外文称:中国空军加油机数量稀少

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导读:美国连线杂志最近有文章称,中国的军事建设起点很低,比如让空军具备全球巡航能力的加油机,中国目前仅有14架。中国加油机真地太少吗?中国加油机发展方向主要是多少的问题吗? [img]http://img4.itiexue.net/1465/14657200.jpg[/img] 中国加油机规模急不得 首先,美国人恐怕忘了,全球巡航对中国空军还是非常遥远的事。将这个能力现在就列为中国的目标,无非是担心被追上的一种幻觉。而中国有些人也有马上就会追上美国的幻觉,因而对这个目标也乐此不疲。只
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美国连线杂志最近有文章称,中国的军事建设起点很低,比如让空军具备全球巡航能力的加油机,中国目前仅有14架。中国加油机真地太少吗?中国加油机发展方向主要是多少的问题吗?



外文称:中国空军加油机数量稀少

中国加油机规模急不得


首先,美国人恐怕忘了,全球巡航对中国空军还是非常遥远的事。将这个能力现在就列为中国的目标,无非是担心被追上的一种幻觉。而中国有些人也有马上就会追上美国的幻觉,因而对这个目标也乐此不疲。只有这两种人,才会殊途同归地得出中国加油机太少的结论。


中国当前的加油机当然比较少,但其规模是否合理需要考虑几个因素。


一是能力。中国起点低,经验少,尤其是最初选择轰-6作为加油机发展平台时,可选项很少,摸索性很强。今后中国当然不希望受制于这种利用空间极有限的平台,但大型加油机暂时受制于大型运输机的研制进展,外购又受到俄罗斯军工结构震荡的干扰。不过,稍微假以时日,中国将加油机扩展到更大的规模,从能力上说并非没有余地。


二是需求,但这一点基本被忽略。在中国空军的“攻防兼备”发展目标中,远程作战远到什么程度,绝不是全球范围的。实际上,中国发展加油机,最迫切的需要就是作战飞机“够不着”南海,一定程度上也包括东海、黄海方向留空时间太短。但很多人没看到的是,中国海军航空兵当前的主要任务也绝不是大规模战争,岛礁攻防等潜在作战背景也绝不是靠数量取胜的消耗战,因而加油机能需要多少?


三是配套。中国能够空中受油的作战飞机多为新机型或改装机型,在数量规模上也在发展之中,并且受到成本的制约,不可能全面换装。空中加油有一定固有难度,中国飞行员空中加油经验需要从头积累,现有设备自动化程度低。加油机再多,熟练掌握加受油技术的飞行员仍需要逐步培养。


因此,从国外报道的“驻湖南耒阳的空军第8师装备了约10架空军型H-6U加油机,驻海南陵水的海航第9师有3架H-6D改装的加油机”,应该能看出现有的能力和布局。




中国暂时基本没有大量需要加油机的情况


相比之下,美国庞大的加油机规模既有国力雄厚的因素,也是与其全球作战的任务相适应。尤其是作为“三位一体”核力量重要一环的远程轰炸机,作为美国海军核心的舰载战斗机,对加油机需求都相当大。更重要的是,加油机绝不等于全球任意距离的支援,全球作战也一定要为加油机本身寻找位置合适的基地,否则根本不可能实现。


与美国相比,前苏联/俄罗斯空军在战略战术、机种配置、航程等技术指标的考虑上均有不同。比如前苏联海外基地有限,而本国领土经度范围极大,与主要对手基本接壤,可出动的本土基地和攻击方向较为充足,战术航空兵、舰载航空兵等需要海外作战的力量较弱,在海外主要依靠少数陆地基地和远程轰炸机有限威慑,因而前苏联发展加油机少、晚、慢,并非没有能力。


同样,中国空军即使已远至利比亚撤侨,仍不等于迫切需要加油机伴随保障,各国此类非战争军事行动,多数完全可以依靠商业途径支援,即使是军机也常常利用民用设施。因此,中国加油机的足迹到底要延伸到哪里,需要多少,恐怕与中国空军的远程作战需求密切相关,而这个需求目前还非常初步。


除了上述南海需要外,中国开发新一代远程轰炸机用于核攻击任务,难度较高。所谓力量投送,目标较现实的仍是一个战备值班集团军在本土各战略方向上的及时机动,海外投送的目标、条件都还较模糊,这些对空中加油机的需求暂时都不强。从2005年9月中国定购30架伊尔-76TD运输机和8架伊尔-78M加油机的不成比例的组合来看,恐怕不是等待国产“大运”改加油机使然(如果能等,运输机也不必批量购买),而是海外战略投送需求不强所致。


