大型运输机试飞在即!(2)

莫惹尘埃 收藏 21 8753

要对比伊尔-76和安-70,首先应当认识到这两个机型并不是同时代的产物,在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代 末,原型机1971年首次试飞,1975年后开始交付苏军和苏联民航,经历过阿富汗战争,是一种非常成熟的大型运输机,并出口到包括中国在内的许多国家。 有一定航空工业基础的国家,如果引进仿制伊尔-76,能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍,尽快形成战斗力。与之相比,安-70至今仍处于原型试飞阶 段,又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折,近几年内不可能批量装备部队使用。但安-70虽然尚不成熟,却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术,引 进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前的最高层次。


安-70以最大巡航速度飞行时,其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%~30%,明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统,并配备先进的电子对抗自卫设备,可选装西方的机载电子设备,驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧,只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看,安-70确实比伊尔-76领先了二十年。


再从具体性能上看,安-70空重和体积都属于中型运输机的级别,因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔 -76MF的最大起飞重量比安-70大约35%,空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上,已接近了大型运输机的水 平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800公里,而安-70可携带35吨货物飞行3800公里。伊尔 -76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机,燃油效率提高15%,但耗油率仍高于安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850公里/小时,安 -70在大幅降低耗油的前提下,最大速度仍达到800公里/小时,已经接近于喷气式运输机。


伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车,这是安-70不能相比的。但伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小, 尤其是宽度小于3.5米,运载比T-72略大少许的主战坦克时,难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥,例如 运载大小轻重不一的多件货物时,即使总重低于40吨,也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题,甚至需要安排2架伊尔-76来运送这些货物。不难看 出,安-70虽然体型和伊尔-76差不多,但是运载效率却大大高于伊尔-76。


安-70的载重量难以满足运载主战坦克的需要,但其货舱宽度、高度都达到了4米,因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物,例如个头比较高大 的作战车辆。问时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物。从这个角度看,伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势,很大程度的抵消了它相对于安-70的载 重量优势,甚至难以满足客户运载国产大型装备的基本需求。


运载伞兵时,两种机型没有大的区别,伊尔-76不经改装可运载120名伞兵;安-70可运载 110名伞兵,在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后,通过进一步合作和自行研究,有望研制出能够 运载先进主战坦克的安-70改型。如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动,只需要80~100架自行生产的安-70或其改型, 配合上适当数量的中小型运输机即可实现。


伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能,能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600~900米跑道即可起降,压强限制仅为5 千克力/平方厘米,在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞,航程仍可达到约2000公里对比之下,伊尔-76作为大型运输机,对跑道的长度和表面 承受能力有着更高的要求,因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型,起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安 -70都装有较为完善的装卸自动化设备,因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势,因此对不同级别的机场的适应能力更 强。


中国引进仿制外国运输机的最终目的,是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上,进一步独立研制更新一代的机型,从而彻底摆 脱依赖技术引进的局面。从这个角度来讲,引进仿制起点高的安-70应该是较为合适的选择,尽可能缩短与先进国家的差距,尽早实现自行研制具有世界先进水平 的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后,引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别,但相关技术是融 会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后,可直接开发相应的先进民用货运型号,进而将相关技术转移到大型民 用客机的研制工作之中。反之,即便仿制伊尔-76的最新改型,耗费大量人力物力后,生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平,要迎头赶上只能再次引进 新的先进机型。


将前文简单的概括起来说,安-70在部分性能指标(如最大载重量)上不如伊尔-76,但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。因此,假如中国需要通过引进仿制外国先进运输机,来形成自行设计制造大型运输机的能力,那么安-70将会是最佳的选择。


似乎作为佐证,外界传媒也猜测中国大型军用运输机将以安-70为基础蓝本研制。据俄通社-塔斯社2003年9月16日报道,俄罗斯安东诺夫航空 设计局新闻处宣布,中国正在积极研究购买安-70中型运输机的可能性。这一问题的最终解决要由中国国防工业、国防部和民航三方共同决定。安东诺夫设计局正 与中国企业和公司积极发展合作,可能达成一些新的基本合作项目,安-70运输机只是其中之一。正是基于以上的成功合作和技术储备,据外电报道,乌克兰安东 诺夫设计局参与了运-20项目的研制工作,并推测运-20基于安东诺夫的安-70设计,但将采用4台D-30涡扇发动机,其新机货舱将保留与安-70相同 的宽度和高度,只是长度上加长了5米。新机最大载重能力约在50-60吨,最大起飞能力达到近200吨。


