[原创] 驾机飞越多伦多 加拿大的300海里[参赛]

bjutfm 收藏 72 22012
导读:在此文之初,谨向各位长期以往给予我无限支持的亲朋好友表示感谢。同时用此文记录下我在加拿大到目前为止最值得记录的一次飞行经历。 [img]http://img4.itiexue.net/1355/13553080.jpg[/img] 作为单发的训练科目,再考商业执照前要进行一次单程300海里(将近600公里)的往返长途飞行训练。很早就听说过这个事情,只是没想到来的这么的快~ 首先介绍一下我的搭档:我的同门墩儿同学。本名姓张,西安人(大家都戏称他为敦儿,不知和西安方言
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在此文之初,谨向各位长期以往给予我无限支持的亲朋好友表示感谢。同时用此文记录下我在加拿大到目前为止最值得记录的一次飞行经历。


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作为单发的训练科目,再考商业执照前要进行一次单程300海里(将近600公里)的往返长途飞行训练。很早就听说过这个事情,只是没想到来的这么的快~


首先介绍一下我的搭档:我的同门墩儿同学。本名姓张,西安人(大家都戏称他为敦儿,不知和西安方言有无关联)。自国内培训开始,即在一组。来到异国,竟同时分给同一位教练,不能不讲是缘分。我们两人一起的飞行经历还是蛮丰富的,由于都是最早获得私照很早就摆脱了教练的束缚。拿到执照后,平时的单飞就经常一起飞出去。近的地方一两个小时,原的地方一起飞过渥太华,所以脾气秉性还是很熟悉的。这可在这次的长途飞行中起了大作用,这是后话了。


上一张Partner的图(曾经一起飞维多利亚机场时候照得合影)



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这次的飞行一共计划600海里(约1100公里),但实际证明我们飞的距离远远超出了这个计划(后面细说这一路的各种遭遇)。

按计划,我们从St-Hubert机场起飞,在渥太华管制区南边的Brockville机场降落加油,再起飞去Oshawa机场加油,再起飞穿越多伦多管制区到达多伦多西部的Kitchener机场。在原路返回。共有六个机场要降落,加五次油。说的绕口,听着糊涂,来张地图一目了然。


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这四个标记就是我们要经停的几个机场。可见,我们的航路离米国有多么近。可以说我们是一路贴着国境线飞的。


由于是我们同期来加拿大航校的兄弟中,第一组飞这个航线,所以可以借鉴的经验可谓少之又少。在这里鸣谢稍早来航校的山航兄弟给我们提供的不少有价值的建议。言归正传,由于是长途飞行,且计划的航路都是我们第一次去,且要穿越的管制区之多之繁忙,且是英语管制,且是美加敏感的边境地区,且要给接下来飞的同学开个好头,且.........总而言之吧,任务很艰巨,责任很重大。


提前一周的时间,我们开始进行准备这次的飞行。从航图入手,选择好的航路意义重大,一来可以避免绕路废油费时间,二来可以避免迷航。由于是VFR(目视领航)所以对地标的选择很有讲究。一路上要穿越的地区有哪些飞行限制区域,有哪些禁飞区域,航路附近的机场有哪些,附近的obstacle有哪些,这里指的障碍物是那些大山。毕竟撞山不是好玩的。这一切准备妥当后开始研究各个准备降落的机场的信息。加拿大的机场信息都是写在一本交CFS(CANADA FLIGHT SUPPLEMENT)的书中,厚厚的像本字典。我自己有本CFS,经营了很久,所以各种便签,各种标记一应俱全。搞定了各个机场的联系频率,跑道,灯光,海拔高度等等信息。最后一步就是航路的天气情况了,由于两地相隔600公里,往返的时间将近一天,所以航路的天气可谓瞬息万变。


根据航路的高空风,计算出到达各个检查点的ETA(预计达到时间),所需油量,地速等信息后才可出发。但是为了保证信息的准确,天气的数据往往要等到头一天的晚上给出的预测。这就导致我们经常是每天晚上做一份计划,第二天由于天气飞行被取消。这就是命,认了。


10月3日,教练让我们再准备一次。因为根据之前几天的预测,4号的天气还是不错的。3号晚上,我和敦儿加班加点赶制出了一份UPDATE的计划,又忙里偷闲去旁边的SUPER-C超市买了点吃的。睡觉时候,一看表十二点半了。考,快睡了ZZZZZ......


