解密三井财团 是如何布局和渔利中国钢铁业的

你可能不知道三井,但你肯定知道丰田、东芝、索尼、松下、三洋,这几个世界著名的跨国公司,而他们竟然都属于同一个财团——三井财团。作为三井财团的最大的分支,三井物产早在1995年就排名世界500强第二,并且连续5年以上进入世界500强前三名。在世界范围内,三井投资、参股的企业几乎无所不在,三井财团的经理会成员公司及其子公司和关联公司共达150多家,但是在三井关联企业的身上基本看不到三井的名称。三井就如一艘潜艇——它就潜伏在你身边,但你却感受不到它。

如今三井财团利用其子公司和关联企业的相互配合,早已完成了在中国钢铁、汽车、信息产业、石油、核电、高速铁路等国民经济支柱产业令人震惊的精妙布局,不但获取了这些行业的高额利润,还掌控着这些行业的发展命运。

一、布局中国钢铁业

现在,让我们选取当前三井物产最赚钱的两个业务:钢铁与钢铁原料,来看看三井物产是如何在中国做好战略布局的。

1、控制铁矿石资源

1997年开始,三井拥有巴西CMM公司40%的股权,CMM公司拥有MBR公司84.8%的股份;到了2003年,三井物产跻身为Valepar公司(巴西淡水河谷控股公司)的第三股东。巴西共有22处铁矿矿藏,但CMM公司和淡水河谷公司就拥有其中的18家开采权,也就是说,三井通过参股巴西两个最大的铁矿企业——CMM公司和淡水河谷公司,垄断了巴西的铁矿石资源。

而在澳大利亚的26个铁矿中,以三井为主的日本企业也占据了一半左右;在智利,目前在开采的铁矿石矿藏共有三处,分别由两家公司开采,其中有一家就是日本的。

可见,以三井财团为代表的日本企业,已经基本垄断了世界铁矿石资源。

2、控制铁矿石海运

2007年9月5日,巴西、澳大利亚至中国平均铁矿石海运费再次创下历史新高:巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费比2006年全年平均运费上涨148.15%;澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费比2006年全年平均运费上涨120.1%。

海运费的大幅提升为三井财团的商船三井公司带来了巨额利润,却再次让中国钢铁企业陷入夹缝中。

值得注意的是,此前,商船三井已通过各种方法,与宝钢签订长期运输合约。2003年商船和宝钢签订长期运输合约。2003年,商船三井和宝钢正式签订铁矿石委托协议,从2004年起的15年内,负责从西澳大利亚向上海每年运送500万吨铁矿石;2004年,商船三井又与宝钢签订了承运巴西进口矿石20年的长期运输协议。和一个外国船运公司签订如此长期的运输协议,在世界航运市场上是非常罕见的。

正是与宝钢提前签订了几十年的运输协议,并利用宝钢的巨大需求和高昂的海运费,商船三井近年来发展迅猛。商船三井拥有各类海上运输船只500多艘,载运规模位居世界第一。

3、渗透中国钢铁企业

新日铁看准了中国钢铁生产大量高档产品必须进口的现实,以提供生产设备和技术为先导进入了中国的钢铁行业:宝钢几乎全部的生产设备和技术都引进自新日铁;武钢王牌产品硅钢的生产设备和技术来自于新日铁;山东莱钢的中型轧钢机工业设备和电气设备分别来自新日铁和东芝;太钢的1549毫米热轧技术由新日铁提供……

然而,某些“意料之外”的麻烦,也为中国钢铁行业日后出现的困境埋下了伏笔。例如,日本先进的钢铁生产设备无法“消化”中国低品位的铁矿石,因此建成后的宝钢只能选择澳大利亚和巴西进口高品位的铁矿石;再如,为了满足大规模进口铁矿石的需要,宝钢建设的计划中也包括了可停泊十万吨以上矿砂船的港口和配套设施,三井财团的关联企业同样成为了这些项目的受益者。

4、控制钢材物流环节

铁矿石被加工成钢材后,还必须要运送给家电、造船、汽车等行业客户,而这一环节,也被三井盯上了。以下是三井物产在钢材加工配送环节的布局:

三井物产与宝钢合资成立了8家大型钢铁加工配送企业;三井物产武钢成立了武汉兴井钢材加工配送企业;三井物产与鞍钢、一汽集团合资成立了一汽鞍井钢材加工配送公司。在钢铁下游业务链中,日本钢铁企业在投资的加工中心可以说是遍布沿海地区。

借由合资便利,三井物产顺利进入了中国钢铁的下游行业,目标直指家电和汽车等行业终端用户。同时,三井抓住国内大钢厂之间面和心不和的弱点,耍弄资本手法,相同业务领域分割开来与各钢厂合作,从中捞取好处,实现自己利益最大化。

5、染指钢材下游

2004年7月30日,宝钢、新日铁和法国阿赛洛共同投资建立了“宝钢新日铁汽车板有限公司”主要生产设备及核心技术均来自新日铁。

2005年,宝钢的代表产品冷轧汽车板其国内市场份额达到了51.6%。一汽的载重汽车、小红旗轿车、捷达轿车、上海大众桑塔纳以及神龙、广州本田、风神汽车等都整车或大批量采用宝钢汽车板。

