希特勒在俄国的赌博

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导读:半摩托化军队的问题    1933年1月希特勒上台执政时,他许下了一个坚定的,但含义不清的诺言:实现德国生活的现代化和机械化。从经济上和战略上看,这是有好处的,甚至是必不可少的,但单纯从功利主义的角度而言,人们就难以充分理解了。国家社会主义党一贯对汽车极感兴趣,在他们的集会、检阅和示威游行中大量使用汽车。他们甚至成立了一个专门的汽车驾驶员组织——纳粹汽车团。希特勒本人酷爱汽车,对汽车工艺和结构相当在行,对汽车发动机、开车的人、行车的路,都显示出强烈的兴趣,远远超出了一个国家元首的正常表现,因
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半摩托化军队的问题

1933年1月希特勒上台执政时,他许下了一个坚定的,但含义不清的诺言:实现德国生活的现代化和机械化。从经济上和战略上看,这是有好处的,甚至是必不可少的,但单纯从功利主义的角度而言,人们就难以充分理解了。国家社会主义党一贯对汽车极感兴趣,在他们的集会、检阅和示威游行中大量使用汽车。他们甚至成立了一个专门的汽车驾驶员组织——纳粹汽车团。希特勒本人酷爱汽车,对汽车工艺和结构相当在行,对汽车发动机、开车的人、行车的路,都显示出强烈的兴趣,远远超出了一个国家元首的正常表现,因为汽车毕竟只是他的国家运输体系中的一种手段,而且不是最重要的手段。白色的高速公路和甲虫状的国民牌汽车,作为国家社会主义的展览品,显得格外突出。汽车远远不只是第三帝国手中的一种工具,它在很大程度上成了第三帝国的象征。

从德国陆军的观点来看,特别是从负责补给与运输的有关部门的观点来看,这种事态是既可喜,又可虑的。主要的问题是,希特勒在这个方面,如同他在所有其他方面一样,毫不重视行政上深入细致的安排,也没有耐性来实现长期的计划。而只有实行长期的计划他才有可能最终建立起一支均衡发展的摩托化军队。他所追求的是外表上的富丽堂皇,而且急于求成。因此,他渴望能够两全齐美:既要装点门面,引人注目;又要在战术上得到好处。国社党执政几年后,这种政策的效果几乎每天都可以从无穷无尽的军事检阅和夜间军事操练中看得出来。在载着纳粹要人的车队驶过之后,随之而来的就是坦克和其他战车排成密集队形的装甲部队与摩托化部队。这些表演确实叫人眼花缭乱,但在迷人的魅力之后却隐藏着可虑的问题。有些问题是错误的政策所致,有些则来源于各种根深蒂固的困难,使得德国国防军此刻开始进行的这番事业,前景十分暗淡。

最重要的结果也许是把公路的地位提高到了与铁路并驾齐驱的程度。第一次世界大战时,德国充分发挥了内线铁路的作用,从而能够同几乎是整个世界的联合力量抗衡。正是因为后来肯定了这个成就,格罗纳才能从执行施里芬计划的铁道处长变成魏玛共和国的陆军部长。但是,1914年的经验,以及尔后整个战争中双方在西线发动的每一次进攻战的经验都证明,铁路过于死板不灵,难以保障战场上的机动作战。即便实现了战术突破,补给品也送不上去。所以,希特勒及其将领们既然把未来成功的赌注押在自行装甲战车的战术之上,他们就必然要寻求一种更灵活的后勤手段,而这种手段只能是汽车。

要在未来战场上取得成功,实现补给部队的摩托化的确是十分重要的,甚至是必不可少的;但从战略上看,其好处却大可怀疑。根据1939年的技术条件,1,600辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路,此外,从实际载重量加以比较,汽车在一切方面(燃料、人力、备件、维修)的消耗都大于铁路,因此,当运输距离超过200英里时,铁路仍有优越性。这就是说,从战役或战术的角度看,实现摩托化实有必要,但它对战略的影响并不大。而且,无论作多大的努力,在可以预见的将来汽车也不可能改变火车作为德国主要运输手段的状况,更不用说取而代之了。