第二天早上,闹钟劳模似的在五点半闹上了(可怜我同屋的小炮同学了)。吃了包加拿大泡面,拿着锡纸包好的皮萨蹬车上路。黎明前的教堂给人的感觉很迥异。


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六点半到学校后,OMG~M教练(MIKE)已然在等我们了(这家伙出了名的工作K,不过对于他的学生显然是好消息)。检查了飞机,顺便在飞机前我和敦儿留影纪念。回到楼里,M教练检查了我们俩做的计划然后做weather briefing。GFA显示在多伦多附近有低气压暖锋,说白了就是有雨层云。雨里不是没飞过,曾经在暴风骤雨里飞夜航的经历让在地上看了的兄弟乍舌。据他们所言,当时吃完晚饭去家旁边的超市,之间一小飞机在电闪雷鸣之际翱翔于天际,回家查班,发现乃本人所为,遂唏嘘不已。所以从战略的高度我是有信心的,当然只限战略的高度。当天和我们一起飞得有我们海航同期的另外一对哥们,以及山航的另外两位兄弟,接下来的照片都会有体现。另外两组学生的教练对待这样的天气还是很保守的,迟迟不做决定。没办法,按我教练的话,U are in the same car.说白了,他们不走你们俩也别走。等吧.......



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由于要在外站加油,涉及到结算问题,所以学校会给我们一张信用卡。因为只有一张,所以我们六个人三架飞机就要差不多在同一时间起飞了。学校的总务对我讲,由于我是海航学生在加拿大的负责人,所以这张小黑卡,以及后续所有机场的燃油结算都由我负责。What’s the fuck off day! 说白了,一路上的擦PP的活儿都让我担了。也罢也罢,都是自己人,私心摆一边,浮云而已~



终于这马来人(一组学生的教练是马来西亚移民的)气运丹田,一咬牙一蹬腿,Make a big decision。好了,可以走了。打电话给Canada Nav,这是一个加拿大的官方组织,所有的通用航空在起飞之前都要file flight plan。其中,我们报的计划时间是12小时。想想接下来要飞10个小时,就不禁让人有些蛋疼,时后证明,蛋只有更疼,没有最疼。File好计划,准备出发。


从蒙特利尔飞到Brockville是张机长PIC,我算领航。当然第一段相对后面的路算好飞的。所以,领航显然不用**心。拿起相机,很少有机会在右座专心照相。和地面要了南出场,塔台很配合,没让多等待。起飞~~~~~瞅了一眼表,八点十分。



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(St-Hubert机场全景)


起飞之后,俯视了一下机场旁边的加拿大空间宇航局,几个大雷达不知有没有在监视中国呵呵~~爬升到1800英尺。


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联络Montreal TML(蒙特利尔区调),按照计划请求爬升4500。由于航向是250,按照飞行规则,VFR(目视飞行规则)用的高度在3000英尺以上必须是偶数加五百英尺(4500、6500……)。区调没有同意我们的请求,因为我们头顶上就是蒙特利尔国际机场的大家伙们。按管制给的指令,我们保持2500ft,航向240穿越管制区。这个240航向让我们俩很不爽,因为这意味着我们不能按照我们的计划飞,要绕不少的路,更重要的是这个航向飞下去就要穿越圣劳伦斯河。对于我们学校这个破飞机来说,发动机失效是随时可能的事情。水上降落显然要比迫降在陆地上危险。慢慢接近圣劳伦斯河,管制给了我们不用继续保持航向的命令。我们迅速调整航向,从河中间的大岛Vellyfield附近穿越了圣劳伦斯河。


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(从St-Hubert机场起飞不久,从我们的House头顶飞过)


过河之后,很快找到了我们的航路的WAY-POINT。调整航向开始计时。随着往西飞,本是风和日丽的天空慢慢多了一丝淡云,越往西方飞云就越密。呵呵,不是好兆头呦~期间我们听到了区调给我们另外一组兄弟的指令,航向230。说白了,就是把他们支的比我们还绕路,心中不禁闪过一丝慰祭。看来,区调算是照顾我们了:P


