,不管飞机向前运动的速度有多快,机翼都无法产生足够的升力,飞机也很容易变板砖。

其实美国人已经隐晦地说出了“韩国机组傻逼”

其实美国人已经隐晦地说出了“韩国机组傻逼”

还有一种常见的情况是“激波失速”,这个会在飞机速度太快时产生,一般出现在作战飞机上,跟我们今天要看的客机无关。

前面说到的机翼产生升力不足的现象,统称为“失速”。对于一架飞机来说,失速了应该怎么办呢?很显然,加速+减小迎角,当然也有些变态的飞机几乎靠着具有魔鬼一样推重比的发动机解决问题...机翼没有升力没关系,用发动机撑着就好(所谓“只要发动机推力够大,板砖也能飞”)——不幸的是,我们坐的客机都很纯良...一点也不变态。

怎么加速?增大发动机推力是一个选项,不过增推也有可能造成飞机的姿态更加错误、改不出去(这个要看不同机型的气动特点和当时的飞行状态,详见各机型飞行手册......),第二个选项是“用高度换速度”,调整飞机姿态(一般是放杆或推杆压低机头),让飞机下滑一定高度,重力势能变动能,获得足够速度再改平飞。

减小迎角——就是说大哥你不要拉杆了啊,越拉越失速,放杆或推杆(详询飞行手册...)压一压机头啊。

总之想方设法让机翼和飞机运动方向平行,让机翼上下表面获得速度足够大的层流......

=======有了基础知识,再让我们来看看美帝到底说了些什么=======

飞机准备着陆的建议速度是137节。

事故前34秒,飞机海拔大约152米,速度134节。

事故前16秒,飞机海拔大约61米,速度118节。

事故前8秒,飞机海拔38米,速度112节。

事故前7秒,一名飞行员要求提速,此时的飞行速度已经远低于137节。

事故前4秒,飞机上失速预警抖杆器发出警报声。

事故前3秒,飞机速度103节。

事故前1.5秒,飞行员决定终止着陆,抬升飞机以再次着陆。

事故发生时,飞机速度升至106节,机尾撞地。

看明白了没?这飞机简直就是在低空向着失速状态一路狂奔而去!!!这机组到底是怎么把波音777这种目前可算是全世界top5的客机飞出这种状态的!!!

首先机组是怎么让飞机进场的时候(确切地说是快要进场时)速度高度双双不足的!!!难道飞行员不读速度表的吗???已经有飞行员要求提速了,为什么速度还是在掉(112节减到103节)!!!还有吧,你说你快失速了就算了,赶快想办法补救啊,可是NMD居然在失速告警响了以后经过2.5秒、速度掉得更多了才下决定,此时下的决定居然是复飞而不是迫降(当然如果技术NB也不是不可能),决定复飞之后的动作居然是用力拉起机头——这一拉迎角岂不是更大了!!!增推是没错,可是你从103节还能增到多少!!!(补一句:最后3秒居然在低空低速大迎角状态下硬生生加了3节的速度,777真心厉害......如果机组能在失速告警还没响的时候就这么加推力,也不至于这么惨......)

[评论栏里有众多围观群众表示失速告警响的时候,已经太晚了......]

低空失速是非常非常危险的状态,而且这速度和高度简直小得可怜,除非驾驶员很NB(比如李中华、普加乔夫)或者飞机很NB(比如Su-33、F/A-22),否则很难复飞成功;波音777在这种状态下居然还能基本维持姿态(且坠了以后还能维持机体基本完整),不得不说这机型确实厉害,不过就算厉害如此也敌不过飞行员在失速告警响了以后、速度还没起来就拉杆......