事实上,希特勒实现军队摩托化的决心弄得他两头落空。从投资情况看,铁路被忽视了,结果机车和车厢的总数在1914 [ 译者注:疑为1931之误 ] 至1939年间有减少的趋势。同时,汽车工业的发展又不足以兼顾民用需要和新建立的摩托化军队的需要。1939年9月1日,在德国的公路上,各种类型的四轮汽车还不到100万辆,按人口平均计算,每70人才有一辆,而美国是每10人一辆。最后,摩托化需要的不是德国拥有的煤和钢,而是德国所没有的橡胶和石油。直到第二次世界大战爆发之前,还有人质问,这种依赖进口原料的政策究竟是否明智。虽然进行人工合成,并大胆地采用各种应急办法,但筹措橡胶和石油的困难贯穿于战争的始终。这样,尽管实现摩托化可能是从1914-1918年的战术死胡同中走出来的唯一途径,但从后勤角度看,其优越性仍然是可疑的。

从希特勒开始重建武装的1933年到1939年,事实证明德国的汽车工业根本保证不了陆军需要的装备。战争前夕,在实有的103个师中,只有16个装甲师、摩托化师和“轻型”师实现了完全的摩托化,因而无论战术行动或战略行动均能在某种程度上摆脱对铁路的依赖性。其余部队均靠步行。虽然每个步兵师在编制上有942辆汽车(不包括摩托车)。但其补给品大部分仍由1,200辆马车载运。更糟的是,所有这些车辆在建制上均属于作战部队,主要只用于在作战地带内进行运输。至于在基地仓库和铁路终点站之间,全军只有3个汽车团(被称为重型运输队,以别于部队的轻型运输队),共约9,000人,6,600辆车(其中在修的估计经常为20%),总载重量19,500吨。将这一运载能力同消耗数字作对比是毫无意义的,因为德军的所有部队不可能同时行动。然而,我们可以作另一种比较:1944年同盟国为保障在法国作战的47个师,虽拥有69,400吨的汽车运载能力,仍然感到运力严重不足。

由于筹措汽车极为困难,因而很大一部分车辆不得不直接取自民间经济部门。结果,车辆的型号多得不堪设想。所有型号的车辆又都要供应备件,而且,供应的速度因战争的需要必须大大加快。在战争的最初几年,由于备件需要量太大,因而连已经实现了的低水平的摩托化也无法维持。从1939年冬至1940年春,以及从1940年冬至1941年春,德军先后两次撤消了一部分部队和补给单位的汽车,尽管到1940年冬已有88个师(占总数的40%)是靠缴获的法国物资器材装备起来的。

德军部分摩托化的另一个不良后果,是造成了部队机动能力的悬殊。德军的汽车不是均匀地分布在全军,而是集中于少数部队。结果形成了两支不同的部队:一支是机动的、能快速运动的;另一支是笨重的,行动迟缓的。要使机动性大相径庭的两支部队行动协调一致是很困难的,因为前者总是远远超出于后者。而对落在后面的步兵兵团的运动,必须实行最严格的控制,以防其挡住极端重要的先头装甲部队的补给纵队。这样,就产生了选择道路的问题,计算通过时间的问题、维持交通纪律的问题,也就是产生了复杂的后勤问题。

德军不仅后勤装备不够完善,其后勤组织也是如此。战时,所有铁路和水路运输,无论民用军用,均由盖耳克将军掌管,他是陆军总司令部运输部长,又是国防军总司令部运输总监。但是,战区后勤地带的汽车运输却不由他指挥,而由陆军总司令部军需部长瓦格纳将军指挥,当然,瓦格纳也负责提供待运的补给品。于是,陆军后勤保障被分给了两个主管部门:一个控制着补给线的两端,另一个掌握着它的中段。更糟的是,盖耳克的部门不管海军和空军。对于海军和空军的运输,他只负协调之责,他所能做的,最多只是要求海空军将其运输力量也交由他来掌管而已。

1939年和1940年的各次战局,虽然时间短,行动距离较小,但已经使所有上述问题(甚至更多的问题)暴露无遗。在进攻波兰时,双方对铁路的破坏极其严重,只是因为波兰迅速投降,才使德军的后勤体系免于崩溃。公路交通状况简直骇人听闻,使得各汽车连的车辆损失了50%。要弥补这些损失事实上是不可能的,因为每一季度分给陆军的1,000辆新出厂的汽车,连补充因正常磨损而停用的车辆都不够。鉴于汽车总数迅速减少,陆军总司令部被迫于1940年1月削减摩托化补给车队的数量,每个步兵师削减一半,而以马车代替。但是,就连这一极端措施也不能完全解决问题。新的战局开始时,各部队的车辆仍只能达到编制数的90%。这支即将震撼整个西方的军队是靠发横财过日子的。它把胜利的希望部分地寄托在缴获品和利用法国、荷兰和比利时的车辆上。

