[原创]一种用于客运列车的卧铺车厢,希望旅客可以不那么受罪

前言:又是一年春运的时间,这几天电视上老是播春运的镜头,感觉春运旅客实在受罪,我虽然现在不用赶这场运动,但以前也曾一样饱受折磨,2003年年底终于提出了这个既可以让旅客更舒适,同时又能提高铁路客运运力的设计方案,并在2004年进行了专利申请;2009年UGNX大赛时也曾对这个方案的设计论文进行了补充并参赛,虽然没有得奖,但总算是利用了一个机会让这篇论文更像个论文的样子,而不是七零八落的专利申请格式。看到2012年春运,我们还在用那么疏散却又不舒适、不安全的铁路客运车厢运输旅客,心中老大不高兴,因此把这个七年多前的设计方案在2009年的补充稿发上来,希望能借助铁血社区的力量,扩大在社会上的影响面,即使这个方案有不合理的地方无法投入实施,能起到抛砖引玉的作用,提高我国铁路客运的质量,我就满足了。


1. 设计目的

在世界上除了俄国之外,中国是面积最大的主要依靠铁路运输旅客的国家,而中国的人口是俄国所远远不能相比的,故中国对高运输效率的铁路运输工具的迫切需求也是所有其它国家远远不能相比的。本方案的目的就是为了设计出一种在铁路运输尺寸限制内具有最高运输效率和更高舒适性和安全性的人员乘坐方式及相关设备。

2. 设计背景

目前,我国开通了大量的“夕发朝至”的客运列车,充分利用各办公机构不工作的时间完成旅客运输,以提高人们外出旅游、办事的时间效率。这固然有其合理之处,但是现有硬、软卧车厢的载客效率非常低下:较老式的26.6米长单层标准客车车厢如果采用硬座可乘坐128人,而硬卧只有60人,软卧甚至只有36人。同时,票价基本与车厢座位(卧铺)数量成反比,即使新式的车厢也未大幅改变这种比例。

设备本身和舒适性的因素只占票价差异的很小一部分,卧铺设备不见得比硬座的更昂贵,车厢内设备的重量也未必比硬座车厢的高,更多的原因在于车厢的运输成本(能量费)必须也只能由该车厢的乘客摊付,而重达数十吨、载重比例只有不到30%的车厢本身重量与其作为何种客运车厢几乎毫无关系,所以硬座、硬卧、软卧的票价与车厢乘客数量基本成反比也就是顺理成章的事了。因此单位车重的乘客人数负荷低是票价昂贵的主要原因,考虑到我国巨大的人口流动量造成极高的设备利用率,只要设备经久耐用,每张车票实际负担的设备费比例很小,设备成本属于固定资本,对票价的影响比作为“流动资本”的运输费用的低得多。

而且多收费显然只是“头疼医头,脚疼医脚”的办法,因为最核心的问题,就是运输压力,并未解决,在一部分人以较高的票价得到稍微舒服一点境况的情况下,铁路的运力更显紧张。高卧铺票价当然也起到了“遏止”作用,而且为达到这种作用和维持铁路客运效率,卧铺与硬座票价之比必然以数量较少的卧铺车厢刚好满员为理想票价比。在运力紧张的大环境中,不论出于主观还是客观原因,必然有绝大多数乘客只能在硬座车厢熬过漫漫长夜,第二天精神只是勉强能够维持,有可能影响到达目的地后的活动。

另外现有的铁路客运车厢,即使是最“奢侈”的软卧车厢的布置,对旅客隐私的保护也是极差的,由于软卧每单元有四个铺位,而4的整数倍个旅客一起出行的情况显然比较罕见,经常出现要与陌生人共处一室的情况,这对旅客的人身和财产安全也是很大的隐患。乘客中有相当一部分人不遵守车厢禁烟规定,车厢内的空气流通也造成烟气在一般乘客中弥漫,严重影响了被动吸烟者的健康。目前硬座车厢内随身行李的主要放置位置就是距车厢地板2.2米左右的行李架,对体弱的乘客来说很不方便,并且平均每位旅客只有大约0.3米长的一段,空间不到70升,加上座位下也只有150升,而且形状也不适合旅客行李的轮廓,如果上面的行李中有些流体(如洗发水)漏下来,下面的乘客就要洗头了;卧铺车厢顶部的行李架虽无“洗头”之虞,但平均行李空间的情况仍与硬座的相仿,而且顶部空间的可达性更差。更潜在的危险是,目前的车厢结构,尤其是现在投入使用的高封闭度的空调车厢,包括现有的很多着眼于增大运力的卧铺车厢的专利,对乘客在发生意外灾害时迅速逃离的问题是几乎毫无考虑的,即使是靠专用锤子砸破玻璃的设计也可能因不能及时地拿取而延误逃生,何况在车厢横卧的情况下,要通过位于三米以上高度的窗口逃生显然是超出大多数乘客体能的事情。

