中国大飞机C919名誉总设计师程不时对“运十”变形的辟谣!(一)!

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中国大飞机C919名誉总设计师程不时对“运十”变形的辟谣!(一)!

在成都运十进藏前的程不进先生(本文均转自其中华网


一位取名“暗暗”的网友提出评论说:“一些人说,当年运10飞西藏下来,飞机拉长了近一米……”,同一个问题,以前网上曾提出过,并且质问说:“为什么不回答?”老实说,关于运10的奇谭怪论不少,对具有一般常识的人来说太不可信,不值得回答。至于“拉长一米”的传说既然提出者很执着,便正式回答如下:“没有这回事”。

提出如此不可思议的问题,我宁可从“传言失误”来理解原因,而不把它看成是一种恶意造谣。说是“传言失误”,是因为曾有人说过,运10在空中飞行时翼尖翘起大于一米。可能这个说法被误传,慢慢变到机身长出一米了。

运10在飞行时,翼尖确实是会向上翘起的。这是大型飞机的结构由于尺寸巨大,采用“柔性结构”的设计原则,而不是小飞机的“刚性结构”原则。因此,大飞机有“飞行外形”与“型架外形”两种不同的外形。世界任何大型客机飞行中翼尖都有向上的变形,这是正常现象,只知道小飞机技术的人却可能觉得难以理解。

至于说运10飞过拉萨后机身长出一米来,那是没有的事。飞机不是萝卜,不会过几天就长出一段来。研制运10的人们,不是一群只会种萝卜的人。

随便举些人来看看吧。“708工程设计组”最早的组长熊焰,解放战争时期在“新中国空军的摇篮”东北航校任教员,我国的空军老战斗英雄赵宝桐亲自告诉我说:“熊焰是教我的教员!”

沈阳解放后,熊焰受命接收“满洲飞机公司”基地,并成为当时新中国最大的飞机制造厂的第一任厂长兼总工程师,是中国首次到苏联考察航空工业的考察团团长。他领导了抗美援朝时期我国空军首次使用的一百架“米格15”战斗机的装配,领导我国第一架喷气战斗机“歼五”的试制,以及我国首次设计喷气飞机“歼教1”的总体设计工作。他是我国试飞院的创建者。

“708设计组”的副组长马风山,1952年毕业于上海交通大学航空工程系。第一个五年计划期间就在飞机工厂设计科工作。负责过轰炸机的修理,参加过小型民用飞机的研制,并提出过研制大型民用飞机的设想。他后来从东北的工厂转到西北最大的飞机基地。他的英语俄语都很好,去国外负责引进过一些民用飞机的机型,后期还作为中国工程技术队伍的领队在美国长期工作。

风流人物不能一一尽数。这里只提临时想起在嘴边的几个名字。如薛德馨参加了运10的研制。他是50年代我国生产第一种喷气战斗机时的总工艺师。在21世纪初,我国论证研制大型客机的任务的时候,他是参加全国顶尖级论证的航空专家。比如参加运10研制的还有唐明炎,他是我国科技进步特等奖“歼八”项目的参加者。还有协助运10空气动力学工作的安继光,他是我国开展“计算流体力学“的第一人。文化大革命后,当国家恢复军衔制后,他是第一个不带兵、仅凭科学技术成就而成为的将军。

至于科学院的吴仲华院士,对发动机的计算流体力学有世界承认的成就。清华大学的张维副校长(他的夫人陆士嘉教授,是德国航空“祖师爷”普朗陀的学生)属于世界级有声誉的科学家。他们都在运10的技术讨论会上发表过真知灼见,作出重要的贡献。

所以,如果认为运10是一群只会种萝卜的人在搞,觉得不知他们搞出了多少荒唐事,那么这种观点是不符合历史实际的。关于运10还有一些很不堪的传说,比如说这架飞机是从街上找一些敲洋铁壶的流浪手艺人敲出来的。还有说是拆了几架外国飞机,把零件装在一起装出来的。对这样的传说,只要反问一句:你去找几个敲洋铁壶的去敲一架飞机给我们看看?或者你去拆几架外国飞机拼装出一架新飞机出来让我们开开眼界?这些无稽的传言,只不过说明传言的编造者对航空技术的知识实在太有限了。

运10如果不是一个实在的科技成就,就不会得到我国科技界以及世界发达国家这样良好的评价。

程不时先生回应网友:关于“运10”的发动机(图)

中国大飞机C919名誉总设计师程不时对“运十”变形的辟谣!(一)!