的确,德军在西欧战局期间,半摩托化状态不仅决定着它的推进速度,而且影响到进军的方式。由于军队系由两个机动性不同的部分组成,最初计划由步兵师实施攻击,打开缺口,然后把钢用在刀刃上,由快速部队突入纵深,扩张战果。实际上这是德军的标准打法,以后在巴尔干以及在入侵俄国时都是采用这种打法。但在法国作战时,由于阿登山区道路很少,担心以步兵师向默兹河实施运动进攻会造成道路堵塞,才决定一开始就便用装甲部队和摩托化部队展开进攻。结果,先头装甲部队运动太快,古德里安只用3天就到达了默兹河,而不是按原计划用5天。这样,在装甲部队和步兵部队之间形成了很大的空隙。希特勒为此十分担心德军左翼的安全,终于决定让装甲部队在快要到达敦刻尔克时停止了前进。

战局的第一阶段以合围和歼灭比利时境内的英法联军而告终。此后,为继续向魏刚防线进军,德军面临着部队的再补给问题。为此,打算在布鲁塞尔-里尔-瓦朗西安-沙勒罗瓦-那慕尔地区建立前方补给基地。由于铁路桥梁、隧道和跨线桥遭到象1914年那样严重的破坏,建立前方补给基地这一艰巨工作更加困难。因此,大约在5月20日,瓦格纳打电话给帝国运输部长,要求将“德国的所有汽车”都立即交他调遣。这些汽车应驶往艾克斯拉沙彼尔,那里有一名军官等候,将它们编成车队,并发给汽车司机以“德国国防军”袖章。向布鲁塞尔派出了一个专门的参谋机构,负责监督在比利时建立新的补给基地。据报告,该基地作好了于5月22日开始工作的准备。这一天,有总载重量达12,000吨的汽车(其中2,000吨来自荷兰)满载物资上了路。与此同时,瓦格纳还利用了能开到安特卫普的列车(从5月24日起每天15列)以及从杜伊斯堡到布鲁塞尔的水路运输工具。由于他的这些努力,德军得以于6月5日重新开始进攻。

虽然对法作战仅持续了6个星期,并获得了有史以来最大的胜利之一,但希特勒并未忽视陆军后勤的根本性弱点。尽管许多物资(特别是弹药)的消耗量并不大,但先头装甲部队由于推进太快,补给上的困难仍然很大。如果不是实行了空运补给,并侥幸缴获了大量油料,其进攻本来是会中途停顿的。至于长途跋涉的步兵,机动性并不比25年前甚至70年前高多少。由于缺乏行军纪律,马车和汽车共用同一道路,常常拥挤不堪,有时甚至形成堵塞。虽然被破坏的铁路修复很快,但铁道兵数量太少,不能进行有效的管理,而民用铁路部门提供的人员业务又不熟练。因此,当战局还在进行之际,元首就下令对陆军补给系统进行彻底改组。但这次改组并未收到圆满的效果,因为德国的一些根本弱点,如汽车工业不发达、油料补给不可靠等等,是任何权宜之计所无法克服的。


“巴巴罗萨”计划的制订

有关希特勒侵俄战争的著作数以千计,而每一本书都从某个角度出发把德军的失败至少部分地归咎于后勤因素,主要是归咎于因距离遥远和道路恶劣而产生的困难。但是,对这次空前大规模的陆上战争,至今没有人从后勤方面作过详细的研究。

关于希特勒定下侵俄“决心”的准确时间,学者们有过许多争论。但是,关于入侵俄国的第一批详细研究报告(亦可视为“作战”计划或“紧急行动”计划),无疑是1940年8月写出的。那时,陆军总司令部和国防军总司令部同时开始了这方面的计划工作。在这两级指挥机构的研究报告中,后勤因素自然而然地都占有突出地位。但是,有趣的是,二者的着重点从一开始就大不相同。