尽管现在有一定数量的双层车厢投入运营,但除了提高运输效率外,仍未解决其它问题,行李空间进一步紧张。由此可见,现有的客运列车车厢存在着很大的本质问题,不可能达到现代社会人们对舒适性的合理要求,只有对车厢内部结构进行全新的设计才能满足安全、舒适、方便的准则,并且最大限度地利用空间,提高单位车重的乘客人数负荷以降低票价。

多年前日本有一项投入使用的发明,是在一些公共场合,如高速列车车站,设有一些尺寸适当的柜子状休息间,“柜子”里面有卧具,门上有窗口,人可以钻进去休息,还可以坐起来看书。从当时电视上的画面来看,柜子大概有1米高,宽不到1米,门在“柜子”的一头,许多个横放的“柜子”作为单元整齐地叠放在一起,人们在里面或躺或坐,概略见图 1。


一种用于客运列车的卧铺车厢,希望旅客可以不那么受罪


图 1 日本柜子式休息间(后来查明是所谓的“胶囊旅馆”)

虽然为纵向进入,与本方案采用的侧向进入不同,但已证明了这类紧凑的布置方式具有足够的舒适性,并可大大减轻内部人员受到外部干扰的程度。

3. 设计思路与设计创新点

1) 为了满足夜间客运的客观需求,本方案必须采用卧铺布置,并需要达到尽量高的运输效率,为减少外部干扰,给乘客一个比较安静的环境,本方案也采用柜子式的乘客空间。由于不能让乘客一直处于躺卧状态,单元内高至少要达到0.95米高(1.8米身高人的挺直坐高),加上结构和内设尺寸,单元全高接近1米;而单元全长也应达到2米左右,由于人躺卧时和坐起时占用空间的形状不同,可以在单元内脚部一端的上方设计一个行李舱,其宽度与单元一样,长度接近1米,高度可达到0.5米左右,容积可观且形状很适合乘客放置行李,并且下方的空间也足以保证乘客的舒适。为充分利用空间并减少在单元内锐利的凸边,单元内行李舱壁采用向下的斜面。单元示意见图 2、图 3。

2) 为了保证行李的安全,行李舱门虽然是向外打开的,但类似普通插销的舱门锁止器的操作手柄却在单元内方便成员操作的位置,这样也省掉了一套锁匙。

3) 从人离开卧铺时最方便的角度,日本柜子采用的纵向出入方式不合适,故仍采用侧向出入,腿部的出入需要低矮但非常长的侧面空间,因此除供乘客上身通过的全高度主门外,又在行李舱下加设了较矮而长的辅助门。乘客只需先坐到单元内,然后转身并平移腿部即可进入单元,出单元时先出腿再站出来就可以了,在单元距地面有一定高度的情况下不需蜷缩身体(遗憾的是为了提高运输密度,将会有一半乘客不得不位于几乎与地板齐平的单元中,但这种不适与现有卧铺上铺乘客所受的委屈相比也算得上是半斤八两,何况后面还会给他们做出空间上的补偿)。向上开启的辅助门可靠连锁凸块被关闭状态的主门压住,因此只要乘客关闭主门即可保持自己处于车厢内一个独立的小环境中,不用担心辅助门被从外面打开。为了便于单元内外的有限联系,主门上设有上下两个窗口分别用于坐姿和卧姿,窗口内有窗帘。