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看看地图,我们距离美国可只有2公里不到了。我们一路沿着圣劳伦斯河飞,河的南岸就是Dream-country了。这样的情况保持了将近200公里,我也算看过美国的人了~当然。偏一点点航向就算去过美国了,当然我不想给F18任何的机会,我知道美国的空军在地上闲的蛋疼。在这一路上,不时看看秋天的加拿大确实是种享受。En-route中突然听到山航兄弟在叫我们,他们起飞之后。飞机滑油盖子开了,不得已返场。现在刚刚离开管制。这就意味着,我们在Brockville要等他们三十分钟以上。我和敦儿对视,无语。



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Brockville机场属于美加边境旁边的一个无管制机场,目视进近。按照飞行规则,联络机场的UNICOM,降高,穿越机场加入三边,09:25正常降落。按照机场的信息,把飞机开到加油站,一位女士从办公室走出来。我们说清来意,加油异常顺利。摄影留念


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(这种私人的简易机场的办公室和UNICOM(通用电台)是在一起的,平时没有飞机的时候。机场的管理者只要在屋里喝喝咖啡,听听电台就好。)


但这就是我们这一天运气的转折点。加油之后,我交给她那张航校给我的黑色的VISA,和她进办公室去结算。POS-MACHINE不知是怎么回事,每笔交易都是refused operation。结账折腾了半天,包括山航的哥们都落了,我们还是没搞明白为什么刷不了卡。好吧,打电话给学校。学校的Dispatch给出了异常坚定的回答,password is 4 eight(看来老外也爱8)。输了几次,还是不行。接下来,她就开始给各大银行打电话,询问症结在哪。这一晃就是1个小时。最终用支票的形式支付,就是把信用卡正面用拓蓝纸拓下来,然后要一个call authorization。这是我第一次见这种的付费方式,不知国内行不行。我给Dispatch打电话要许可,Dispatch听我们还在Brockville显然很吃惊(要不是这一小时,我晚上显然可以更早到家)。Case close之后,我们第一个起飞,这次我是PIC。看了一眼起飞时间,11:00。整整在Brockville机场耽误了一个半小时。×。×!


到达下一个机场Oshawa的距离有260公里,沿途全是密布的小河及岛屿,城镇很稀疏。所以我选择用VOR领航。起飞爬升到4500ft,调到Campbellford VOR的频率,确认了Morse code。切270径向线一路向台飞行。我们下面就是有名的thousand-island地区。名符其实,脚下全是星罗棋布的小岛,当然这些岛有大部分都是私人岛屿。不少小岛上都有别墅,码头。我之前看过卖岛的广告,还真不贵。一个足球场大小的私人岛屿买26万刀,比北京买房便宜多了。



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thousand-island(千岛地区)


一路上,en-route频率都很安静,不过天气是越来越不好了。云很低,而且能见度也越来越差。当天的*是3度,温度4度。这样的天气很有可能会发生发动机积冰,所以我也格外小心,不时检查一下TAT,飞机外面的温度是40华氏。按照*的lapse-rate,这个高度的温度和*几乎一致了。我打开了CARB-HEAT(给引擎的进气加热),虽然这会影响一点点的动力。但为了安全还是值得的。Radio中有人报告自己的位置信息,很显然他的飞机离我们并不远。检查了四个方向后依然没有发现这个不速之客,接着按航向飞吧。


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(云越来越厚,事后证明,这一切都预示着我们接下来悲惨的遭遇并不是偶然)


突然radio中邹机长(我们另外一组兄弟中的一个,由于他年纪大,我们戏称他是机长)开始喊我们,说我们的10点钟方向有飞机,我转头一看。我勒个去,离我们也就10多秒钟的事,不过好在是同向飞行,我在126.7频率报了一次自己的位置,但这个飞机也没回应,不知是不是在en-route频率。之后,慢慢他开始下降。查看航图,原来在我们附近有一个非常小的简易机场。看来他是要去降落的。飞过VOR,调整航向,飞VOR的257径向线。这条线会把我们直接领到Oshawa机场。在这期间,有个有趣的细节,en-route频率中有一个声音听起来非常有中国口音,我们猜应该也是中国人。本来想在频率里聊聊,不过想到万一是棒子或是东南亚那边的就倒胃口。再者他的飞机呼号也没听清,索性放弃聊天这个想法了。

