十年砍柴:“公知”继续加速发展高铁

张纪纲3 收藏 0 322
导读:十年砍柴:"公知"继续加速发展高铁 2013-06-20 17:03 作者:十年砍柴 1889年12月(清光绪十五年),52岁的两广总督张之洞平调为湖广总督,带领一班幕僚、跟随抵达武汉。这个职位,是张之洞派亲信去京师运作的结果,在当时很多人不能理解。因为随着对外开放程度的加深,驻节广州的两广总督成为天下疆臣梦寐以求的肥差,而湖广总督管辖的湖南、湖北是传统的农业大省,常水旱交加,总督驻节的武汉三镇,还只是长江边一个传统农产品交易的码头。 张之洞舍肥就瘠,乃是要实现自己的一个梦。早年在朝

十年砍柴:"公知"继续加速发展高铁

2013-06-20 17:03 作者:十年砍柴

1889年12月(清光绪十五年),52岁的两广总督张之洞平调为湖广总督,带领一班幕僚、跟随抵达武汉。这个职位,是张之洞派亲信去京师运作的结果,在当时很多人不能理解。因为随着对外开放程度的加深,驻节广州的两广总督成为天下疆臣梦寐以求的肥差,而湖广总督管辖的湖南、湖北是传统的农业大省,常水旱交加,总督驻节的武汉三镇,还只是长江边一个传统农产品交易的码头。

张之洞舍肥就瘠,乃是要实现自己的一个梦。早年在朝廷作为“清流派”中坚的他,就有经营八表之志。后外放出任督抚多年,看到了国力的怯弱、民生的艰难以及和列强诸多方面的差距,便颇多感触。当时他认为要较快地提升国力,实现广袤疆域内人员、物质的交流,修建铁路至为关键。对修建铁路,当时重臣们争论较多,除了一些颟顸守旧的满族亲贵将铁路视为破坏风水的怪物外,多数汉族开明官员如李鸿章、刘坤一、曾国荃、张之洞等,都赞成修铁路。后来,所争论的焦点就仅集中在如何修、先修哪些铁路上了。李鸿章等人主张先易后难,修好北京至山海关等北方几条短程铁路再说。而张之洞主张干脆修建卢汉(北京南郊至汉口)、粤汉(广州至汉口)两条穿越腹省的大动脉,即今天的京广线。他认为,要修这条大动脉,武汉三镇的地理位置极为重要,而湖广总督将是这条动脉修建的主要督建者。于是,为了建立千秋之功名,他通过运作,将自己调到武汉来做湖广总督。

张之洞的主张无疑是相当超前的,当时大多数中国人还不知道铁路为何物,多数人出远门仅仅依靠水运或者驴马,甚至是步行。许多士大夫认为张之洞头脑发热,好大喜功,认为修建这样一条路,纯属浪费公帑,根本没有那么多人乘坐。由于财力匮乏、政治腐败等原因,直到1909年张之洞去世,这条动脉只修了半截,1906年4月1日(光绪二十二年),连接北京与汉口全长1214.49公里的铁路干线卢汉铁路全线通车运行。直到1936年,粤汉铁路才建成,至此,连接南北的大动脉才算是贯通了。

笔者说这段往事,乃是有感于当下争论较多的“高铁热”。实际上,早在数年前,对铁路在中国国民经济、社会发展、国防安全中是否还占有上世纪那么重要的地位,就有不同的看法。比如有人提出:现在民航、公路交通已经相当发达了,铁路运输是不是过时了?并以美国为例。确实,在美国,铁路的主要作用是货运,旅客出行长途多数选择飞机,短途选择驾车。但要知道,中国和美国国情不同,美国工业基础雄厚,且地广人稀,不能简单对比。中国、印度这种人口密度大,幅员广阔的国家,铁路运输的战略性作用是不可替代的。即使像日本这样经济发达、人口稠密的国家,像新干线这样的高速铁路,其对日本经济乃至日本国民生活的重要性如何高度评价都不过分,高速铁路的运行,已经养育了影响日本人生活状态的一种交通文化,比如有许多新闻、出版机构,都专门开发了针对新干线乘客的报刊、漫画和侦探小说。对现在的中国来说,铁路的重要性非但没有减弱,反而因为经济的发展、人员商品流动的加快,其设备的老化、里程的不足、运行的慢速已成为瓶颈。高铁热,就是在这种大背景下出现的。

一段时间以来,各地政府争上高铁项目,高铁修建速度惊人,动车运行中也确实出现一些问题,针对这些,媒体上出现了一些忧虑、批评之声。然而,笔者却以为,这在一个现代文明社会里,是正常现象。但若具体针对某些问题,则应当充分考虑历史和现实的状况,遵循经济和社会发展的规律,冷静地分析和评价,才能得出持平公允之论。以前不久一条影响较大的新闻为例:京津高铁自2008年8月1日投入运营以来,在取得良好社会效益的同时,亏损额超过7亿元。据铁路系统一位人士说,从开通之日至2009年9月底,京津高铁共运送旅客1870万人,营业额为11亿元出头,而成本支出超过18亿元。

由这条新闻,引出了许多人对高铁热的进一步忧虑和批评。应当说,任何一项产业,不独是高速铁路,都有经营风险的问题,都应该考虑到成本和收益。但若仅仅凭一条刚运行一年而亏损7亿元的新闻,就认为高铁不合时宜,不应大力发展,那就过于草率了。一种产业、一个项目,投资越大,其扭亏为盈的周期就越长,这应该是起码的经济学常识。像家乐福、欧尚、苏宁电器等销售企业,在一个新的居民区开设新店时,都可能亏损2到3年,经营者为什么敢这样干?还不是看重未来的盈利空间?所以,现在就说高铁是赔本买卖,还为时过早。因为,像日本新干线、法国高铁等等地方,都曾有过较长时间的亏损期。

除了企业经营的一般经济学原理外,对高铁亏损,还应该考虑其社会效益。许多国家的地铁和高铁,是带有公益性质的,这也是一些国家的地铁和高铁即使亏损也还要经营下去的原因。当然,有人也批评过日本新干线和法国高铁以及一些地方的地铁享受巨额财政补贴,是浪费纳税人的钱。像在法国、日本这样监督机制成熟的国家,若真的涉嫌政经勾结用高铁圈钱,早就被反对党和媒体掘地三尺给找出来了。之所以亏损还要经营下去,正说明其具有不可替代性。我们假设一下,因为亏损或者盈利不理想,日本新干线和法国高铁宣布停运,那引起的社会震荡恐怕更大。

中国高铁运营的历史还不长,不出一点问题那是不可能的。有些问题可以用市场法则来解决,比如定价高,穷人坐不起。这一点我不担心,我相信在民航和公路交通的双重夹击下,高铁票价一定会调整到合适的价位,否则乘客就会用脚投票。高铁热,本身就是不同交通方式相互竞争的结果,如果没有民航业和高速公路建设的飞速发展,铁路部门是没有压力提升服务水平,提高运行速度的。同样,如果没有高铁的竞争,民航的高误点率、高票价以及高速公路的高过路费等等问题还将更加严重。

也许,过不了十年,再回头看今天有关高铁的争论,许多人会认为当初高铁建设的速度不是太快,而是太慢。就像今日我们回顾张之洞南北干线的梦想时,哪会指责他想法超前?只会叹息,京广线这条大动脉还是贯通得太晚了!

原题:从张之洞的腹省干线梦看高铁热


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