4) 为了在列车紧急刹车时保护头部朝向列车行驶方向躺卧的乘客的安全,并使坐姿乘客较为舒适,在各单元头部一侧的内壁上装置有一对保护板,在乘客躺卧时头部在保护板之间,而保护板下部会在乘客头部触及内壁前顶住乘客肩部;坐姿乘客的腰背部可以舒适地靠在保护板上。保护板下部有孔洞便于乘客在卧姿时通过主门上的窗口观察外部,在单元位置较高时也便于乘客抓握以进出单元。

5) 单元内乘客腿部的自由空间高度接近0.5米,远大于腿的平放高度,乘客在坐姿状态进出时腿也是可以伸直的,因此基本不会触及行李舱下面的一个条状空间,并且此空间又距乘客的手足够近,故可以在该位置设置鞋箱,使乘客可以脱掉鞋以利保持单元内卫生,鞋箱被辅助门盖住避免脱离乘客控制。为了减少乘客处于单元内时鞋箱的影响,鞋箱顺单元长度方向呈一细长条,鞋子纵向排列放置在其内。为了避免鞋箱的棱角对单元内乘客造成伤害,在其棱边处设置了圆角,这也不会影响鞋箱的功能。虽然行李舱靠乘客头部的一侧具备更好一点的可达性,且不会妨碍乘客在单元内的肢体运动,但考虑到这里距乘客头部太近,可能引起心理反感,因此还是给这个位置安排更“洁净”一点的功能,比如放卫生用品之类。


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图 2 单人卧铺单元内部布置平面图


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图 3 单人卧铺单元示意图

从这个角度可以看到:3.单元箱体;4.可折叠的单元主门;5.保护板;6.乘客舱;7.行李舱;8.行李舱门;9.鞋箱;10.兼顾鞋箱的辅助门;11.主门上的观察窗;12.逃生窗口(同时也是观景窗);13.可翻转的桌子;20.连锁凸块

6) 关于单元在车厢内布置的问题比较复杂:由于必须满足既有铁路设备的最大尺寸限制,只能在车厢可用空间内布置单元。由于外部受铁路设备和建筑限制,车厢壁又有10厘米左右的厚度,所以现有的单层车厢内部可用宽度约为3米、高度约3.1米,低地板的双层车厢,可用的总高度可以超过4米。考虑到人在躺倒时的尺寸,像现有卧铺车厢那样采用横向卧铺显然是不合理的,而现有横向卧铺小舱内卧铺之间的空间正是其运输效率低下的主要原因。本方案就采用与现有长途卧铺汽车类似的纵向布置、侧面出入方式。这样布局的一个顺带好处是,由于长度尺寸几乎不受限制,为了照顾高个,单元再长一些也可以,对车厢内布置影响不大,只是会减少单元的数量。考虑我国人口身体宽度尺寸分布α=0.01时的值超过0.52米(包括冬装),再加上结构的厚度大概要55厘米,在保持舒适性的前提下3米的总内宽最多可以提供5个纵列的容量,其中至少有一个是通道。图 4显示了在标准机车车辆轮廓限制内布置四层卧铺时的断面设计结果,实际上最上方的两个单元的头部空间已不能足额保证,这样一个断面只能布置14个单元,并且还留下两个很可观的空间无法用于安置乘客(或给顶层提供超额空间)。由于最外面的轮廓线为铁路直线建筑接近限界,所以实际上可用空间还有很大潜力,若使用最大级超限货物装载限界,则按图 4的设计结果断面就可布置16个以上的单元,注意这时并未利用多余的宽度,而只是使用了最大超限宽大的肩部尺寸,而且图 4、图 5的布置图有着宽达0.8米的通道,可缩小一些以减小在距轨面4米以上位置的宽度超限。


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图 4 按国家铁路机车车辆限界进行断面布置


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图 5按最大级超限货物装载限界进行断面布置

若采用一种折中的略微超限的尺寸,可得到类似图 6 、图 7的设计结果。为了避免陌生人同舱的情况出现,并且考虑到现在有很多结伴出行的情况以及进出的方便性,每个卧舱应尽量以标准单元空间的1或2倍为主,布置相应的卧位。这里同时给出两种可能的布局。由于单元间通道的宽度不能容纳宽大的单元主门,主门需要折叠(见图 3)。