在陆军总司令部,最初负责制订计划(后来发展成为“巴巴罗萨”计划)的是第18集团军参谋长马尔克斯将军。马尔克斯所重视的主要是俄国的道路网。他考虑的问题是,普里皮亚特沼泽地以北地区,因道路较多,更宜于战略运动;沼泽地以南地区则被认为更有利于战斗行动。德军若在沼泽地以南进军,即将进入乌克兰。那里虽然是极好的“坦克战场”,但只有一条良好道路,由西向东,经过基辅。另一方面,沼泽地以北虽然道路较多,但若沿这一方向挺进,德军就会进入白俄罗斯的森林地带,从而使自己的运动局限于很少几条彼此相隔很远的轴线上,相互之间极难或根本不能保持接触。面对这种困难的抉择,马尔克斯踌躇犹豫,难以定下决心。最后,他认定在战术和战略两个方面都要最充分地利用有利条件,因而建议以相等的兵力在沼泽地的两侧同时发动进攻,力争在同一时间到达莫斯科和基辅。

国防军总司令部负责计划工作的人是冯·罗斯贝尔格上校。他与马尔克斯不同,重视的主要是铁路,而不是公路。他从一开始就认识到,一旦作战行动离开德国统治下的波兰边境附近地区,进入广袤无边的俄罗斯大地,就只有依靠铁路才能维持补给。他完全正确地得出结论:应当在铁路最多最好的地方,亦即在从华沙到莫斯科的大型公路两侧发起进攻。他的结论也符合作战开始前部队展开的需要,因为部队展开这种大规模行动只有依靠铁路才能完成。罗斯贝尔格并非不知道“南面”方向的优点,但是,在国防军总司令部工作的人,看问题一般有较广阔的视野,因而他所看到的沿这一方向进攻的优点,先是离罗马尼亚油田较近,尔后是离东加利西亚油田较近。马尔克斯只看到乌克兰的开阔平原便于坦克作战,罗斯贝尔格与他不同,还预见到下雨可能使这一地区的土地变成泥淖,从而引起种种问题。然而,所有这些都不过是次要因素。当时认为,德军在战术、战役上均优于对手,主要问题是在补给方面。既然只有依靠铁路才能维持补给,那就应当沿铁路进军。

事实上,在希特勒看来,所有这些因素都没有决定意义。对于将领们从战术、战略和后勤角度提出的意见,他再加上经济方面和意识形态方面的考虑,首先断定,如果德军想要得到粮食,尔后再从高加索得到石油,就非进入乌克兰不可。与此同时,列宁格勒是布尔什维克心目中的圣地,因此,夺取列宁格勒也被认为是非常重要的。这样,就必须沿两条相隔数千英里的路线同时展开进攻。加之陆军参谋长哈尔德要求进攻莫斯科,并在展开兵力时就作了相应的部署,从而使情况更加复杂,结果,作为希特勒基本作战命令的“第21号训令”成了一个杂乱无章的文件,要求3个集团军群各按各的方向分别向基辅、莫斯科和列宁格勒进军,都要到达德维那河-斯摩棱斯克-德涅泊河一线。

在后勤方面,行动规模之大是前所未有的,而且,从某几点上说,从那时到现在也未曾再有过。进军的部队将近350万人,超过了1812年拿破仑渡过涅曼河时兵力的5倍。这一庞大军队及其数十万马匹和车辆都要行军,行军中都要保障,行军的目的地从北到南分别离出发基地600、700和900英里。这一切都发生在一个道路数量少、质量差的国家,那里的铁路,每一码都要改成标准轨距后才能利用。此外,这个国家至今供应德国以相当数量的重要战略物资,从石油到橡胶,一旦战事发生,供应必然中断。

