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航空“碳税”料3月开征 飞欧机票或涨上百元

中美俄航空业拟联手向欧盟“抗税”

记者 梁嘉琳 闫磊 北京报道

2012年1月1日,国际航空碳排放费征收政策(简称欧盟航空“碳税”)正式在欧盟实施。有券商分析师表示,如果航空公司将成本(全部)转嫁给消费者,预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16至17美元(约合101至107元人民币)。接受《经济参考报》记者采访的多位政界、商界、学界专家表示,步入2012年,中美俄航空业将联手向欧盟“抗税”;如果欧盟一意孤行,中美俄有可能实施取消欧洲客机订单、对欧征收巨额燃油税或“飞越权费用”等反制措施。

抗税 中美俄反制措施呼之欲出

“这是一个深度博弈的过程,两大阵营的斗争已经白热化了。”中国航空运输协会副秘书长柴海波向记者表示。

“2012年1月1日只是法定实施日期,但真正开征估计要等到2012年3月。”柴海波称。中国航空运输协会秘书长魏振中此前接受媒体采访时也表示,要求中国航空公司采取“三不”对策,即“不参加欧盟碳市场交易,不向欧盟管理成员国提交监测计划,不与欧盟谈判优惠条件”。

一位接近国家发改委决策层的权威人士向记者透露,针对欧盟法院2011年12月驳回美国航空运输企业对航空“碳税”提起的诉讼,中国民航局将在元旦假期结束后发表声明,“多个部委也正在研究相关应对措施,保护中国公民和企业的合法利益”。

上述权威人士也向记者透露,中国民航局、国家发改委、财政部等部门已建立部际协商机制,并达成共识,“我们坚决反对欧盟采取此类单边措施,也与美国、俄罗斯、印度等数十个国家保持密切联系”。

柴海波罗列了外界猜测的“一揽子”反制措施:美国或反过来向欧盟赴美航班征收“碳税”;俄罗斯或对欧盟所有飞越俄罗斯的航班收取10倍于“碳税”的“飞越权费用”;中国或对欧盟赴华航班征收燃油税。“这些都是有可能实施的。”柴海波说道,“据我们了解,空客公司总裁已经致信欧盟委员会,对中美俄三国可能取消空客订单而表示担忧。”

柴海波强调,如果欧盟还是一意孤行,就有可能对拒绝合作的航空公司罚款、扣飞机、停航线,“但中美俄毕竟不是小国,欧盟它敢吗?”对于欧盟的强硬态度,国内碳交易领域一位不愿透露姓名的资深专家分析道,目前欧盟政治上“骑虎难下”,必须彰显其在气候变化问题上的全球领头羊形象;经济上“乐观其成”,可以获得额外的收益,补贴欧盟债务危机,创造就业机会等等。

路透社报道则援引分析人士的话称,欧盟坚决征收航空“碳税”,一个用意是“救市”欧盟碳交易市场。受宏观经济疲弱和无序的超额供应,欧盟碳交易市场当前行情创历史新低,2011年12月每吨碳排放价格低于8欧元。欧盟气候变化委员会发言人此前也表示,航空公司必须明白碳排放价格将升高。

对于中美俄三国的博弈空间,上述资深专家预计,面对所有其他主要国家的强硬反对,2012年初,欧盟有可能借某些技术问题上的不完善,“体面地”宣布暂缓航空“碳税”;或者美国航空业等可能联合起来将该问题提交位于海牙的国际法庭,从而迫使欧盟暂缓航空“碳税”。

阴影 今年中国航空业前景不乐观

早在2009年8月下旬,欧盟就公布了一份包含2000多家航空公司的名单,进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。其中,中国的航空公司共有33家,包括国航、东航、南航三大航空企业等。

国内多家航空公司的宣传部门人士均向记者表示,对欧盟开征航空“碳税”表示反对,但对是否因此调价表示“不方便接受采访”。“现在还远没有到将碳减排成本摊到消费者身上的时候。我们的首要任务是,争取欧盟航空‘碳税’取消或延迟开征。”柴海波强调。