一句题外话,最近这些年,很多国内的航空公司把飞行员送到美国和加拿大学习。所以这两个国家的上空,中国口音的英语一下多了起来。飞在异域的茫茫大地之上,能听到自己同胞的radio,是件很亲切的事情。


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(Oshawa市区)


书归正题,离Oshawa越来越近,按照机场管制区的标识,开始联络Oshawa塔台。塔台显然不太忙,这让我很意外。Oshawa这个城市在加拿大的地位应该和天津差不多,但是国内的塔台就没有不忙的时候了。按照指令加长三边,轻松降落。机场地面给的指令显然要比塔台复杂得多。沿着那个滑行道,hold short哪个口,再沿着哪滑行!@#¥% 别跟他废话了,我直接跟他讲Not familiar with airport,request vector。轻松到达我们的目的地—Enterprise Airline。关车计时间12:35。多亏大顺风的福,这段将近260公里的路才飞了1.6小时。


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(我们一行六人,三架飞机,准时到达Oshawa机场)

不过接下来证明,出来混早晚是要还的。当天下午,我们从OSHAWA回Brockville的航程是我们俩这一天飞的最痛苦的;最绝望;最闹心的。同样的路线,回去时候由于大顶风,外加夜航、外加下雨、外加低能见度、外加又累又饿等等。我们比来的时候多飞了将近一个小时才回到Brockville,总结就一句,太刺激了。这是后话,按时间顺序慢慢说。


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在Oshawa合影留念,然后找机场的负责人在我们每个人的FLIGHT LOG上改个萝卜章,以资证明我们来个这儿。加完油,这张卡这次还算让我省心,顺利结算。由于邹机长的飞机是塞斯纳152(说白了就是夏利和夏利2000的关系)比我的150要快一点点。为了避免出现追赶的情况,他们第一个起飞,直奔多伦多。


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(从Oshawa起飞前,检查一下发动机的滑油。毕竟飞机不算新,在天上引擎熄火就不好玩了)


多伦多这段是全程最难飞的一段,不但要按照Toronto terminal管制飞,还要飞越Toronto city airport。也就是说我们还要联络Toronto city airport的塔台,一路上radio不断。按照TML给的高度,我们飞2500ft,本来预计的高度是4500ft,但是头顶上全是进近的大家伙,所以我们只能飞2500ft。在我们旁边就是著名的安大略湖,说是湖,但在飞机上看就是一片大海。


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(飞机的左侧就是安大略湖,多伦多市区已经隐约可见)


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(Pickering核电站,在多伦多东部约20海里的位置)

沿着lake shoreline飞,不一会的功夫,就到了city airport的管制区,按照TML给的指令换频率联络CITY APT。这个tower给的指令让我们俩都很困惑。本来我们想从机场的南边飞越机场控制区,这样不但可以远离机场,更可以远离安大略省最著名的地标CN tower。这个塔是加拿大国家电视塔,高度将近3000ftASL,本身高度1900ft。按我们的高度还没有塔尖高。我们和塔台又确认了一次,他依然让我们保持CN塔在我们的南边飞越机场,这样一来,我们就从Toronto的市中心飞过去了。哈哈,还是加拿大人放得开,我要是从纽约时代广场上飞过去,飞得触发防空警报不可。


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(我们离多伦多的市中心越来越近,CN塔尽在眼前)



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(这就是这个国家的经济中心,不远处岛上的机场就是Toronto city airport)

多伦多的区域管制分分东西两个扇区,我们通过东部管制之后,联络西部管制。西部区调管制的音调显然要比东部那位lady要懒散的许多,给了我们一个新的航向。我们在和他确认其他信息,他也再懒得搭理我们,也罢也罢。不跟他废话了,只管飞吧~


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(在多伦多城市上空有够臭屁)

雷达引导没多久,Toronto terminal让我们en-route,我们没有调en-route频率126.7,直接调了我们最后一站Kitchener机场的塔台频率。按照进场规则approach 进场点,联络tower。接下来很顺利的进场,加三边的时候仔细看了一下这个机场,最长的跑道7000ft,和北京的01/19一样了,对于降落我们这种小飞机实在是有够奢侈。