在博客中刊出《运10研制回忆》之后,从点击者热心的回应中,看到有的读者再次提到“运10”试飞中使用的发动机问题。总的感觉,是认为运10使用外购的发动机不能不算是一个败笔,至少是不完美。这个疑问,很久前便在网上讨论中出现过。今天,我就放下原打算在博客中议论的其他议题,先来介绍运10的发动机。

首先,开发飞机型号的部门“不”自已研制发动机,是世界通例。波音公司所有的飞机、空客公司的所有飞机,都不自己开发发动机。这没有妨碍波音和空客成为了今天世界的两大霸主。这不是历史上的偶然遗漏,目前正在研制中的空客380、尚未开始研制的波音787,以及我国自己正在研制中的飞机型号,也仍然不使用本公司研制的发动机。因此,运10在试飞中装用外购发动机,丝毫不是丑闻,是不值得当作“揭秘”一样来“暴露”及贬低运10工程的。

不仅如此,还要补加一个事实,可能会吓人一跳:就是运10研制时,我国处在对外封闭的情况下,在“708工程”中,确实还包括了一个为“运10”配套的发动机的研制。研制出了国产915发动机,成为20世纪内,我国发动机行业研制出的推力最大的、渴轮风扇发动机,也是迄今为止我国研制的最大发动机。

这型发动机的研制,有三个特点。第一、发动机上所使用的高强度高温合金,全部在国内研制出来了。915使用的是清一色的国产材料。(我国有的冶金学家,就是攻克了其中几项合金而当上了院士)。第二、915发动机研制出来后通过了严格的地面试车。这种试车的难度,是传统的发动机工作人员闻而色变,过去从未进行过的。第三、915发动机装在飞机上进行了成功的试飞。

这里要解释一下:当时运10没有装上915发动机试飞。因为,飞机和发动机都是新研制的,如果在飞行中发现某种数据偏离正常值,不容易辨识是来源于飞机还是发动机。因此,在试飞中采用了一种特别的安排(也是合理的安排、聪明的安排),即运10飞机安装外购的发动机进行试飞,而915发动机安装在一架进口的飞机上,分别试飞。结果是:两种试飞结果都良好。下一步该是中国飞机安装中国发动机的联合试飞了。但运10的工程被搁置,试飞停止。

所以,运10装外购发动机试飞不丢人,以后如果投入航线,在正常运营中使用外购发动机也不丢人。何况,“708工程”还包括了研制915发动机,取得了重要的成就。

附带还需要说一下:在20世纪中,我国航空工业中曾提出一种发展口号,叫做“发动机先行”。认为:发动机是飞机的心脏,飞机没有心脏怎么能够飞行?因此,发展航空先要发展发动机。

这种口号到今天还被有些人信奉。他们认为:没有发展出自己的发动机,研制出飞机来算什么?不值一提!我有一个感觉,最初用“揭秘”的口吻来宣扬运10试飞中使用了进口发动机的人,说不定就是基于这种认识。他觉得违反了“发动机先行”的发展原则来攻击运10。但这种攻击用的是一颗哑弹。

我个人的看法是:发动机在航空中有重要的作用,但不意味着在发展先后顺序上应该居先。航空发展史上是飞机的不断发展,促进了发动机的改进。历史上只有上个世纪中叶,当喷气技术出现的时候,大大地推进过飞机的发展。其他大部分时间,都是飞机的要求促进发动机的提高。航空产业如果是一列火车,总的行进旅程中火车头是飞机型号处在牵引位置。

并不是说飞机没有心脏也能飞,而是说发动机(特别民用飞机的发动机)国际市场上有专门供应的行业,他们的产品供世界采购。发展民机不必一定先发展本国的发动机。

我国如果“优先发展发动机”,而中国却没有本国的飞机型号,那么发展出来发动机给谁用?可以设想中国发动机首先被波音飞机、或者空客选用吗?我看这个可能性很小。

“优先发展发动机”的口号,只会要求国家不断地投入,耗费大量的资源,收获却只是一些献礼性的“礼品”“展品”。相反,如果“以飞机型号牵引”,则飞机研制出来投入市场成为“商品”,可以载运旅客,促进运输,从社会取得回报。这样,产业得以发展壮大,就可以进一步带动发动机及辅机业的相应发展。

我个人认为“发动机先行”口号,混淆了以“发展飞机型号来带动”的方向,是应该谨慎对待的理论。

中国大飞机C919名誉总设计师程不时对“运十”变形的辟谣!(一)!

运10三面图

2008.4.28. 复网友提问: “运10”在技术上的建树

----程不时

有网友在我的博客的“留言”中评论说:

“发现一件很奇怪的事:最近网上搜索大飞机进展情况,却再也没找到有关对“运

10”的说法,难不成这曾令我国民族工业在世界航空领域能有话语权的产品也成为了牺牲

品了?历史是不容篡改的,“运10”和“运10”人所创造的功绩是不容抹杀的!”