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图 6

一种用于客运列车的卧铺车厢,希望旅客可以不那么受罪

图 7

图中:12.逃生窗口(同时也是观景窗); 14.客车车厢;15.地板下的过水通道;16.车厢顶部装毛玻璃的采光窗; 19.上层单元外部的横向把手;

7) 计及手臂时人肩部到臀部的宽度比臀部以下要大一些,一般要大10厘米以上,为了充分利用车厢通道空间,在最下一个单元侧面可以比在其上面的单元稍微凸出一些,大约5厘米,这也算是对“地板卧铺”的一种补偿,而这对图 6、图 7中双通道布置中中间靠下的乘客就更显得重要,并且其增宽达10厘米,而这也为上层乘客提供了上下用的脚蹬的设置空间(见图 8)。由于单元全高达1米,上方单元内乘客上下时显然需要抓握和蹬踏,所以用增宽的尺寸在底层单元主门上远离单元内保护板一侧设置跨高0.35米左右的两级台阶,为此下层单元门要加强。


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图 8 两个单人单元叠放并设计台阶示意

图中3.单元箱体;4.可折叠的单元主门;5.保护板; 8.行李舱门; 10.兼顾鞋箱的辅助门; 17.单元主门上装在凹坑内的把手;18.底层单元主门上的台阶;19.上层单元外部的横向把手;

带孔的保护板5、下层门上的台阶,加上距地板高度接近2米的横向把手19应该为乘客提供了足够的辅助,若出于特殊考虑一定要在更低位置设置把手,为了避免在较高乘客身体最宽的部位凸出于单元表面阻碍通道,可在立柱的第二层单元头部一侧设置凸出于单元表面的纵向把手,其下端距车厢地板不宜低于1.65米。如果有三层单元,由于很难以简单、不影响其他乘客并且不易损坏的方式提供更高的台阶,在三层的乘客就只能是身手灵便的人了,为此还要在第三层单元顶板头部一侧设置横向把手。因此虽然设计了单层车厢三层卧铺的结构,但在此强烈建议可能的使用者只采用双层车厢的布局,为了避免有乘客正好处于通道下方,也不建议像图 7中那样在双层车厢中混合使用单、双通道布局。

8) 为了便于乘客在发生意外灾害时迅速逃离,采用横向逃离方案,为此,有朝向车外的逃生窗口的各单元的窗口尺寸应该有40厘米*60厘米甚至更大。为了保证没有逃生窗口以及在车辆侧倾的情况下被封住本单元逃生窗口的乘客仍能够逃生,在双通道布局的中间单元两侧都设有单元主门(辅助门可以只在一侧有),在所有单元门锁中设有一块交流电磁铁、一个重力块和一根弹簧,平时电磁铁克服弹簧力将门锁中相关部件吸附到门锁能发挥正常功能的位置,重力块不起作用,灾害发生及车辆发生重大事故时车辆电源会失效或切换成电池供电,电磁铁吸力消失,弹簧力将部件拉走,门锁处于失锁状态;或者即使电源仍然有效,只要车厢倾斜达到一定程度,重力块也可以克服电磁铁的吸力,也就是说,只要电磁铁失效和重力块起作用两者有一个发生(或逻辑),门锁就失锁。在此情况下,单元门可以由外部打开,此时不能直接由自己所在单元逃生的乘客就可以经任意通路从可以打开的窗口逃生,并且由于通路众多,可以避免拥堵或因个别窗口不能打开导致乘客无法逃生的情况出现。逃生窗口也可以设置这种简单的锁具以避免乘客在列车正常行驶时打开逃生窗口。