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(加入Kitchener机场四边时照得全景)

降落后,按照之前做的功课,直接联系地面滑到flight center。加油盖章一切都很是顺利。加油的过程中,看到在机场上空大慨5000ft的地方有一个老飞机在玩特技。吼吼,哥几个都有点不可思议。这就好比在北京机场的跑道上方联系特技飞行一样,北京塔台会掐死飞行员的。不过加拿大的ATC一般都比较宽松,很多在国内不可思议的事情,在这里经常是司空见惯。相比大大咧咧的加拿大航空管制,国内处处谨小慎微的ATC绝对是被领导逼得


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(在Kitchener机场,来给我们加油的ESSO公司的油车,这个ESSO在加拿大的通用航空界好比麦当劳,是一个给飞机加油的连锁公司,遍布加拿大各个机场)


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由于之前的路上因为刷卡的问题有些延误,所以实在不想在有所耽搁,索性快速上路。从Kitchener机场穿多伦多管制回OSHAWA这段是我PIC,所以在起飞之前,和敦儿有一起串了一遍飞行计划。

一切准备妥当,请求滑行。我们的停的机坪离所用跑道04的threshold非常的近。联络完地面后,边滑行就边联络塔台holding short了。等了一架在我们前面的飞机起飞,看到在机场的wide base(宽四边)有飞机进近,不想再等他落下来,直接请求起飞。塔台给了我们一个很含糊的指令,准许起飞爬升并转向东出场。关键点是多高可以转向他并没有说,我和他确认了一次。他竟然告诉我可以as discretion。那就自己来喽,看来这个塔台是够随意。加剧题外话,这个机场的海拔大约是1000ft,而蒙特利尔的elevation是100ft。所以当我们飞机刚刚离开地面,高度表就已经指1100ft,这个高度是我们在蒙特利尔本场的起落航线的高度。现在看着近在咫尺的地面,不禁感觉我们真的是飞到了离蒙特利尔很远的地方。



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(回去的路上,重新穿越多伦多管制。此刻,天上的云已是很凝重。)

调整航向090一路向东。和来的时候一样,联络Toronto terminal西区,请求爬升3500ft,飞至Oshawa。Terminal让我们保持090航向,但高度不要超过2000ft。由于地表本身的高度有1000ft,我们距离地面的高度也只有300多米。感觉实在太低了,我重新请求了一遍3500ft,但是管制告诉我头顶上都是进近多伦多的大飞机,不允许爬升。好吧,保持2000ft一路飞到多伦多的市中心。来的时候我们是2500ft,现在回的时候却只有2000ft。这次看多伦多的国家电视塔,感觉更加其妙。CN tower竟然比我们还高。设想一下游客从CN塔的观光厅俯视一架飞机飞过,吼吼。很是奇妙不是吗~


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(这个角度和好的体现了,CN塔的高度)


(来一张全景)

敦儿不时提醒我注意头顶的大飞机,虽然没有实际的冲突。但是747从你头上300米的地方飞过,依然让人很振奋。这种感觉和你在地上看飞机从头顶飞过还不一样,因为你也在一架正在飞行的飞机中。此时此刻,才感觉到看起来如此广阔的天空在某一个人口聚集的点上是多么的繁忙。

正在我们俩欣赏多伦多市中心的景色时,密集的雨点打到飞机的风挡上。我心想,点儿不会这么正吧?难道让我们在多伦多的市中心经历这惊涛骇浪不成。毕竟我们飞的还没人家塔高,这也是一个下冲气流。一个大的颠簸把我从意淫中拽了出来。看来这雨层云下面的气流确实不太稳定。不过根据书上的气象理论,这种shower所形成的风切变只会出现在云层一下附近的地方,我们离云还很远。当然,我从来就没指望理论能帮我摆脱困境。雨越下越大,风大的正面已经完全都花了。按照航空法要求,我们必须保证3英里的能见度,才能执行目视飞行。看来,我们已经在VMC(目视飞行气象条件)的边缘了。不过有一点值得我欣慰,这么大的雨,应该不会有蛮子现在在起飞了。至少,我不用担心空中相撞了。


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(能见度已经糟糕的不是一星半点,飞机下面则是多伦多市区)