对这样的提问,谨按我对问题的理解在这里回复,写出“‘运10’在技术上的建树”短文

,谈“运10”在技术上四个方面的建树。


一、“自主创新”的研制路线


在技术路线上,“运10”研制遵循的是“博采从长,为我所用”的“自主创新”的技术发

展路线。

“运10”所遵循的独立自主开发的路线,明显地不同于此前某螺桨支线客机的“测绘仿制

”路线,也不同于AE-100的“期望由外国人牵头来领导我国设计”的路线,更不同于MD系

列的干线客机从“国外购买生产权”的路线。这是“运10”研制最重要的技术建树,它所

遵循的技术路线,正是今后我国大型客机将要采用的发展路线。

从运10被搁置到今天为止的20多年来,中国民用航空工业发展的根本性战略问题,就是要

不要走自主设计的道路。正是在这个方向上国家明确了方向,才使国人对我国大客机项目

燃起了新的希望。

二、建立大型民用客机设计的现代化平台

在技术方法上,“运10”首次在国际上适用的“适航标准”和“计算机辅助设计”等基础

所建的平台上开展的“正流程”设计,而不是基于我国过去航空工业惯用的“原苏联强度

规范”,也不是在测绘仿制的基础上进行的“反设计”。

从技术能力发展的角度看,运10是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说,

运10不仅是一个“机型”,而且是一个技术“平台”,是当时提高了的中国航空技术能力

的体现。此后我国的客机产业,也只能在这样的新的平台上开展工作。

三、总体设计选择的合理型式


在飞机的总体型式上,“运10”许多成功的型式选择,经“运10”研制中160多项地面试验

,和对我国东西南北中各大城市(包括七次飞达西藏拉萨)的试飞、以及从1970年“运10

”项目立项至今38年来世界航空技术演变的历史证明,说明“运10”所作的选择是正确的

,应当仍然为后继的干线客机设计所采用。其中最主要的有:

1、150座级左右的总体规模选择。

否认“运10”道路的人们曾经千方百计想要回避“运10”走过的路,曾先后提出过小于100

座或大于200座的规模作为下一步我国大客机的设想。其用意就是有意提得比“运10”的技

术规模小一半,或大一倍,使“运10”的技术无法继承。但是小于100座不是干线客机。(

不仅从载客量或起飞吨位上不是大型客机,连总体设计的主要技术型式,也都不是大型客

机)。大于200座则超过了我国在上个世纪90年代已经应航空工业部的要求扩建了的生产能

力。而150座级正是全世界及我国需要量最多的座级,也正是“运10”的规模,即“既有能

力、又有市场”的方案。

2、高速低阻翼型和大展弦比后掠机翼、装备前后缘增升装置。这正是“运10”使用的技术

3、翼吊发动机的动力装置布局。即“运10”选择的基本布局,

4、一排6座的机舱基本剖面,即“运10”的基本剖面。

5、车架式起落架,即“运10”的起落架型式。90年代我国购入MD客机,曾被民航总局要求

改为“运10”式车架起落架。今后我国的干线客机应直接使用车架式起落架。

2007年末,国务院领导在实地视察“运十”飞机后,说:“从今天来看,运10仍然是一架

好飞机。”说明运10在总体上体现了“具有前瞻性,并可持续发展”的方案选择。

我认为,我国发展大型客机,在总体型式上应继承和发展“可持续发展”的技术方案。有

意去“回避‘运10’”实在大可不必,可能还会在技术上误入死胡同。

四、在部件和分系统层面的技术型式

“运10”在各个部件和系统上还有许多重要的技术方式选择,都无可回避的仍然要为今后

的干线客机所采用。

例如客舱结构的抗疲劳设计、机翼整体箱的缝外密封型式、驾驶舱结构的多路应力传递方

式、反弯度平尾、飞行稳定系统中偏航阻尼器的应用、软式飞行操纵系统、防撞风挡的加

温防裂设计、燃油系统的精确测量系统的设计、便于客舱布置调整的地板梁设计、安全的

增压客舱的舱门设计、加温舱的绝热隔声层设计、气密舱的球面框设计、以及“导光板式

”仪表照明系统的设计等,都是在未来的干线客机中必然要采用,而无法回避“运10”的

设计特点。

在进一步细化的设计各个层面上,“运10”中所使用过的设计细节及标准,如高抗剪螺钉

、虎克铆钉、导管无扩口接头,及变厚度蒙皮、蜂窝结构等等,也都必然将在新的干线客

机上得到应用。应该说,如果将“运10”拆开来看,每一个局部,都是干线客机的典型技

术,都值得在今后的设计中得到应用。

……

我想说2007年12月21日,国务院曾培炎副总理到上海来视察了运10,并接见了部分运10的老科技人员。当时我在场。曾副总理向所有接见的代表说:感谢你们在“运10”飞机研制中做出的贡献。有了“运10”飞机的研制,我们才有今天干大客的信心,有了“运10”飞机的研制,才有今天干大客的基础,有了“运10”飞机的研制,为今天干大客机培育了一支研制队伍。感谢大家,希望老专家继续为中国航空工业发挥余热。

听到曾副总理对运10的讲话,我内心感到很欣慰,觉得可以告慰运10工程的原领导熊焰和马凤山等,以及唐明炎、司国钧等一些在过去的三十年中先后离开了我们的同志。我想许多参与过运10研制、而今天仍然健在的科技工作者知道国务院领导对运10飞机的讲话,也都会感到欣慰的。

我热烈地祝愿我国的大客机能克服一切困难,取得工程的胜利!






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