9) 还有很多比较零乱的细节需要在设计时考虑:由于车厢内中段空间基本上全部被乘客直接使用空间占据,所有大型设备都设置在车厢两端通道上下,而车厢内只布置这些设备提供服务用的线路、管路,并且为了不影响作为公共空间的通道及减少对单元内环境的影响,直接为单元提供服务的管路应尽量设置在单元内上部远离单元门的边角以及垂直方向的棱边处;为了在强度足够、变形不大的情况下维持较薄壁厚,应大量使用加强筋结构,其所在的部位也应尽量躲开对乘客影响较大的位置,此外的所有需要占用单元内空间的设备都应遵循这一守则,实在不能躲开时就要尽量使不良影响减到最小,鞋箱就是一个这样的特例,是为了发挥其功能而违反了这一守则,并且为了减小不良影响而专门做了补偿性设计;为了为坐姿乘客提供一些基本的便利,在单元内设有可以翻转的小桌子,其可以通过挂钩及孔洞固定在收起、水平、下倾三个位置,桌面与保护板最小距离不要小于35厘米,桌面上还有防止物品掉落的凸边,为了防止在发生剧烈碰撞时伤及乘客,桌面朝向乘客方向的受力能力不能太高,并且桌子背面也应覆有软材料;为了使单元内尽量少受到外界和其它单元的影响,并且从内部乘客的舒适性出发,各单元内壁应全部覆盖耐磨的柔软隔音材料;为了给乘客提供新鲜空气,采用强制通风替代目前车厢内的自然通风,在单元内乘客头部附近的边角部位布置供气管路,并有可由乘客手动调整的小型风口,为了避免乘客在不经意下彻底关闭风口,风口应有一个最小过风面积,而在脚部一端侧壁上有较小的固定排气口,这样即使有抽烟的,也不大会影响到别人,为了防止通风管内的空气被有毒物质污染危及乘客生命,通风管的余气出口应设有有毒气体探测器;强制通风的空气可以来自于车厢端部的冲压空气进口,为了在气候恶劣时减少空调的功耗,可以收集前方车厢的废气进入下一个车厢冲压空气进口后方的热交换器,经热交换后再排出车外,当然这要看重量上是否经济;为了防火,应尽量避免使用易燃或遇热后会散发有毒气体的材料;为了便于布设线路和结构共用,单元最好以头对头、脚对脚的方式串列,这样也便于在头部相对的单元的适当位置开通话窗,以实现2人或4人聊天,各单元都有可控的隔音拉门,如果某乘客不想参与,拉门可以保护他不受干扰;各单元都有独立的照明灯和用于唤醒乘客的播音器;由于通道两侧无采光窗口,为解决通道内的照明问题,可以在车顶开若干孔洞并填充以毛玻璃,用于昼间采光,并在顶层单元外部利用横向把手之间的空间,在与顶层单元行李舱门不发生干涉的位置设置灯具以在夜间提供照明,如果车厢顶与隧道顶之间高度差允许,甚至可以为车厢顶部单元开设类似战斗机驾驶舱盖的采光/观景/逃生窗;为了防止在车厢地板有积水时妨碍下层乘客,地板为类似下水道篦子的结构,并在其下设置较浅的过水通道以排干积水;如果采用双通道布局,建议将中间单元的常用进出门(带辅助门的一侧)集中设置在一个通道内,以便于人员经另一个通道通过车厢,由于双通道布局的这个特点,单通道布局在通过性上略有不如,但其载客量也不是双通道能比的;为便于携带行李车的乘客对向通过,即使通道下部宽度也应在60厘米以上,为此通道内在一般人肩部高度(按1.65米计)以下尽量不要有凸出于通道内的设备,在不可避免的情况下(例如单元主门把手)要一律采用凹坑安装方式以避免因其凸出而可能造成的刮扯;为了方便身材超群及过于高大的乘客出行,可以按一定尺寸级专门设计一些尺寸较大的单元,用以在需要时替换标准单元。最终的纵向布局见图 9。


一种用于客运列车的卧铺车厢,希望旅客可以不那么受罪


图 9 纵向布置示意图

10) 使用性能方面,在采用双层布局时,以乘坐段长14米(由于单元长度为2米,所以断面数为7)计,采用双通道布局(断面单元数12)时可容纳84人,单通道(断面单元数16)时为112人,均高于现有硬卧车厢的水平,双层单通道型与现有单层硬座车厢相差无几,若乘坐段可以更长,则载客能力会更可观(每加2米增加12或16人)。隔舱布置和强制通风设计本身具备的较强监控潜力不但适用于对付恐怖袭击,对抑制传染病也同样有效。

