“8月4日,零时25分,肇庆开往广州的红星245号客轮与广州开往肇庆的红星240号客轮在珠江容桂水道蛇头湾水面发生碰撞,两轮当即沉没,800余名旅客中,罹难432人,其中肇庆乘客52人。地、市成立“八·四”海事善后办公室。是为建国后本省最严重的海难事件。”


摘自《肇庆市志·1975年大事记》


电影《泰坦尼克号》(3D版)上映了。


今年60岁的广州老伯肖炳光,特意带上老伴,去电影院看了这部电影。


沉船、呼救、死亡、绝望……改编自真实故事的电影,总是特别能触动人的内心。与很多人不同的是,肖炳光在看电影《泰坦尼克号》时,脑中不断闪现的却是另外一幕同样绝望的画面。


37年前的他,也经历了一场让他终生难忘的沉船事故。


1975年8月4日凌晨0时30分许,在珠江容桂水道蛇头湾河段,广州开往肇庆的红星240客轮与肇庆开往广州的红星245客轮相撞,相继迅速沉没,800名落水乘客中,432人罹难,其中约8成是广州人。


这被当时的人称为“新中国成立来内河航运中的最大事故”,当时叫“8·4海难”,也有人称为广州版“泰坦尼克号”沉船事件。


肖炳光是当年沉船事故的幸存者,他说他一直觉得幸运,也很感激。


只是,这段在肖炳光记忆深处的往事,如今已经很少被人提及了。


在37年前的那场事故中


共有432条生命猝然陨落


2012年,距离泰坦尼克号沉船事件已经整整一百年了。


在这一年的4月17日,肖炳光特意带上老伴,来到了广州太古仓电影城观看正在热映的电影《泰坦尼克号》(3D版)。他说,这也是给发生在37年前的那次沉船事故的一个纪念。


“可怕!都是这么可怕!”比较起电影和现实中不同的两起事故,肖炳光直接用了“可怕”来形容。


他说,37年前的那起事故,没有电影中那样的艺术加工,却同样真实得让人害怕。


4月19日,肖炳光在他位于广州的家中,接受了新快报记者的采访,他回忆起了自己的那段经历。


1975年,肖炳光还只有23岁,当时他所在的单位广州第七橡胶厂,是当时很多人梦寐以求的国企单位,他在这家国企担任动力班班长。


当年8月,正值旅游旺季,肇庆七星湖是当时度假避暑的旅游胜地,肖炳光所在的单位也组织了团体旅游,单位员工每人只需交一元钱的象征性费用,就可以带上亲朋好友一起去。


在当时,广州到肇庆,因为陆路交通不便,多数人选择坐内河客轮,睡一晚就到,既舒适又经济。当时的广州第七橡胶厂,总共300余人几乎包下了整个红星245客轮(当时内河航运中最大的客运船)的三等舱,他们是这艘船的最大团体客户。


只是谁也没有想到,432条生命会在不久后猝然陨落。


陈振国,今年65岁,是当年撞船事故的救援善后人员之一,当时也是广州第七橡胶厂职工。多年来他通过各种努力,试图还原当年事实真相,让更多人知道这起事故。


他遍寻当年的幸存者,让他们讲述各自的遭遇;他查阅广州、肇庆的档案资料,只为了核实更多的事实与细节;他自己动手写纪念文章,主动联系媒体去刊发……


在陈振国的调查结论中,当时出事的两艘船同属珠江内河运输公司,其中从肇庆开往广州的红星245客轮为钢质船壳;从广州开往肇庆的“红星”客轮为水泥钢筋网船壳。


在陈振国撰写的纪念文章中,他这样“还原”了当时的事件经过:


不到六分钟,两船成“丁字”状沉没水中


当时,两艘客轮正常相遇,彼此按正常避让规定鸣笛对答后,循各自航道行驶,按理平安无事,突然,想不到的事发生了:从肇庆开往广州的“红星245”钢质客轮竟突然调转船头径直向对方撞去。(事后肇事的驾驶员作供说,他看到有一艘无灯的小船突然在前面抢道,故紧急打满舵避让,造成直冲对方客轮的恶果。但事后无法核实。)