同时,这也与中国整体作战水平和海外基地条件密切相关,因为加油机是必须自身有落脚点,且安全有保障才能发挥作用的机种。


这一点,从俄军身上可供参照。一架图-160从俄罗斯不着陆飞到美国,必需两架加油机全程伴航保驾,还只能在美国边缘停留一个半小时。而2010年6月10日两架图-160战略轰炸机创下连续飞行23个小时,约1.8万公里的纪录,也不过是从萨拉托夫州出发,沿北冰洋和太平洋一角兜了一圈返回原地,期间由两架伊尔-78空中加油。




加油机的东西差距


2006年,中国首次公开了10年前为H-6U加油机开发的RDC-1空中加油吊舱模型。这种探管锥套式加油系统由南京飞机系统工程研究所研制,经多次改进,已能为多种空军和海军战斗机与直升机服务。


其实,据国外消息,早在1988年北京的一次防务技术展上,中国就公开了一架基于H-6的空中加油机模型。与多家西方公司引进空中加油设备的谈判于1989年中断后,中国据说在90年代初通过以色列或伊朗获得了一些六、七十年代的西方加油设备。


1990年,H-6U首飞,1996年服役。该机型载油37吨,可供油18.5吨,每架次一共只能加油6架次。更重要的是,它与苏-30MKK的受油管不匹配。这些都限制了它的应用。


即使在中国打算引进的伊尔-78身上,也有更深刻的区别。伊尔-78并不比美机小,却在机尾也只安装软式(加油机放出有锥套的软管,受油机插入)吊舱,而没有美国空军独有的硬式加油系统(由一根硬管插入受油机,近年欧洲为竞争美军合同也开发了相应系统),这并非风格不同。硬式不光更稳定,输油速度可以达到6000升/分钟,软式只有1600升/分钟左右。


虽然硬式加油系统只能收起在机腹后方,多点同时加油还需要两翼下的软式吊舱,但加油效率只有对真正经常依靠空中加油的空军更加重要。同样,也许对美军以外的国家,都很少考虑空中加油的成本。以2009年4月21日一天统计,美军在伊拉克和阿富汗的加油机就飞行43架次,为232架各型受油机加油约1406吨。美军采购一加仑燃油一般需要2~3美元,但用加油机在阿富汗上空供应,成本增至42美元。





外文称:中国空军加油机数量稀少

西方加油机主要已是经济竞争


美国更新加油机的过程已经成为近年世界军工界的八卦话题。波音在1957~65年间为空军制造了732架KC-135,到2002年左右仍有540架在役。对这笔巨额生意,美国空军2002年打算从波音租借100架KC-767A,替换支撑不住的KC-135E。而欧洲EADS公司立即自行投资8000万美元,为A330加油机研制出硬式加油套管系统,并很快在德国、英国等重大竞争中夺标。


到2006年,EADS居然盼来了美国空军为KC-135换代重新征集方案,而后者的选择范围居然扩大到从商业公司购买加油服务。即使对加油机,也要求兼顾客货运输、医疗救援、指挥控制和通信中继等多种任务,以及给无人机加油。可见,经济性已经成为空中加油的核心考虑,但在需要更多的架数,还是突出“大载油量长航时”,几乎成了与波音与空客的民机大战同样微妙的问题。


正因为如此,这项采购才会变成一场商战,先是2004年美国空军一名采购官员偏袒波音,引发波音合同得而复失。2008年2月选中EADS的KC-30后,国会政府问责办公室施压,美军被迫重新招标。到2010年重新招标开始时,EADS又明显感到条件难以公平。竞争中,军方的372项指标,两家竞争者共16000页的标书,投标文件退回时张冠李戴都堪称戏剧,直到2011年2月,得以对产品大加完善的波音终于赢得合同,同时EADS决定不再抗议。


鲜为人知的是,2010年7月乌克兰安东诺夫航空科研联合体也与一家美国公司合作,用安-124-100和安-122运输机改装的加油型,或者在新机安-112基础上开发的加油机参加了这项竞争,只是注定无法胜出。


这一美欧两强共同垄断下的竞争,使俄罗斯(以及潜在的中国)产品因得不到较大的国际市场,而难有自我发展的有利经济条件。目前俄国防部计划2020年前采购约50架的伊尔-476运输机及其加油型,仍是伊尔-76的改进。别忘了,加油机的发展和竞争,同“大运”一样,具有明显的民机竞争规律,绝不因为军用而不需要经济性。




空中加油正在普及


上述竞争态势在印度空军身上也体现出来,2001年印度从乌兹别克斯坦采购了6架伊尔-78。但到2009年底,印度的第2批6架采购就在A330“多用途加油机/运输机”(MRTT)和伊尔-78之间犹豫起来。虽然A330的90吨载油量远高于伊尔-78的48吨,而且伊尔-78的发动机耗油率是A330的两倍,若考虑30年全寿命成本,A330其实更便宜,印度还是不能接受A330的15亿美元报价。然而,便宜的伊尔-78被否定的理由是不能提供5项额外的发动机和全寿命成本数据。