11) 因为没有缓冲空间,本方案投入使用后面临的最大问题就是如何应付大批乘客同时上车,因为在放置行李时必须占用通道,而本方案的人均通道面积远远小于现有的带卧铺间过道的横向卧铺布局的,绝对无法应付乱哄哄无顺序上车的方式,必须靠设计良好并得到严格执行的上车顺序来将整体登车时间缩到最短。穿插排队是一种合适的方案:同一断面的十余位乘客中的一位乘客(一组断面单元间的空间最多也只能保证两位携带少量行李的乘客同时入舱所需,而在行李较多时只能保证一人)与其它断面中相应的乘客组成一个登车小队,但要按距登车车厢门先远后近的方式排队,该小队全部进入车厢后下一个组合小队再登车,直到全部乘客都进入车厢为止。在车厢内有两条以上的通道且车厢两头各有一个车门时,同时开两个车厢门上客虽然可以有效地缩短登车时间,但一个门上客另一个门供登车送站的人下车显然更有利于保证秩序并提供更好的非常情况适应力。目前硬座车厢内座位的单一编码方式显然不便于这种穿插排队方式使用,而目前卧铺的双基编码方式容量又不够用,因此采用容量更大的双基单元编码方式:各断面组用一组编码,而断面组内各单元用另一组编码,比如断面按英文ABC、单元按阿拉伯数字123,这样在共有七个断面、每断面16单元的情况下,登车时一种可能的排队方式就是A1、B1、C1、D1、E1、F1、G1/A2、B2、C2、D2、E2、F2、G2/……/A16、B16、C16、D16、E16、F16、G16(此时A断面距登车门最远)。阿拉伯数字决定小队编号,各小队中允许因不满员或乘客未到而缺相应的断面(英文)号,但不允许其他小队的同一英文号来填充,比如C6单元无人,则6小队应缺这个号,也就是6小队登车入舱时C断面无人入舱,通道空闲,而不是让C7来顶缺,这样便于维持大批乘客登车时的秩序。如果C6及时赶到,可以按预定顺序进入6组登车;若来不及,只能在16组登车后与其他迟到乘客再次混编登车。只是这种双基编码排队、顺序登车的方式需要靠提前检票排队来配合,像现在这种“紧急放行”的方式显然不能适应。相比之下,少量乘客上、下车的问题不大;终点站大批乘客下车的时间同样较长,而且即使设计了下车秩序也难以维持,好在相比登车时来说较易容忍,恐怕只能通过专设终点站站台来缓解问题。

12) 为了避免预先排好的队列在火车到来后因寻找车厢门而再度陷于混乱,站台管理人员需要提前知道列车车厢顺序并据此进行调度,等待登车的乘客队列间应有与列车车厢长度相当的间隔、甚至固定队列所在位置,而列车停车位置应按乘客队列位置确定,误差也应像日本地铁那样缩小到厘米量级,即使不能达到,至多也不能超过一米。

13) 不提供超载能力的特点可能让铁路部门某些人不满,因为无法再在票价不变甚至上涨的情况下靠超载发“黑”财——注意这一点:超载时乘客的舒适度随超载比增加下降得非常快,但运输成本与乘客数量几乎是没有关系的。


本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

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评论

评 论

热门评论

像你这种设计,并没有显著增加载客人数,但是严重影响了旅客的舒适度,而且并未考虑某些特殊乘客的特殊要求,比如高个乘客或肥胖乘客。


你的设计也没有考虑车体内部电气线路的布置,仅仅将全部车体空间用来装人。如果你看过现在客运车体进行厂修的照片,就明白在车体内你看不到的空间内藏有多少线路了。


至于其它各个方面,只能说存在大量危害行车安全的缺陷。我问你,用来供电的逆变器、卫生间集便器、空调机、转向架插口,风管,机电柜你放到哪???

春运是一种特殊的有时段的现象,铁路只能是到头痛时治头痛,大家避不开这个时段的,也只好头痛一下。本人也有个想法,说出来大家伙点拨。春运拥挤是有方向性的,大多是大城市春节前分散出去,节后集中过来。那么,铁路能不能做个详细些的调查,把流向搞得清楚一点,然后有针对性地采用价格导向,让有些人转而愿意在节前把家人接来,节后把家人送走,缓解下压力?比如,节前,把开向大城市的车票价降低,流出的升高,节后反之?其实应该可以,机票就是如此呵。


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