因为事发太突然,从广州开往肇庆的“红星240” 水泥船壳客轮见对方其势汹汹地迎面撞来,又急忙打舵避让,但由于此刻两船已相距很近,结果水泥船壳客轮被钢质客轮拦腰撞破,当场撞死一名军属,水泥船的柴油箱体亦被撞破,大量柴油洒满江面,肇事的钢质客轮的船头插入水泥船壳中,两船成“丁字”状横卧江面。


相撞后,两艘船仍平稳地停在江面上,经两船紧急磋商,决定由钢质客轮向前推顶,使两船泊至浅水区,好让乘客安全撤离及等待救援船只前来救助。


钢质客轮开始向前推顶,推顶了一会,驾驶员见船不怎么往前了,竟然鬼使神差地突然开倒车。这个致命的错误就闯下弥天大祸,由于倒车,使受伤船只的创口増大,江水迅猛地灌入船舱,船体发生侧倾,由于客船侧弦全部都是气窗,便大量进水,使之倾刻沉没。


更意想不到的是由于水泥船壳的钢筋网卡住钢质客轮的船首,使它不能完全退出,这就拖沉了它。不到六分钟,两船成“丁字”状沉没水中,被撞的水泥船整艘沉没,钢质客轮绝大部分船体也沉没水中,只是船尾的一小部分还翘露出水面。


机舱进水后,发动机熄火,灯光随即熄灭了,处于黑暗之中的乘客乱作一团,争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。


但船舱内的乘客就惨了,当时所有客轮的两侧弦窗出于航行“安全”都被两行钢管钉牢封死!唯一的通道在面临着灭顶之灾的近乎疯狂的众多溺水乘客面前就显得太狭窄了!在黑暗中,在灌满江水又挤满恐慌的逃生者的船舱里,只有少数人能侥幸摸到梯口逃脱出去,大部分人盲目地拼死拼活乱抓乱扒,很快窒息而死亡,这是造成这次灾难死亡人数如此之多的主要原因之一。


事后救助的场景令人目不忍睹:许多遇难者是抱成一团而死,有的头部已伸出弦窗,但穿着的救生衣却被窗弦的那两排夺命钢管卡住,无法逃脱……[详细]


善后工作:允许遇难职工岗位由家属顶替


事故发生后,当地民兵、乡村卫生员、群众迅速加入到救援队伍中。当地政府也迅速将事故上报,省领导成立“广东省八·四海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。


伤员大多数安排在江门等地方医院救治,部队承担了尸体处理的最艰苦工作。


由于当时正值盛夏持续高温,加之遇难人数多,所以有些遗体打捞上来已高度腐烂,只好作就地掩埋。


在广州殡仪馆里,待辨认的尸体排满了所有房间,只好开辟临时认尸间,那时都不知“空调机”为何物,就在地上铺垫一层厚冰,上面再铺上一层稻草,尸体就放在上面,随身有可供辨认的遗物的也放在一旁。