在汽车钢板市场独占熬头的宝钢,自己又获得了多少利益呢?宝钢新日铁汽车板有限公司的主要生产设备及核心技术均来自新日铁,甚至部分钢板母材也一度从日本进口,宝钢也没有掌握多少话语权。事实上,宝钢只是日本财团全球产业在中国利益链的一个分子。通过与宝钢的合作,从新日铁到丰田,以及三井物产,都成为最大的赢家。

二、渔利中国钢铁业

作为世界最大的铁矿石进口国,中国却在铁矿石价格上毫无议价能力,听任铁矿石的供应商随意涨价。而这高幅涨价的背后,又到处隐现三井的身影。

2005年,在国际铁矿石价格谈判中,日本新日铁率先与巴西淡水河谷公司达协议,每吨铁矿石价格比上年上涨了71.5%。如此涨幅,几乎到了耸人听闻的地步。而在以新日铁为代表的日本五大钢铁企业率先接受了71.5%的涨价幅度之前,海外矿业巨头在谈判桌上给宝钢提的要求是上涨50%,何况之前行业分析普遍认为2005年的铁矿石上涨幅度在35%左右。

需要注意的是,新日铁与三井之间关系不一般:三井物产拥有新日铁商事(新日铁的商社)20.1%的股权,而且拥有新日铁5%以上的股权。与此是同时,新日铁又是三井物产的独立董事。在钢铁贸易方面,三井物产是新日铁最大的钢材代理贸易商,平均每年代理比例达到新日铁产量的35%以上。新日铁虽然不是三井财团总经理会议的成员,但实际上它与三井物产以及三井财团其它成员之间的相互持股、共同投资、贸易代理等的实质联系,已经形成了利益共生关系,这表明新日铁作为在三井财团“准成员”的地位。

而早在2003年,三井物产已跻身为Valepar公司(巴西淡河谷控股公司)的第三大股东。也就是说,巴西淡水河谷与新日铁之间的涨价谈判,实际上就是三井的关联企业之间自导自演的一场“涨价戏”。

事实上,铁矿石涨价,对于三井来说,就相当于把左口袋的钱,连同中国钢铁企业口袋里的钱,一起装到三井自己的右口袋一样。

而在2006年的铁矿石价格谈判中,又同样是日本钢铁企业率先同意铁矿石价格上涨19%。最开始,印度铁矿石出口商Seasa Goa公司与日本客户就铁矿石价格上调19%达成协议。实际上,三井物产拥有Sesa Goa公司51%的股份!铁矿石对日本客户上调19%,明摆着是在逼中国钢铁企业就范!

正是利用这种方法,此后的2007年,铁矿石价格上涨了9.5%;2008年,铁矿石价格又上涨了65%。如今,受到肆虐全球的金融危机影响,国内钢材价格甚至下降超过一半,但钢铁企业进口的铁矿石价格却依然在高位。为此,国内大型钢铁企业几乎全部亏损,然而,三井财团却从中攫取巨额暴利。

通过以上分析,我们很清晰地看到三井财团是怎样掌握中国钢铁产业链的:参股巴西最大的铁矿,同时建立一家最大的远洋船队:商船三井,然后参股上海宝钢,韩国最大的钢铁公司浦项钢铁,三井旗下的企业掌握钢铁技术。如此一来,全球钢铁产业的产业链铁矿石、运输、技术、生产几大环节全掌握在躲在幕后的三井财团之手。

于是,中国钢铁企业要采购铁矿,定价权掌握在三井财团手里;中国钢铁企业要运输铁矿和钢材,海运定价权也掌握在三井财团手上;中国钢铁企业要冶炼钢铁,制造技术和制造设备都是来源于三井财团;中国钢铁企业要出售钢材,国际销售也掌握在三井财团手里。在这样的层层“包围”下,中国钢铁企业,充其量就只能赚一点基本人工钱,而就是这点血汗钱,还要时不时受到三井财团借铁矿石和海运费价格飞涨的盘剥。

与钢铁业类似,三井财团也这样掌控了核电产业链:三井财团参股和购买全球多处铀矿,同时收购核电技术鼻祖美国西屋公司,三井旗下企业掌握核电设备制造技术,最终形成产供销一体。任何国家想发展核电,都要向三井财团低头,乖乖地买单。

三井财团的商业模式,明确地说明了一个道理:只有掌握产业链的企业,才能实现企业的利益最大化、资源配置最省化、恶性竞争最小化、资金利用最大化。

中国已经连续10年钢产量位居世界第一,并成为了目前世界上最大的铁矿石进口国。然而,我们却在铁矿石贸易上总是为他人买单,中国钢铁只能沦落到产业分工的最下层,成为贡献资源和劳力的打工者,这不得不让我们深刻反思。如何突破日本三井们对中国钢铁产业链上下游的控制,如何将定价权收回到自己的手里,考验着每一个中国钢铁企业的决策者。

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