加拿大《**防务周刊》的平可夫也称其从乌克兰安东诺夫飞机制造公司得到消息,乌克兰与中国一直在就联合设计大型运输机进行谈判,而且两国将就 此签署协议。平可夫还引用乌克兰军事工业消息来源称,大型运输机的基本设计概念已有定案,中国军用运输机采用的设计概念与技术与乌克兰和俄罗斯联合研制的 安-70运输机不同,将由四台喷气发动机提供动力。据称,在两国签署相关协议后,运输机其他设计细节也会定案。平可夫指出,虽然近几年中国不断巩固其与乌 克兰的战略军事联系,但这却是两国首次联合开发大型飞机。他引用来自俄罗斯航空工业的消息来源称,中国在这个项目上没有向俄罗斯寻求援助,这暗示着中国设 计合作的对象正从俄罗斯向乌克兰转变。这还暗示出新飞机将会是安-70运输机的升级版本,而不仅仅是它的复制品。平可夫称,事实上,早在上世纪九十年代中 期安-70运输机进行飞行测试时,中国便对该机表现出了浓厚的兴趣。平可夫认为,中国之所以做出要在安-70运输机设计基础上生产自己的军用运输机的决 定,是想利从安-70运输机已经完成的大量飞行测试中获取经验,以缩短研发时间。平可夫称,中国缺乏设计、制造大型运输机方面的经验,其在该领域内进行的 相关项目也不顺利,如中国的运-8F600中型运输机项目,也是在2002年得到安东尼飞机制造公司的设计援助后才得以顺利进行。


然而出乎人们意料的是,最终的运-20方案却似乎完全看不到安-70的影子,反而与"落后"的伊尔-76存在诸多相同点。表面上看来,这似乎并不是 一个明智的选择。但事实上,运-20选择伊尔-76而非安-70作为基础是经过深思熟虑的。中国空军使用伊尔-76多年,对于伊尔-76的技战术特性早已 有深入了解,已经积累了使用、维护和管理大型运输机的经验。运-20以伊尔-76为蓝本,在批量服役后可沿用伊尔-76的大部份使用经验与维护设施,有助 于部队快速形成战斗力;安-70存在运载能力上的先天不足,其载重量、货舱宽度均不能满足中国空军运输重型装备的需求。若对安-70进行重新设计,则要投 入大量的人力、物力并且耗费较长时间,最终造成设计定型批量装备的拖延与成本的上升,这对于中国航空工业和中国空军来说是难以承受的。此外,运-20的主 要设计制造方中航工业虽与安东诺夫设计局合作历史悠久,但以往的合作项目仅限于对运-7/安-24、运-8/安-12两款技术成熟的中型运输机的改进,并 无合作开发大型运输机的记录,以往的合作经验并不完全适用。最后,还应充分认识到引进仿制改进安-70将会遇到的巨大困难。中国在大型运输机研制工作上并 不存在不可克服的困难,反倒是俄乌两国在安-70上的纠葛令人担忧。俄乌两国经济低迷,研制厂商得不到足够的研究经费,军队用户也没有足够的采购经费,加 上试飞中失事的打击,安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患,能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑,桨扇推进 的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执,例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70,改为采购本 国的伊尔 -76MF和图-330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩,但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏了一把汗。


另外,虽然由于美国对华实行军事禁售并严格控制向中国输出航空技术,但随着中美两军的交往日益密切、C-17在国际各大航展上频频亮相特别是2008年汶川地震时C-17亲临汶川灾区,C-17的部分设计细节可能已经被中国所掌握。中国可能借鉴C-17的部分包括先进电子系统和燃料效率技术,以及超临界翼型等先进的气动设计。这些对于中国研制运-20都具有重要的参考价值。


因此,最终确定的运-20大型运输机是以伊尔-76作为基础并参考美国C-17部份先进设计,针对伊尔-76采用临界翼,运载/起飞重量比低、 货舱宽度和高度小,装载适应性差、发动机耗油和噪声偏大、航电系统落后的缺点,结合我国近年来在相关领域的进步如超临界翼、综合航电、复合材料及加工、涡 扇发动机,研制的一型军用大型运输机。


运-20采用常规布局,机翼为悬臂式上单翼,前缘后掠角24°,无翼梢小翼。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍,嵌入式方向舵分为上、下两段,升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为6轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。该机为大展弦比超临界翼型,采用包括前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。



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