怎样才能获得充足的战略物资,这是侵俄战争计划者们所考虑的主要问题之一。象通常一样。第一个困难在于查明需要量,而需要量取决于许多无法预见的因素,包括作战行动展开的速度(这影响油料需要量),敌人抵抗的程度(这影响弹药需要量),当然,还取决于战争的持续时间。结果,有关的参谋人员作出了一系列高度乐观的假设,例如认为弹药消耗量会同西欧战局大体相同,俄国人会在德维纳河-斯摩棱斯克-德涅泊河一线以西被打败。但是,尽管如此,有些物资仍然难以弄到。例如轮胎极为短缺,甚至曾经考虑用包钢的轮子来代替某几种车辆的轮胎,同时,完全停止了橡胶鞋底的生产。尽管当时把油料消耗量降到了陆军的最低标准以下,但仍只能建立3个月的储备量(柴油为1个月)。作战行动定于6月发起,预计到7月就会出现油料短缺。当然,在那以后,因为可以从罗马尼亚油田直接向在俄国的德军输送油料,情况有希望改善。利用缴获的油料希望是不大的,因为俄国的汽油辛烷值太低,只有利用专门建设的装置加入苯添加剂后,德国汽车才能利用。由于在“巴巴罗萨”计划的准备阶段要大大扩展军队的规模(装甲师从9个增至19个,各类师的总数从120个增至180个,以后又改成207个),所以现有部队所需的修理配件很难弄到。加之德军在俄国使用了多达2,000种型号的车辆,问题就更加严重。仅中央集团军群地域内的车辆所需的配件就大大超过100万种。另一个问题是对弹药消耗量的估计。最后的估计数字与其说是真正需要的数量,不如说是现有运力所能运载的数量。结果,德军进入俄国时,远未能按后备集团军司令官的要求,建立起可供12个月作战之用的弹药储备,而是仅带了2-3个基本携运量,加上20个师的用途未定的储备品。物资如此短缺,照理说能使德国领导人重新考虑整个战局是否合理。但是,实际情况与此相反,他们力图说服自己,原来估计要5个月才能达成的目标,实际上只需要4个月,甚至1个月即可达成。在这一点上,德军总参谋部好象失去了理智。他们不是缩小目标以适应有限的手段,而且要自己相信原来的计算过于保守,达成目标比预料的要更容易一些。

但是,同这些问题比起来,更大的困难还在于取得足够的运输工具保障作战。在这一点上,德军面临着一个根本性的矛盾:一方面作战规模很大,只有靠铁路才能保障;另一方面,俄国铁路的轨距与德国不同,无法直接利用。等待将俄国铁路改成德国轨距是根本不行的,因为那样将使俄国人有时间撤退到他们辽阔国土的腹地,从而使德军失去唯一的获胜机会。因此,就象一年以前在西线一样,一切要靠数量充足的汽车,而汽车却仍然象过去一样短缺。陆军总司令部改组了陆军后勤部队以调用其车辆,从瑞士购进载重汽车,并以缴获的法国车辆替换取自民间经济部门的车辆。采取这些措施,在某种程度上保障了陆军的最低需要,使3个集团军群的后面,各有1个平均运载能力为2万吨的重型运输队。但是,这样一来就再没有任何后备,而且,部队中严重缺乏车辆,以至不得不给75个步兵师各配备200辆农家大车。

由于油料和弹药消耗量极不稳定,很难说这些汽车能保障军队在俄国境内前进多远,然后才需要停下来建立新的补给基地。但是,一般认为,如果俄国人是可以打败的,那么,在最初500公里(300英里)的距离内应能将他们打败。陆军总司令部的计划也的确是从这样一个前提出发的,即:从边境线到斯摩棱斯克的距离可在一次强有力的挺进中走完,然后部队即须停止前进,以便搭乘火车。设想汽车纵队能在6天内走完往返600英里的距离,装卸时间包括在内 [ 注:此处系按汽车每天走10小时,每小时平均走12英里计算,但未顾及这样一个事实,即任何时候都有20-35%的汽车待修。 ] (这的确是一个非常乐观的设想),那么,每天可给这支144个师的大军输送的物资数量为60,000÷6=10,000吨,平均每师每天70吨,其中给养占去的比重可能大大超过三分之一。我们再用另一种方式来计算。可以估计33个“快速”师(加上其保障部队、领导机关等)的需要量为每师每天300吨,那就是说,在离出发点300英里的距离上,全军的重型运输队加在一起,也只能勉强用以保障这些快速兵团,其余的111个师则得不到任何供应。当然,关于这一点并无具体证据,这些数字只是以我们自己所做的一些初步计算为依据。但是,由此的确可以看出,陆军总司令部过于乐观,在各个师进入俄国还远未达到300英里之时,这支军队就会遇到补给困难。