事故很显然已经不可避免了,首先考虑的应该是如何迫降而不是拉升复飞,就算要复飞,也应该轻拉杆(如果迎角很小)或者推杆压一压机头(如果迎角较大),把迎角控制在不那么大的状态、离失速临界角远一点——不过这样确实会给飞行员造成巨大的心理压力(搞不好就是机头撞地自己完蛋),所以很多菜鸟飞行员都有一旦遇险就加推力、猛拉杆的习惯(他们的思路一般是“加推力=增速=向前飞,拉杆=机头向上=爬升=远离地面=不坠毁=安全”,但结果一般都是进入失速状态...),但是这架777的飞行员总飞行时间也不少了,按说应该不会出现这种菜鸟行为......

如果这架777最后阶段选择的是迫降,对飞机而言利用最后一点速度和升力让飞行轨迹在防波堤正上方达到最高点(当然也不可能很高),保住机尾的控制面,然后在几乎完全失速的情况下摔或者“擦”进机场(如果机尾的水平尾翼还在,还有可能勉强调一下俯仰、在最后阶段减一点迎角),也是可能的;如果要这样做,猛拉杆是可以的,但对于拉杆时机的要求非常苛刻,拉杆晚了飞机可能在向上冲的过程中撞堤,拉杆早了飞机可能在到达最高点之后的下坠过程中撞堤......但不管怎么说,带着一颗复飞的心飞出了迫降的姿势,效果肯定要大打折扣。

说到迫降的正确姿态,请看当年东航飞行员在上海的表现

http://v.youku.com/v_show/id_XMTcyMjU3MDM2.html

速度低一点,只要姿态基本正确,就算机头在地上滑都可以啊!!!!而迎角太大,肯定是机尾撞地,如果机尾脱落,飞机直接丢掉三个控制面(双水平尾翼+对控制地面航向非常重要的垂直尾翼),再加上撞地的冲击......连迫降后飞机在地面上的滑行姿态都很难控制住(就看飞行员是不是NB到能够在这种险情下比较精确地调节左右发动机的推力差)...这次是坠在跑道尽头,如果坠在了在机场上排队的飞机或者塔台的旁边,后果不堪设想......

看样子这次飞行员在坠地后大概做到了发动机反推+减速板全开...这可能是该飞行员在事故全过程当中唯一值得称道的地方了。

反正我是左思右想想不通777在不出机械故障(如果韩亚航空没有撒谎的话)的情况下是怎么飞出这种蛋疼表现的。我现在能想到的原因大概就是:1、飞行员是开战斗机(比如F-15K什么的)或者C-130(可以在航母上起降的陆基运输机...)这种飞机出身的,遇险时的第一反应是开军机的反应;2、飞行员对777的飞行品质不够熟悉,以为是在开别的客机(但我真是想不出哪种客机可以这么开......);3、飞行员身心状态不佳,产生误操作/误判。当然...可能还有一个非常傻逼的原因......

====难道是搞错单位了不成====

如果我们把飞机最后34秒的速度全部换成 公里/小时 或 英里/小时,会出现以下情况:

事故前34秒,飞机海拔大约152米,时速254公里或154英里。

事故前16秒,飞机海拔大约61米,时速219公里或136英里。

事故前8秒,飞机海拔38米,时速207公里或129英里。

事故前7秒,一名飞行员要求提速。

事故前4秒,飞机上失速预警抖杆器发出警报声。

事故前3秒,时速191公里或119英里。

事故前1.5秒,飞行员决定终止着陆,抬升飞机以再次着陆。

事故发生时,飞机时速升至196公里或122英里,机尾撞地。

......如果驾驶舱速度计的单位是“公里/小时”或“英里/小时”而飞行员以为是“节”,或者塔台给指示用的“节”而飞行员以为是“公里/小时”或“英里/小时”,那么出现这种情况就可以理解了......但我无论如何都无法相信这些上过天那么多次的飞行员可以弄出这种问题...一定是我想多了......

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总之前述对于原因的分析真的只是猜啊...因为实在是分析不出什么“很有道理的原因”......完全看不懂机组在搞些什么......简直就像是在最后7秒前根本没看速度表的样子......

美国人这么早就公布黑匣子数据,大致意思就是——俺们心里已经很清楚了,否则也不会这么早


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