长城证券一位分析师认为:“如果航空公司将成本(全部)转嫁给消费者,预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16至17美元。长期来看,碳税征收方案难以执行,如果欧盟坚持,很可能引起其他国家效仿欧盟做法来补贴本国航空,将引起全球范围的航空保护。”

曾在中国民用航空局航空安全技术中心任职的马湘山此前表示,在2012至2017年这段时间内,机票价格增量范围区间是在1%至6%之间。华创证券一位分析师表示,北京至巴黎航线目前经济舱票价在4000元,头等舱票价在15000元。按照上述算法,该航线机票价格的增量范围在40元至900元不等。

中国民航大学经济与管理学院运输管理系教授赵凤彩向记者预计,从中长期看,中国飞欧盟航线的增速较快,海航等公司对碳排放量配额的需求较大。赵凤彩认为,对于一些被个别航空企业垄断的航线,“碳税”成本全部转嫁到消费者存在较大可能性,否则,东航等公司涨价可能导致客源流失而削弱竞争力。赵凤彩曾主持发改委气候司《国际航空排放问题》横向课题。

国际方面,全球第二大远程航空运营商德国汉莎航空公司2日表示将准备上调机票价格,成为欧盟航空“碳税”启动以来,首家宣布上调机票价格的大型航空公司。汉莎称,2012年将因此面临1.3亿欧元(合1.68亿美元)的额外成本。

据中国民航局此前初步测算,仅2012年一年,中国各大航空公司起码需要向欧盟支付约8亿元人民币,2020年超过30亿元人民币,9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班,一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。

“由于中国国航是目前中欧航线上中国航空公司中份额最大的,也是2005年以来中欧航线数量和航班数量增长最快的,预计2012年受‘碳税’影响最大。”平安证券一位分析师认为,“在2012年之后,随着航空公司对碳排放配额的需求增长,(碳排放)配额的购买成本预计也将上升至30至50欧元/吨,这将使航空公司的购买配额成本大幅度上升。”

柴海波对此解释道:“虽然现在每吨碳的价格在11至12欧元,但随着碳交易配额需求的不断扩大,价格会不断飙涨;作为一种金融衍生品,上述价格还可能被市场不断炒作,从而造成中国航空公司碳减排成本的成倍增加。”

出路 碳减排应建立全球协作机制

记者3日走访数个北欧国家驻华使馆时,相关领域人士对于欧盟航空“碳税”的问题多采取回避态度,理由是“过于敏感”。对于费用征收比例以及对其国内航空公司有何影响、是否会引起全球其他国家效仿等问题均未置评。

中国民航局副局长王昌顺早前在会见欧盟气候总司司长乔斯德尔贝克(JosDelbeke)时曾强调,欧盟单边强行将进出欧盟的国际航空排放纳入EUETS,违反了《联合国气候变化框架公约》确定的“共同但有区别的责任”原则、各自能力原则及其《京都议定书》的有关规定,也不符合《芝加哥公约》和国际民航组织(ICAO)的相关规定。

环境保护部环境规划院综合部主任葛察忠表示,欧盟的碳政策有很大的漏洞,“非欧盟航空公司为了避免购买碳排放权,可能会选择绕过欧盟的线路,此举实际上增加了碳排放”。

国际航空运输协会(IATA)理事长乔瓦尼比西尼亚尼也曾明确表示:“飞机途经多国,从起飞到降落一直在排放二氧化碳,而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟,十分不合理。”

葛察忠等学者建议,中国可以入股欧洲航空企业,取得企业间碳排放交易的优先权与定价权,并分享由碳排放交易所带来的经济利益,从而缓解中国航空业受“碳税”的冲击和束缚。

中国宏观经济学会低碳研究中心研究员李占五表示:“在碳排放问题上,现在需要的是一个公平、公正、合理的全球性解决方案,不是欧盟单边碳排放交易机制。”

中国政法大学航空与空间法研究中心主任、中国国际私法学会副会长宣增益建议,国际民航组织(ICAO)是解决和处理国际航空减排的最恰当机构,“但长远而言,构建全球统一的国际航空减排交易机制才是必由之路”。


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