我请求Toronto city airport给我雷达引导,city airport塔台人很nice。跟我讲让我沿着安大略湖岸一路向东飞就能到Oshawa的管制区,虽说这话像脱裤子穿袜子,意义不大。但至少表示人家关注你一个VFR的塞斯纳,应该算超规格服务了。我的另外一组兄弟就没这么幸运了。邹机长在我们之前起飞,我听到他联系Toronto terminal要求雷达引导。Toronto terminal庙大人横,直接NEGATIVE。还怕你不理解他的蛮横,又加上一句不能为你的目视规则飞行提供引导服务。敦儿和我互相挤了一个鬼脸,“擦的嘞,得亏没联系这帮爷爷要引导”。出了多伦多管制,离我们的目的地Oshawa就不远了,我接着和Oshawa要引导,这个时候,风挡已经全都彻底花了,只有侧面不直接应雨的位置还可以看到外面的情况。


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(下雨低能见度的情况下,路上开车的可以靠边停车。飞机可不能停在空中,尽快找到目的地机场对飞行安全很重要)

Oshawa说我们还没有进入他的圈儿(我们习惯把控制区成为圈儿,因为在航图上,所有的控制区都是圆的,不同的圈代表着不同的管制区,不同的飞行规则),雷达上看不到我们。我们只好接着飞,等飞到他的控制区再引导。问题是他的控制区很小,我们进了他的圈儿后,几乎已经到机场的头顶了,这就会给接下来的进近降落带来很多麻烦。

按照GPS显示,机场就在我们前方10海里不到的地方。如果我们现在是晴天,机场应该会很清楚的出现在眼前。可问题这是下大雨的天气,机场到底在哪?


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(飞机的行李舱装满了各种补给,果汁蛋糕外加飞行日志、引擎滑油)

敦儿趴在风挡边角没被雨淋花的地方往外张望,突然我和他同时发现在12点钟方向有一片白茫茫的空地。应该就是它了,可找到机场问题才解决一半。塔台让我们加入04号跑道的左四边,04跑道在哪里。如果没法定位跑道的方向,那降落更是无从谈起。敦儿拿起机场的平面图,对着飞机的航向指示器,研究起04跑道的位置。随着飞机离机场越来越近,一条大跑道的轮廓出现了。按照之前研究的跑道方向,我们加入了四边。雨中降落我们俩不是第一次,但还是非常谨慎的进近,FLARE,接地。毕竟这一段飞的有些被动,不能再出任何的岔子。


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(在Oshawa机场避雨,终于紧张的神经能稍微松弛一下)

轻车熟路,重新回到Enterprise Airline。邹机长的夏利2000已经早我们到了,看来塞斯纳152还是动力还很多。下了飞机,我们两组人凑到一块不禁对刚才的飞行唏嘘不已。说的正欢,突然不知谁提了一句:山航俩哥们的飞机怎么没到?

是啊,自打刚才在多伦多管制就没听到他们,有可能我们忙着处理自己问题,没听到,或者他们根本就是直接掉头回了Kitchener?不是吧,他们不来,我们也走不了。因为加油的信用卡还在我手里面!@#¥


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(待山航哥们雨中降落Oshawa后,油车给我们三架飞机加油)



邹机长因为是夏利2000,依然一马当先,第一个起飞。我们起飞之后,按照来时候的航路飞VOR077向台。邹机长和我们一样的航路往Brockville飞。不一会EN-route频率126.7中传来了机长的声音:“我们现在飞到了Rockdale和Blairton这两个湖之间,按照计划航向飞遭遇了大暴雨”。敦儿和我看了一眼航图,他们偏到了计划航路南边10海里的地方。既然开路先锋提醒了,咱们就照办吧。改变航向,直接奔着这两个湖飞了过去。反正这一路的雨也是不小。时后证明,我们改变航向,放弃VOR导航给我们的后续飞行增加许多麻烦。


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(夕阳西下,雨却依然下个不停)

在Oshawa,我给Brockville机场打电话。因为他们在16:30以后就下班了。要想加油,唯有提前给出到达时间,人家会在这个时间到机场给你加油,过时不候。由于回去是逆风,所以飞机的地速比来的时候低了不少。按照我们之前给Brockville的ETA:19:10。看来准时到达已是impossible mission了。