当时还没有商业保险,就按船票本身含有的保险额度赔偿。赔偿标准是:买全票的赔偿1500元;买半票的赔偿750元;婴幼儿无票的赔偿350元。


在善后处理上,当时的广东省领导采取了灵活措施。由省领导特批,允许遇难职工岗位可以由家属顶替,省人事部门又给予“特事特办”,进一步放宽进入国企的条件。


当时,有少数亲属为了争取这个顶替指标而引发家庭纠纷,给善后工作增加不少困扰,使人倍感世态炎凉。


在对事故责任人的处理上,当时的司法机关对广东“8·4海事” 肇事者———钢质客轮的驾驶员判处了七年有期徒刑,这是犯交通肇事过失罪的最高刑期……[


落水声、挣扎声、哭闹声、远处田间小路上奔跑过来救援的脚步声


在那一夜,划破了静静的夜空


1975年8月4日晚,肖炳光一行人刚刚从旅游胜地肇庆七星湖度假归来,多数人还沉浸在旅途的美好记忆中。


当时,肖炳光所在的红星245客轮已经行驶到了珠江容桂水道蛇头湾河段,前方不远处是迎面驶来的广州开往肇庆的红星240客轮。


肖炳光的位置在客轮最上层的船尾,当晚零点刚过不久,肖炳光刚刚洗完脚,准备去睡觉,而他的同事正穿着他的拖鞋去打水。


忽然,砰!伴随着一声巨响,船重重的摇晃了几下,一些熟睡的人甚至直接被震下了床,摔得头破血流。


“可能撞船了!”肖炳光脱口而出,连鞋都没穿,他就一个箭步冲到甲板上,去看个究竟。


虽然已有心理准备,但发生在眼前的一幕,还是震惊得让肖炳光半天说不出话来。


他看到自己乘坐的客轮直挺挺地插进了另一艘客轮里,两艘船在江面上成“丁”字状。对面的船上有很多人往河里跳,并往肖炳光所在的船游过来。


怔住了的肖炳光,十几秒后才回过神来,他马上回船舱里拿救生衣,准备给落水的人。而让他始料未及的是,当他找到救生衣,准备到甲板上去救援时,河水已经排山倒海似的涌了进来———肖炳光他们的船也正在往下沉。


河水很快就填满了船舱,肖炳光在一片慌乱的人群中,挣扎着游到了船舱里的窗户中,与其他船舱中的窗户不同,肖炳光所在的船尾的窗户,并没有被钢筋封死,这也成了肖炳光他们获救的关键,“要不是可以从这个窗户爬出去,我们肯定没得救了。


那一夜,一些人哭了一整晚


更多的人,是彻夜未眠


顺利爬出正在下沉的客轮的肖炳光,回头再看船时,几张绝望的面孔正在水中扭曲地挣扎着,几双从船里伸出来求助的手,也在拼命地扑打着水面,留在肖炳光脑海中的这一幕,许多年后依然清晰难忘。


当时的肖炳光,几乎想都没想,就把手伸进船舱,使劲地拉了7、8位乘客出来,最后他们都得救了。


快要精疲力尽时,肖炳光用最后的力气,拼命的往岸边游去。“其实当时的水比较浅,都可以走到岸边的。”在肖炳光的印象里,当时的他并没有花费太多力气就得救了。


此时,肖炳光发现,在相撞的两艘船发出求救信号。拉响警报后,当地的民兵已经划着舢板过来救援了。与此同时,河面上开始聚集了其他路过的船只,它们用探照灯照亮了河面,好让救援工作更为顺利。


来到岸边的肖炳光,身上全是沉船的机油,黏糊糊的,还带着刺鼻的异味。


不过,此时的肖炳光已经顾及不到这些了。他喘着粗气,瘫坐在岸边,看着那两艘正在不断吞噬着鲜活生命的客轮,脑中一片空白。


在岸边,不断有落水者被抬上来,他们中的很多人在经过简单的急救后,再也没有醒过来。肖炳光看着躺在地上的一排排尸体,半天说不出话来。


当时一位老伯的遭遇,至今仍让肖炳光难以忘怀。


这位老伯的儿子、儿媳,两个孙儿都在这场突如其来的事故中遇难,当时的这位老伯,立在岸边,悲痛得早已哭不出声来。他对肖炳光说,“要不是我在广州还有一个儿子,我也跳下去死了算了。”


当天晚上,沉船事故中,幸存下来的人被当地政府安排到了附近一所学校里,并分发了棉被、饼干等,上百人围坐在空旷的操场上,就这样过了一夜。


肖炳光记得,那一夜,一些人哭了一整晚,更多的人,是像他那样,彻夜未眠。


“无论是告慰在天的死者,


还是警示后人提高安全意识,


这次灾难都不应该


随我们这一代的离去而掩埋。”


37年后的今天,这起当时被称为“新中国内河航运中最大的沉船事故”,已经很少被人提及了,这让肖炳光多少有点唏嘘。


有一个人却一直记得,他不但记得,多年来他还通过各种努力,试图还原当年的事实真相,让更多的人知道这起事故。


他遍寻当年的幸存者,让他们讲述各自的遭遇;他查阅广州、肇庆的档案资料,只为了核实更多的事实与细节;他自己动手写纪念文章,主动联系媒体去刊发……


他说他之所以这么做,是因为“无论是告慰在天的死者,还是警示后人提高安全意识,这次灾难都不应该随我们这一代的离去而掩埋。”


他叫陈振国,今年65岁,是当年撞船事故的救援善后人员之一,当时也是广州第七橡胶厂职工。


在肖炳光等同事眼中,学机械的陈振国,却酷爱文字,“喜欢写东西,还是个有点爱管闲事的好人。”


