汉宜高铁被曝碎石层用土方代替——或存安全隐患...

122师广播员 收藏 0 434

汉宜高铁被曝碎石层用土方代替——或存安全隐患

2月25日,倒春寒突袭江汉平原,枝江市雨雪交加。倪鸿军站在寒风中的麦田里,全然不顾雪花扑打着脸颊,指着近在咫尺的汉宜高铁路基和涵洞,声嘶力竭喊道:“这就是葛洲坝集团负责做的豆腐渣工程,5月前就要通客车了,一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。”

倪鸿军所指这段业已竣工即将通车的汉宜高铁,位于枝江市七星台镇肖家山村,桩号为[DK235+950-DK232+651],施工方是葛洲坝汉宜高铁项目部二分部,2011年10月主体工程竣工。被倪鸿军举报的问题标段全长约3.3公里,而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。自2010年下半年至今,倪鸿军坚持实名举报的问题是—福建和本地承包商用土方替代碎石,致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替,这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形,致使时速200-250公里高速行使的列车面临重大安全隐患。

“如果举报不属实,我愿负一切刑事责任。”倪鸿军说。

记者了解到,起初,倪鸿军的举报受到多方曲解,葛洲坝汉宜高铁项目部二分部虽了解该段存在的质量隐患,但却以息事宁人方式应对,不愿暴露层层转包和监理不到位等隐秘内幕。直到2011年7月,当温州动车事故发生后,倪鸿军的举报经中央媒体的内参上送到铁道部,副部长卢春房批示严查。于是,业主沪汉蓉铁路湖北公司聘请中南大学进行质量检测,《检测报告》的结论是“合格”,该报告被呈送铁道部并作为盖棺论定的依据。

然而,这份报告的公正性却受到业内质疑,该检测是在举报人遭遇威胁后未能到现场指证的情况下进行,而本该回避的施工方葛洲坝项目部却全程参与。不仅如此,该份报告的检测目的和结论均语焉不详,而检测标本的“取样”方位也涉嫌暗箱操作。不过,据武汉铁路局一位高管透露,汉宜高铁整体移交给武汉路局的工作还未完成:“路局的最后验收非常严格,不排除会对举报的问题路段进行复查。”

葛洲坝遭供应商举报

45岁的倪鸿军,从未曾想到会和央企葛洲坝较上劲。“因为土方是我提供的,我就有责任举报,否则就是合谋坑国家。”2月26日,倪鸿军这样向记者表达他的举报初衷:“做事要对良心负责”。

2009年5月,经熟人牵线,倪鸿军与汉宜高铁项目部二分部的承包商林孙如签署土方供应合同,负责枝江标段[DK233+950-DK235+867]长达1.8公里路基工程的“土方工程”。从2009年5月到2010年8月,倪鸿军除完成合同约定的21万方土外,还多拉了1万多方。但倪鸿军发现,实际上只有“16.7万”方土按施工图纸的要求被填碾,而另外5.3万方,却被承包商林孙如代替碎石填到了设计要求的“碎石层”。对此,中铁十七局一位监理提醒倪鸿军,林孙如的操作违法。

事实上,如严格按设计要求施工用料,高铁路基的碎石层厚度应是0.5米,长1.8公里、宽40米的标段,应需3.6万方(平米)碎石。另加上6个桥涵,以每个需4000方碎石计,总量则是2.4万方。由此,该标段所需碎石(含级配碎石)总量应至少在6万方以上。但事实上,林孙如所购碎石还不到1万方,主要用倪鸿军提供的土方代替。

记者了解,正是因为土方和碎石方的巨大价差,才导致了林孙如胆大妄为。当时松土方价格是25元/方,实土方是30元/方,而碎石的价格却在78元/方,差价50元,仅以5万方计,林孙如就有250万元的利润空间。

对此违规质量操作,林孙如的妻子孙某面对时代周报记者的采访拒绝回应:“我不跟你说,你想了解就挖开看吧。”据倪介绍,不仅如此,与林孙如相连接的由枝江市七星台镇王劲松承包的1.5公里标段(桩号DK232+451—DK233+949]的路基工程,也是由倪鸿军供应的土方。同样,倪为其拉了18万多方土,而王劲松的路基和4个桥涵所需碎石总量应为5万方以上,但王只用了7000方碎石,其余全部用土方替代。

倪鸿军说:“王劲松标段的问题比林孙如还严重,葛洲坝的监理形同虚设。”

