CVT真是日系的骄傲吗?(ZT)

周小福 收藏 10 16437
导读:前的几天,和几位日系车主聊天,其中有开本田、有开日产的,与他们谈到日系、德系安全的时候,主任还是缄默了,可朋友之间无所不聊,也没有顾及,朋友非要让我说说德系车到底安全在哪里,其实主任也没有把握去笼统地概括。 最后主任还是告诉朋友,评价车的时候请大家千万不要犯中国人最喜欢犯的错误,那就是用国家的界限来评判汽车的好坏,这是非常不科学切没有依据的,要评比两种车,只能说是不同品牌的对比,或者是同排量、同技术基础的对比,千万不要用国际去对比,在海外是根本没有这样对比法的,也只有在国内能听见媒体、舆论、车
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前的几天,和几位日系车主聊天,其中有开本田、有开日产的,与他们谈到日系、德系安全的时候,主任还是缄默了,可朋友之间无所不聊,也没有顾及,朋友非要让我说说德系车到底安全在哪里,其实主任也没有把握去笼统地概括。

最后主任还是告诉朋友,评价车的时候请大家千万不要犯中国人最喜欢犯的错误,那就是用国家的界限来评判汽车的好坏,这是非常不科学切没有依据的,要评比两种车,只能说是不同品牌的对比,或者是同排量、同技术基础的对比,千万不要用国际去对比,在海外是根本没有这样对比法的,也只有在国内能听见媒体、舆论、车友们拿两个国系的车来比,却很少看见大家用两个品牌,或者两个生产平台来比的,这也是我国大部分车主半肚子水、一知半解、又想孔雀开屏炫耀一番的因素。





聊到最后,这几个日系车主好像是因为平时被网络上“日系车一无是处”的舆论压得有些愤怒了,在主任面前铿锵有力地说:“跟你说啊,主任,咱们抛开安全不说,你知道日系车哪里牛吗?”





我说:“哪都不牛,哪都牛,想说什么呢?”





一个开日产的朋友说:“你想啊,去年那大众DSG的问题,笑死我们了,你看那些大众粉丝还执意认为是小毛病,这变速箱可是汽车三大关键部件之一,大众这是要闹那样?”





我说:“DSG的确是大众失足的地方了,但买手动档就没问题了。”





旁边开本田的朋友抢着说:“大众以为全球就DSG最牛吗?告诉你,本田是全球第一个造出CVT变速箱的!”





我疑惑了一会问:“是吗?CVT首创是本田?”


CVT真是日系的骄傲吗?(ZT)

那位车主很肯定,我当场就觉得有问题,但是也没揭穿,想想这些日系车主平时和人家聊车也不容易,好不容易开口说自己开的什么车,就被很多人所鄙视了,所以聊车也这么一哄而散,可是CVT真的是日系的骄傲吗?真的是本田首创的吗?





实际上,并非如此。很多本田迷都固执地认为,本田是全球第一个发明出CVT变速箱,并且推广至其他品牌的,更有一些三菱的车主把CVT强调成三菱的独创技术,把CVT说得神乎其神,然而,CVT真正的历史发展,并非在日本,只能说日系车是比较喜欢引用CVT技术而已,真正的CVT历史真相是怎样的,且听主任慢慢道来。


CVT真是日系的骄傲吗?(ZT)

如果大家有心,应该可以回忆到2004年左右,国内有一款菲亚特的小车派力奥,这辆车的保有量不是很大,市场营销的失败和品牌名誉度不高,导致这款车基本上偏离了主流车型的轨道。但这辆车是我国道路上第一辆运用了Speedgear的车型,什么是Speedgear?其实当时在国内还没有一个完整的术语可以形容,但是从菲亚特在国内修理授权店师傅给出的解释就是一种全新的变速箱,好处是启动和加油门、松油门的变速敏感性更好,当然当时很少有人会去感受这种微妙的变化,而菲亚特当时的卖点也不在Speedgear上,所以这辆拥有真正意义上的无级变速车型,被我们遗忘了。

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更加让人惊讶的是,当年的这款使用Speedgear技术的派力奥,所用的变速箱与阿尔法罗密欧Brera是同一台变速箱,而在国外的调教较为激进,国内则更加平顺,所以如今在路上看到派力奥的时候,请别忘了它的肚子里有一台与Brera一模一样的变速箱,而这台变速箱所用的技术就是Speedgear,结构和运作与CVT如出一辙,所以光从国内来看,CVT是日系、是本田首创的谣言已经被揭穿,那么,CVT到底是从哪来的技术呢,其实,早在我们这代人(80后)还没出生的时候,CVT已经有了。