在陈振国的调查结论中,当时出事的两艘船同属珠江内河运输公司,其中从肇庆开往广州的红星245客轮为钢质船壳,广州第七橡胶厂是其最大的团体客户,有300人之多;从广州开往肇庆的“红星”客轮为水泥钢筋网船壳(这是早年为节省钢材而设计的一种内河客轮,这种设计被后来认为是沉船事故的元凶之一),广州市团委是其最大的团体客户。


在陈振国撰写的纪念文章中,他这样“还原”了当时的事件经过:


不到六分钟,两船成“丁字”状沉没水中


被撞的水泥船整艘沉没,钢质客轮绝大部分船体也沉没水中,只是船尾的一小部分还翘露出水面


当时,两艘客轮正常相遇,彼此按正常避让规定鸣笛对答后,循各自航道行驶,按理平安无事,突然,想不到的事发生了:从肇庆开往广州的“红星245”钢质客轮竟突然调转船头径直向对方撞去。(事后肇事的驾驶员作供说,他看到有一艘无灯的小船突然在前面抢道,故紧急打满舵避让,造成直冲对方客轮的恶果。但事后无法核实。)


因为事发太突然,从广州开往肇庆的“红星240” 水泥船壳客轮见对方其势汹汹地迎面撞来,又急忙打舵避让,但由于此刻两船已相距很近,结果水泥船壳客轮被钢质客轮拦腰撞破,当场撞死一名军属,水泥船的柴油箱体亦被撞破,大量柴油洒满江面,肇事的钢质客轮的船头插入水泥船壳中,两船成“丁字”状横卧江面。


相撞后,两艘船仍平稳地停在江面上,经两船紧急磋商,决定由钢质客轮向前推顶,使两船泊至浅水区,好让乘客安全撤离及等待救援船只前来救助。于是,两船的工作人员及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位,听候安排。


钢质客轮开始向前推顶,推顶了一会,驾驶员见船不怎么往前了,竟然鬼使神差地突然开倒车。这个致命的错误就闯下弥天大祸,由于倒车,使受伤船只的创口増大,江水迅猛地灌入船舱,船体发生侧倾,由于客船侧弦全部都是气窗,便大量进水,使之倾刻沉没。


更意想不到的是由于水泥船壳的钢筋网卡住钢质客轮的船首,使它不能完全退出,这就拖沉了它。不到六分钟,两船成“丁字”状沉没水中,被撞的水泥船整艘沉没,钢质客轮绝大部分船体也沉没水中,只是船尾的一小部分还翘露出水面。


机舱进水后,发动机熄火,灯光随即熄灭了,处于黑暗之中的乘客乱作一团,争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。


但船舱内的乘客就惨了,当时所有客轮的两侧弦窗出于航行“安全”都被两行钢管钉牢封死!唯一的通道在面临着灭顶之灾的近乎疯狂的众多溺水乘客面前就显得太狭窄了!在黑暗中,在灌满江水又挤满恐慌的逃生者的船舱里,只有少数人能侥幸摸到梯口逃脱出去,大部分人盲目地拼死拼活乱抓乱扒,很快窒息而死亡,这是造成这次灾难死亡人数如此之多的主要原因之一。


事后救助的场景令人目不忍睹:许多遇难者是抱成一团而死,有的头部已伸出弦窗,但穿着的救生衣却被窗弦的那两排夺命钢管卡住,无法逃脱。


广州第七橡胶厂与广州市团委是死亡人数最多的团体客户,广州第七橡胶厂死亡人数达一百零八人(其中职工七十五人,家属三十三人)。遇难者包括革委会副主任(相当于副厂长)、工会领导、政工科长到各部门、各车间各工种员工,其中不乏参加过援越抗美的海军复员军人,他们有些人刚刚参加完纪念毛主席畅游长江的民兵活动,从沙贝电厂游至石门,全程达六千多米,潇洒自如。想不到这些曾在北部湾与美国飞机浴血奋战的“浪里白条”,竟阴沟翻船,被屈死在船舱!而很多根本不懂水性的乘客,跳进水里,只要不游错方向,划几步就到了浅水区,捡回一命。