彼时,在工程还未完工前,倪鸿军将实情告诉了妻子宋芳,宋芳深感事情重大,为不影响结算拿钱,宋芳决定先保留证据。宋芳的决定得到公公倪德福的支持,他是枝江市养殖大户和劳模,他向记者表示:“汉宜高铁是国家重点工程,我的儿孙往后都会坐这个高铁,如果出质量问题的地方还是我儿子拉的土方,那不是遗臭万年?”于是,从2010年5月开始,宋芳暗带摄像机和照相机记录了很多违规操作场景。

此外,倪鸿军还发现了另一个重大质量违规事故,就在王劲松负责的标段中,因未能按要求将底层的淤泥清空夯实,该路基在临近竣工时出现沉降移位,为此,葛洲坝高铁项目部二分部采取紧急“补救”措施,用挖机将路基挖开后,再打桩浇铸混凝土,耗资200万元以上。

针对上述3.3公里标段路基工程的质量违规情况,从2010年下半年开始,倪鸿军就以土方提供商和施工合作见证人的身份向各级部门举报,矛头直指葛洲坝汉宜高铁项目部。

李宏说:“这么大的安全隐患,我不能坐视不管,真到事故出来后我也受牵连。”

路基或存安全隐患

一个不容争议的事实是,李宏对“土方替代碎石”所引发的质量担忧绝非杞人忧天。特别是,汉宜高铁枝江段属长江故道洪水淹没区,地质条件极差。对此,中铁十七局一位刘姓高工指出:“土方代替碎石层的隐患不容忽视。”据其介绍,由铁道部和湖北省共同投资建设的汉宜高铁全长约291公里路段,位于湖北省中西部的江汉平原地带,由葛洲坝集团中标承建的87公里中的枝江段,刚好处于平原向丘陵过度地带,而被举报的3.3公里问题路段则位于枝江市七星台镇境内,该地历史上为长江淹没区,地质特点多为软土、软松土路基和膨胀土路基类型,属不良路基和浸水路基,并不具备修建高铁的地质条件。“被举报这个路段,属于水田沟渠众多的沉降地带,相当于是在豆腐上做工程,”他形象比喻。

也正因此,汉宜高铁在设计中才不惜增加工程成本,将碎石层厚度定为“50公分”。葛洲坝汉宜高铁项目部监理总监鲁硕儒向记者证实,经铁道部审核通过的汉宜高铁路基设计标准为:在基础满足承载力系数后,第1层的褥垫层就是50公分的碎石、第2层以上每铺30公分土方做一次碾压,直至规定高度,最上层则为级配碎石和石粉。“50公分‘碎石层’的第一个作用是整体受力,作用举足轻重。”鲁说。此外,碎石层的另一重要作用是,沥水并防止出现内涝或洪水时,路基由于被长时间浸泡而软化变形。

中铁第四勘察设计院一位高工向时代周报记者分析,汉宜高铁在路基上的底层铺设0.5米厚的碎石,就是为了防止发生内涝和洪水时,高达半米的碎石路基能经受住长时间的浸泡,不出现软化或坍塌的事故。“如果路基底部全部是土方,即使表层有混凝土护坡,时间稍长也会被稀释”。这位高工还特别提到了汉宜高速公路的教训,修建于上世纪90年代初几乎与汉宜高铁平行且里程相同的汉宜高速公路,因当时投入有限,没有设计50公分的碎石层,结果后期出现全路沉降现象,“后来几乎全部返修加高加固了,耗资巨大”。

试想,如此重要的“碎石层”如果被掉包,所潜伏的安全隐患则不言而喻。中国南车集团一位技术人士提出警告:“尤其在高铁轨道基础中不可掉以轻心。”据其介绍,汉宜高铁在今年5月按预期通车后,将采用“CRH2A”客车车型,这是中国南车集团联合日本川崎重工生产的“8节车厢编组座车动车组”,为200公里级别(营运速度200KM/h,最高速度250KM/h)。届时,将每10-15分钟对开一趟列车。

他的担忧是:“如果举报情况属实,就是一般火车的速度也会出现问题,何况是每十几分钟就对开一趟时速达到200-250公里的高速列车。”

来源:中国经济网

0
回复主贴
聚焦 国际 历史 社会 军事 精选
0条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

热门话题

更多

经典聚焦

更多
发帖 向上 向下