倒是巴基斯坦没有犹豫,2008年12月就首次得到两架乌克兰改装的伊尔-78MP加油机。虽然不能为巴空军最先进的F-16加油,但“幻影”III/V和中国的JF-17都没问题。到2015年,巴军计划使所有3个打击力量改装中队,以及全部JF-17都具有空中加油能力。今后正在考虑购买几架美国空军过剩的KC-135与F-16配套。


更重要的趋势是,作为所谓的“力量倍增器”,以预警机、空中加油机为代表的高端特殊机种早已不再是少数大国的专利。以色列用美国湾流公司的G550远程喷气公务机改装成一种可载油25吨的小型空中加油机,自身也能从大型加油机补充燃料。同时,以色列空天工业公司2010年推出以二手波音767为基础改装MMTT(多任务加油运输机)的业务。除装有先进加油遥控站、电传操纵的硬式加油套管和自动空中加油吊舱,还可在两三个小时内迅速改装成运输机、医疗后送机甚至电子侦察机。该公司还为加油机准备了完整的雷达/通讯情报搜集和干扰等设备,能在空中加油的同时完成电子侦察。它比新的波音767便宜一半以上,当然买卖双方还都要获得美国的出口许可。


最戏剧的是,利用70年代后半期从美国获得的几架波音707和波音747加油机,伊朗空军近年也搞起了夜间空中加油演习。虽然这批飞机无法为俄制飞机加油,但伊朗或者为加油机购买俄式规格的空中加油吊舱,或者为苏-24MK攻击机仿制美式受油口,都能解决问题。在与叙利亚的战略协议中,允许完成任务(暗指打击地中海的目标)后的伊朗空军飞机紧急时在叙空军基地着陆。至于台湾空军,虽然一直未获得加油机,但也有种子教官在美接受了训练,F-16战斗机也保留了加油孔。





外文称:中国空军加油机数量稀少

无人加油是前沿


因为暂时还无法空中加油,现役无人机的续航力目前反而比不上可留空24小时的B-2A轰炸机。为无人机加油,以及无人机之间的空中加油,显然是未来空军发展的前沿。飞行员们都承认:空中加油本身就是危险操作。因而无人机空中加油比想象的困难,最大的挑战就是无人机近距离编队飞行。


2006年,美国空军研究实验室和波音公司用一架“利尔喷气25”公务机和KC-135R加油机,试飞了受油机在GPS和光电技术的帮助下,在加油机后方自主保持位置的技术,接近时位置准确性必须掌握在3立方米内。


2007年,美国国防先进研究计划局(DARPA)的无人机自主空中加油试验已成功完成一架F/A-18战斗机与一架707-300加油机之间的18次探管-锥套结合,成功率100%。2008年,借助新的飞行控制计算机和软件,一架“利尔喷气”模拟无人机,由地面人员控制,飞到一架KC-135R加油机附近,成功地在7个加油位置完成了自动模拟加油。


到2010年7月,诺-格公司获得DARPA价值3300万美元的KQ-X项目合同,准备用两架RQ-4“全球鹰”高空长航时无人机进行无人机间的空中软管加油技术验证。空中加油将使“全球鹰”留空时间从目前的30~35小时增至数天,具体时间只受系统可靠性和任务载荷工作情况的限制。2011年3月8日,该项目先用“海神”有人驾驶试验机模拟加油机,与一架RQ-4在13716米高度接近到12米以内,模拟了加油和脱离编队动作。风险进一步降低后,DARPA将于2012年春用两架“全球鹰”开始KQ-X自主高空加油验证计划,完成空中加油试飞。




加油机战术化更具挑战


考虑到前沿要求提供更持久的监视和近距空中火力支援,从2008年开始,美国海军陆战队就在考虑由KC-130J加油机承担更多的任务。目前为它开发的“收获鹰”高空武器组件(KIT)模块化滚装武器系统已经在试飞中从5480米高度发射导弹,击中了地面的一辆皮卡,首架该型机已投入阿富汗作战。


改装后的KC-130J除安装在货舱内的一个火控操纵台和左侧翼下的一套AN/AAQ-30目标瞄准传感器以外,机舱内将安装一组货盘,携带“蝰蛇打击”滑翔炸弹和“鹰狮”导弹,平时从尾部舱门装入,在飞行中打开后舱门向外发射。诺-格公司研制的“蝰蛇打击”重19千克,是世界最小的制导航空炸弹,能攻击15千米外的目标,既可用GPS制导,也可用激光制导,还能消灭速度不超过40千米/小时的机动目标。


改装后,该机可以在加油时传回侦察视频,加油间歇还可以发射导弹,承担起有限的火力支援任务,被技术人员称为“飞行的瑞士军刀”。


2010年4月,美国空军空中作战司令部开始接收11架HC-130J和20架MC-130J战斗搜救加油机,除接替老化的HC-130战斗搜救机和MC-130特种运输机,它们还具有KC-130J加油机的能力,并加装了光电/红外传感器、作战系统操作站和大型飞机红外对抗系统等设备。


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