当时,由省领导特批,允许遇难职工岗位由家属顶替


省人事部门又给予“特事特办”,进一步放宽进入国企的条件


事故发生后,当地民兵、乡村卫生员、群众迅速加入到救援队伍中。当地政府也迅速将事故上报,省领导成立“广东省八·四海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。


伤员大多数安排在江门等地方医院救治,部队承担了尸体处理的最艰苦工作。


当时正值盛夏,气温很高,当务之急是伤员救治以及尸体的打捞、运输、处理。


由于当时持续高温,加之遇难人数多,所以有些遗体打捞上来已高度腐烂,只好作就地掩埋。


在广州殡仪馆里,待辨认的尸体排满了所有房间,只好开辟临时认尸间,那时都不知“空调机”为何物,就在地上铺垫一层厚冰,上面再铺上一层稻草,尸体就放在上面,随身有可供辨认的遗物的也放在一旁。


当时还没有商业保险,就按船票本身含有的保险额度赔偿。


赔偿标准是:买全票的赔偿1500元;买半票的赔偿750元;婴幼儿无票的赔偿350元。


当时国有企业一个中级工每月的工资是约51元;一部进口摩托车的价格是约700元(侨汇券)。当时,广州第七橡胶厂工艺科一位女工程师,带了三个女儿去,不幸全部遇难,大女儿才18岁,就赔了6000元,是该单位最大的理赔个案。当时她的丈夫出差在北京市,单位打急电让他回来,在机场径直用小轿车送到招待所,两天后才敢把真相告诉他。


在善后处理上,当时的广东省领导采取了灵活措施。由省领导特批,允许遇难职工岗位可以由家属顶替,省人事部门又给予“特事特办”,进一步放宽进入国企的条件:一是允许遇难职工的非直系亲属也可以顶替,二是允许顶替的亲属的年龄限制降到满16周岁即可。这在当时的计划经济年代来说,是非常罕见的。


当然,亦有少数亲属为了争取这个顶替指标而引发家庭纠纷,给善后工作增加不少困扰,使人倍感世态炎凉。


在对事故责任人的处理上,当时的司法机关对广东“8·4海事” 肇事者———钢质客轮的驾驶员判处了七年有期徒刑,这是犯交通肇事过失罪的最高刑期。


船队、珠江内河运输公司的相关责任人也受到相应处分。


此次事件发生后,航运交通部门将所有水泥船壳的客轮退役,将所有封死弦窗的钢管拆除,全行业进行安全检查、整顿。


陈振国说,


他在意的是


去记录真相,


去尽可能地


还原历史


这是陈振国多年走访、多方求证后形成的结论,他说,他只是想如实地记录事件真相。


多年来,汇集到陈振国手中的真实故事越来越多,细节越来越丰富。


在这些故事中,一些故事是幸运的:一个女孩由于不见了船票而被拒之船外,哭着失去了这程死亡之旅的船票;


有些故事是多少有点迷信的:当年,陈振国本来打算带上哥哥嫂嫂一家去肇庆旅行的,可是临时有工作,没能赶上,为此,还被嫂嫂责怪小气,然而事故发生后,这个地道的广州家庭却特意杀鸡酬谢神恩,保佑他们避过了这次灾劫;


还有一些故事是浪漫的:船上有个年轻人本来已经走出了船舱,可以跳江逃生,但为了救未婚妻,而葬身江底。


几易其稿后,陈振国把自己调查后形成的纪念文章发给了包括本地报纸在内的多家媒体,并最终得到公开报道。


见报后的一段时间,陈振国的电话多了起来,有人向他表示敬佩,有遇难家属希望他跟政府反映要提高当年的赔偿标准,也有人说他爱出风头,管闲事。


对于这些,陈振国说自己并不在意,他说他在意的是去记录真相,去尽可能地还原历史。


当年事故的亲历者之一卢宪森,也在媒体上注意到了陈振国的这篇报道。


在2004年的广州本地媒体上,老卢第一次“巧合”地看到了关于“8·4海难”的报道,他说其实每年这一天他都会情不自禁地翻遍各种报章杂志,“看到报道后,感觉很复杂,说不上高兴还是难过,最清晰的感觉还是震撼。”


走出电影院的肖炳光,也依然沉浸在电影泰坦尼克号的震撼画面里。只是,当他闭上双眼,他说让他情不自禁想起的,还是37年前的那场海难。