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无级变速器的全名是Continuously Variable Transmission,最先发明这种变速箱的是荷兰人,而不是日本人,早在1979年荷兰DAF的工程师就开始构思一种能取代笨重自动变速箱的新变速部件,工程师在各种材料中选择了轻量化的金属,一体化的精密构造,研发出了CVT的雏形,其特点就是重量轻、体积小、零件少,具有较高的传动效率和更低的油耗,这一个优点仿佛是在汽车动力上寻找到一个经济与性能中和的平衡点,而缺点当时没有被发现,直到后来被日本富士汽车(斯巴鲁)用在了大排量W型发动机上后,才出现了缺陷,富士汽车在1982年用CVT配上2.5L排量的测试发动机后出现了打齿以及磨损的现象,而当年本田也发现了CVT的缺点,对于大功率发动机的传动CVT力不从心,CVT更加适合用在功率小,排量小的车型上。在日系车对CVT投产前测试的时候,福特也开始改善原始的CVT发动机,1984年全球第一台能够自动适应各个排量大小的CVT被富士汽车研制出来,但已经不是CVT了,而是ECVT,在原有的基础上,加入了电脑控制单元,对于大排量和高功率的传动,电脑会根据变速箱工作极限给出保护指令。

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但,尽管如此,CVT依然不是大排量与高功率车型的“好搭档”。





十年之后,CVT在日系车里越做越成熟,“老家”荷兰以及德国并不在意这项技术,在日系一步步雕琢之后,CVT被大量运用到日系品牌里,而这CVT真的如本田粉丝、三菱粉丝们说的那么神吗?其实不然,但是CVT的结构十分繁琐。下面这段是由38号测试中心对于CVT的详细叙述。





CVT的实质就是两台并联的独立单离合器变速箱,两台变速箱的工作也是交替进行的,双离合器变速箱是以单离合器变速箱为基础改进而来。


CVT真是日系的骄傲吗?(ZT)

深蓝色部分为齿销,它可插入目标齿轮(123456R)中





当离合器分离之后,变速箱内部组件的转动惯量大幅降低,能够使齿轮齿销更平顺地接合,且接合过程不影响发动机转速。为了进一步实现齿轮齿销接合的平顺性,大部分民用CVT还在齿销副之间布置了同步器,当同步器接触之后会通过摩擦将变速箱齿轮组的转速拉至目标齿销的转速,即消除齿轮齿销间的不同转速,使其转速同步之后再插入接合,实现更平顺的工作过程。


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当两台变速箱交替工作时,就可以使上述某些环节重叠进行,缩短换挡时间。假设一台双离合器变速箱共6个前进挡,那么这两台独立的变速箱每台分别控制奇数挡位和偶数挡位,并分别带有一组离合器和独立变速轴,变速轴独立,两组离合器才可真正实现交替工作。





特别是对于连续降挡的情况,双离合器变速箱的内部通常是一片慌乱——当然这些你看不到,并且以当今的机电控制水平,即便是“慢”也不会慢到哪里去,而这里阐述的只是在那些美好的宣传中不会告诉你的部分而已。


CVT真是日系的骄傲吗?(ZT)


而这些复杂而精细的工程,是在荷兰最初的CVT基础上被日系车企一步步摸索,改善而成的,CVT并非是日系的骄傲,但是CVT被推广、被应用确确实实浓缩了日本汽车研究者们的心血,文写至此,休笔作罢。



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11楼sankin

兰州烧饼。知道什么是CVT么!!还两台变速箱的结合,你硬是把双离合和无级变速器搞混了。简单点来还说,无级变速器的原理和踏板车的基本原理一样,只是一个用钢带,一个用皮带!!!而且,其核心技术不在日本手上,在德国的博士手上,核心部件就是那个钢带。另外CVT变速器中国也有生产,就是湖南的丽荣。

争论“首创”意义何在?首创=骄傲吗?我看不见得。

造纸术、火药、印刷术、指南针都是我国首创的,但是如今没有一样是中国的骄傲。最好的都是进口的。

CVT的核心技术都不在日本人手上,在美国和德国人手上,目前国内的CVT很多是使用比利时的PUNCH,钢质皮带轮技术在德国“博世”手上,不过,德国目前喜欢的是DSG,不过DSG的核心在美国博格华纳手上,大众的DSG技术就是博格华纳的,目前,大众的DSG出问题也直接影响了博格华纳。汽车很多东西不一定都是自己的原创技术,都买专利使用的,日本车如此德国车也如此,关键在整合和理念的差距,不要说什么日系德系美系这些,真爱国就买国产品牌,如果不爱国那就买什么都一样,记住,德国人和美国人才是真正给我们目前的国际环境创造麻烦的主力,日本是世仇,但起码咱们都是邻居,交恶只会让美国人德国人高兴。

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