时间18:30。外面的世界已是彻底的暗了下来,寂寞的黑夜把我们这架闪着小红灯的飞机衬托的异常悲壮。外面的雨已经停了,但是这并不能给我们提供多达的方便。由于之前为了规避下雨的区域,脱离了VOR的引导。现在我们就只能靠眼睛加地图了。加拿大和河对岸的美国都属于地广人稀,黑夜中的大地难得见到几处灯光。靠地标领航依然是徒劳,唯一能依靠的只有飞机GPS 了。此时的我们俩,已是飞行了11小时,没吃过一顿正经饭了。再加上之前天气突变的一通折腾,人早已是疲惫不堪。


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(黑暗的苍穹好比大海,我们只是一叶轻舟)

这一段的距离有260公里左右,按计划飞行110分钟。但由于之前的绕雨以及比预报更强的逆风,我们早已超出了计划的飞行到达时间。飞机的航油随着时间一同在流逝。

向南望去,一河之隔的美国的小城灯火灯影濯濯,多么祥和的一个夜晚。这时候出现了一个非常不和谐的问题:机场在哪里?按照GPS,机场应该能看到才对。但是深夜中的一个无人管制的小机场早已被附近星星点点的城镇灯光所淹没。调到Brockville机场的ARCAL控制机场的跑道灯。已经调到最亮了,为什么地上的灯光没有一点变化呢。这个时候,油表显示我们已经飞不远了,必须在这个机场降落加油。茫茫黑夜中,寻找一条小跑道。我考,有没有再离谱一点的事情。突然,我们俩同时注意到一闪一闪的灯光在地上出现,同时radio中传出了邹机长的声音,看来他们已经先于我们到了。他在地上引导我们,跟我们讲闪白光的就是机场的跑道头,跑道用04。联络Brockville的UNICOM,降高加三边,顺利降落。


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(故地重游,只是相隔上午来的时间已11小时有余)

滑倒停机坪只觉精疲力竭,抬手一看表19:40。早上给我们加油的LADY已经在机坪等我们了。跟她聊天才知道,她从机场附近的家里和老公一起赶到机场为我们加油。吼吼,真是给人家添麻烦了。不过这服务也不便宜,由于我们比预计的19:10晚了半个小时,机场要收我们两份夜间服务费,一共80刀。看来在加拿大,人的服务还是最贵的。


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加完油,和她进到办公室结算。见到了她的老公,一个很壮的哥们。还有他们的狗-SPARKEE。跟邹机长一个飞机的周同学到机场已经半个小时了,竟因为这个狗,一直没敢去厕所@#¥%


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跟机场的两口子告了别,起飞回我们的终点站蒙特利尔。最后一段是我来飞,看了一眼表20:30。

驾轻就熟,一路顺利的飞完最后的200公里。当联系St-Hubert塔台时,不禁感觉很是亲切。最后进近过程中,明显感觉已是头重脚轻,反映迟钝。不容我多想,只希望安全飞完这最后的几分钟。轮胎与跑道的摩擦声让我们俩长舒了一口气,可算回来了。


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(前面就是蒙特利尔啦)

此时是21:57。距离我们早上起飞的时间已是14个小时。此程共飞行将近10个小时,1200公里有余。全程以目视领航为主,VOR、GPS为辅助手段。穿越大的管制区域三个,降落六个机场。

塞斯纳的飞行训练只差最后的CPL(商业执照的上机考试)。这一天我们到家23点有余,第二天有双发仪表的课程。估计此生不会再有机会驾驶塞斯纳进行如次长距离的飞行,谨以此文纪念。



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看到很多兄弟对本人的文章的支持,在此表示感谢!另外,澄清一点,本人非官二代、富二代。社会招飞进的航空公司,签到60岁的合同,公司掏钱培训~

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飞翔在天空,是每一个军事爱好者都曾有过的梦想。空军、空战、战斗机、轰炸机……你喜欢军事航空吗?你是何时对军事航空产生兴趣的?说一说你和军事航空的故事吧,图文皆宜。

本次活动由中国军网记者频道、中国航空博物馆、铁血网、铁血君品行联合主办。

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本文内容于 2011/8/24 22:28:43 被bjutfm编辑

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