[原创]林萧:“份儿钱”集体协商不如打破垄断

“份儿钱”集体协商不如打破垄断


◆林 萧


2月27日,交通部、人社部、全国总工会要求,3月起,全国推行出租汽车企业员工制经营模式,代替承包挂靠制。今后,出租车份子钱将集体协商。减免休息日份子钱,保证出租车司机每周休息1天。交通部副部长冯正霖说,近年来发生多起群体事件多与权益未得到保障有关。(2月28日《人民日报》)


出租车须交“份儿钱”,已逐渐演变成该行业的潜规则。“份儿钱”的弊端显而易见,一方面,过高的费用迫使出租车司机长时间超负荷工作,严重影响他们的身体健康;另一方面,“份儿钱”的增加势必无形中拉高打的费用,加重消费者的经济负担。三部委出台新规定,其出发点无疑是好的,如果能得到落实,不仅能使出租车司机的权益得到保障,也能促进出粗车行业的良性发展。


所谓的“份儿钱”,即出租车司机交给公司的运营手续挂号费用。个体司机进入出租车领域,需要办理一系列营运手续、接受相关审核,原本已经交了费用,建立在此基础上的“份儿钱”不仅不合理,也助长了出租车行业的不良风气。据交通部数据显示,从2004年至今,全国各地发生了上百起的集体“停运”事件,绝大多数均与过高的“份儿钱”密切相关。三部委出台的“份子钱集体协商”政策,旨在推行劳动合同制度,实现司机收入与企业效益同步增长。按照集体协商的要求,需要出租车司机所在公司成立工会,必须建立在工会组织的基础上才能进行协商,也就是说,倘若出租车公司不成立工会,司机的权益就无法得到很好的保障。换言之,即便出租车公司成立工会,也未必能履行工会为司机维权的职责,而依照现行的法规,不协商面临的处罚最多只是三五万元的罚金,如此软绵绵的惩处力度,集体协商显然无法让人抱太多幻想。


要破解“份儿钱”引发的危机,绝不能头痛医头的片面治理,而是要找准源头,用统筹兼顾的方式,彻底医治好“病根”。出租车行业虽然处于市场运营环节,但由于出租车数量的限制,出租车牌照的奇货可居,再加上属于上升至政府层面的行政管制,出租车已成为名副其实的垄断行业。


有垄断就有暴利,有暴利就有伤害。在“份儿钱”普遍成为出租车司机“伤不起”的语境下,只有先打破其垄断地位,彻底变革出租车经营模式,改行政化管制为强化行业监管,才能真正保障司机与消费者的权益。此外,集体协商并无不可,前提是必须得到强有力的执行,有必要纳入立法范畴,通过法律的力量“保驾护航”,才能促进包括出租车在内的各行业健康发展以及社会的和谐稳定。



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