事实上,陆军总司令部并不打算采用让汽车纵队往返于边境线和部队之间的办法来对先头装甲部队和摩托化部队进行补给。即便有足够的汽车,这样作也是不可能的,因为在这一战局中如同在以往各个战局中一样,德军是分成两个装备不同的部分先后行进的。道路上本来就拥挤不堪,当给前方快速部队运送补给的汽车返回时,要穿过跟在后面的各步兵师,必然会造成更加严重的拥挤。因此,较好的办法是使先头装甲部队在作战初期不依赖基地补给。为此目的,在每个装甲师和摩托化师约430吨的正常油料携运能力以外,再增加400-500吨用小容器盛装的油料,从而使这些快速兵团总共可行500-600英里。根据计算,一支开进的军队每前进1英里,其车辆实际要走2英里,因此,各快速兵团的活动半径为250-300英里。曾打算将增设的储备品屯积在装甲兵团和跟随其后的步兵兵团之间的某些地点,由装甲兵团使用所辖“轻型运输队”进行本身的物资补充,由步兵师向前派出专门的分遣队对那些仓库(储备品)实施警戒。这样集中使用大部分运输汽车以保障先头突击部队,陆军总司令部希望能不作大的停顿就到达德维纳-斯摩棱斯克-德涅泊河一线。十分明显,这是当时所能企求的最高目标。

德军要想走出300英里的极限,就必须依靠铁路。也只有依靠铁路,才能将军队展开于俄国边境。因此,增大铁路通过能力的工作早在1940年初秋就开始了。到翌年4月,从西向东穿越波兰的铁路的总通过能力增加到了420列对开列车。这样大的通过能力超出了需要,因而从未充分利用过。但是,扩展铁路是付出了代价的。特别是铁道兵部队,本应在冬天进行将俄国铁路改成标准轨距的演练,但却被派去执行了其他任务,以致当其进入俄国时,并未经过充分的训练。这还不是铁道兵面临的唯一问题。由于铁道兵不是战斗部队,因而在配备汽车的顺序上排在后面,最后只分到1,000辆汽车,大都是法国和英国的次品。所以,铁道兵只有六分之一是完全摩托化的,而三分之二则没有任何摩托化装备。铁道兵部队的油料补给依赖于他们所配属的集团军群,常常保障不足。此外,信号器材、通信器材也不足,现有的器材预计只够最初的60英里线路使用。最后,铁道兵人数太少,还只到1941年7月,就不得不从国家铁道部门调人补充。

为领导和监督这一规模庞大的工作,成立了一种新的组织,即陆军总司令部军需部长的前进工作队。每个集团军群配属一个工作队,但它们不受野战司令官们领导,而仅隶属于瓦格纳本人。这个解决办法看来并不理想。其所以要这样做,大概是因为缺少受过训练的补给军官的缘故。每个工作队负责掌管一批仓库,这些仓库合在一起组成“补给区”。每个集团军群有一个补给区。最初,这些补给区都位于国境线上,准备待铁路通车后即向前转移。为利用在敌国领土上夺取到的工业和补给设施,德国国防军成立了一个新的兵种,即所谓技术兵。军需部长及其各下属部门虽然掌管着仓库及“重型运输队”,但如前所述,他们对铁路完全无权过问。铁路系统统归国防军运输部掌管。每天发出的列车数量及列车到达的终点,都要由两个主管部门磋商确定,当然,双方都会各自维护本系统的特殊利益 [ 注:这种双重结构产生了一个奇怪的后果,即两个主管部门对物资需要量会有不同的估计,瓦格纳计算物资的吨数,盖耳克则计算列车数而不问其负载量是多少。所以,当必须查明需要量能否或是否已经满足时,他们就会得到,而且的确得到过相差很远的计算结果。 ] 。

所以,当德军进入俄国时,其补给机构远远不能令人满意。通过调走步兵很大一部分汽车,从而付出使他们丧失战略机动性的代价,才使“快速”部队在最初300英里左右距离内的补给问题得到某种程度的解决。但到达这一点后,不管战场情况如何,后勤困难都将迫使部队停止前进。铁道兵的任务是使铁路尽可能早地接过补给工作的重担,但其装备在某些方面不适应这一目标,其数量也远远不敷需要。通常每个集团军之后需有一条铁路,但根据东线的条件,却是每个集团军群之后只可能敷设一条铁路。即便对消耗量作最乐观的估计,某几种物资的储备量也会低到危险的程度,而前送则是不可靠的。在这样的条件下,就连打到莫斯科是否有把握也成了问题,更不必说再远的目标了。德军显然过于相信自己能在较短的时间内,在离国境线不太远的距离内打败红军。如果这一计划不能实现,补给方面的困难就一定会影响作战行动的持续进行。



希特勒在俄国的赌博

1941年6月至12月德军在俄国的作战行动


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