J20研制超过50年 信不信由你

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J20试飞了包含很多人的梦想和梦魇。两张图是成飞最早的设计J9风动模型和J20对比。

5多年成飞的心愿

注意气动布局翼型。现在的J20由于全动尾翼和矢量发动机的需要位置不同。

新中国从建国开始就因为抗美援朝战争而与美国处于紧张的对峙之中,美国强大的空中打击力量对中国的防空作战存在有巨大的压力,以国土防空为根本任务的中国空军无论在战术还是在装备发展上一直将美国(后期还要加上苏联)作为目标和对手。美国空军从上世纪60年代初期开始,大量装备了具备超音速突防和使用空投核武器能力的F-105战斗轰炸机和B-58超音速轰炸机,这两型飞机都有能力在从日本、台湾到菲律宾的这条岛链的机场上起飞,对中国本土的重要目标进行核/常规空中攻击。中国空军和海军航空兵当时普遍装备的是J-5和J-6战斗机,超音速J-7战斗机的装备数量非常有限,在与超音速突防的美国攻击机的对抗中,我军所装备的J-5和 J-6战斗机很难对美国攻击机进行有效的拦截,而高速性能比较好的J-7战斗机在飞行速度和高度上可以和美国空军的攻击机相抗衡,但是J-7战斗机在执行拦截作战时的有效作战半径过短,对于超音速的F-105或B-58,J-7即使在最佳引导条件下也只能够进行一次攻击占位,拦截的成功率非常低,而且J-7简陋的机载火控系统又基本上不具备拦截夜间或恶劣气象条件下突防目标的能力。中国空军和海军航空兵装备的战斗机在技术性能上所存在的缺陷,使中国战斗机防空系统存在有明显的漏洞。要建立起一个有效的战斗机防空系统,设计和生产比J-7(MIG-21F-13)航程更远,综合作战能力更强的先进机型就成为了海、空军战斗机部队的一个十分迫切的需要。在军事上对先进战斗机的迫切要求,使中国的航空工业在刚刚开始仿制J-7后不久就开始了对新型高性能战斗机的发展工作。


J-9型超音速全天候战斗机的发展是和J-8型战斗机同时提出的,是中国航空工业为提高空军装备技术水平所进行的一次重大的技术发展。当我国航空工业系统基本了解了从苏联引进的MIG-21F-13超音速战斗机的技术之后,根据部队提出的改善MIG-21F-13战斗机所存在的航程短、火力弱和机载设备简单的缺陷的要求,开始进行以MIG-21为基础的新一代现代化超音速战斗机的发展。


中国航空工业在发展先进战斗机的过程中是有惨痛的教训的,早期发展的东风107和东风113的双双下马,给了中国战斗机设计单位一个沉重的打击。中国的工业系统在材料技术、动力技术等基础科研和加工能力上所存在的问题,在很大程度上对中国的战斗机设计和生产工作造成了很大的限制。如果按照当时中国的技术实力和工业基础来看,中国独立发展综合性能超越MIG-21F-13,可以满足中国海、空军战斗机部队技术要求的全天候战斗机是十分困难的,但是在国家安全形势上的紧迫需要又迫使中国的航空工业必须要开始发展这样的飞机,中国航空工业系统在技术实力和基础方面存在的困难给J-8和J-9的设计带来了很大的影响,也直接造成J-8和J-9项目一成一败的结果。


沈阳飞机设计所在1964年10月的方案论证中提出了改进型战斗机的两种设计方案:全新设计的方案是采用一台沈阳航空发动机研究所研制的加力式涡轮风扇发动机和新设计的气动布局,这个方案的后续发展型号就是J-9型超音速战斗机。而以稳妥可靠为基础的方案是尽量利用MIG-21气动布局的设计,改装两台改进自MIG-21使用的发动机的双发动机方案,首先进行发展的双发动机改进型号成为了目前空军装备的J-8型超音速战斗机。


J-9飞机的方案研究和设计工作在1965年4月开始,因为已经有了作为简单可靠方案的J-8战斗机投入设计,所以上级机关和空军有关单位对J-9的气动设计、航空电子系统、发动机和武器系统的先进性和技术水平都提出了很高的要求。根据设计要求,J-9型超音速战斗机的综合作战性能要力争达到世界先进水平,在总体设计上还是依据当时流行的突出高空高速飞行性能,加大航程、作战半径和加强机载武器火力强度,尤其是要保证J-9具备比较完善的全天候拦截作战的能力。J-9的设计从开始就瞄准了当时世界上最先进的F-4“鬼怪”型超音速战斗机,美国的F-4“鬼怪”型超音速战斗机是当时刚刚装备美国海军和空军的高性能战斗机,代表着当时国际战斗机发展的最高水平。J-9的综合性能指标就是为了保证中国空军和海军航空兵的战斗机部队,在装备技术上有能力与F-4“鬼怪”型超音速战斗机进行正面对抗,甚至在一定程度上要压制F-4“鬼怪”型超音速战斗机,这个性能指标的确定是空军决策单位对当时中国的国家安全环境和外来威胁所产生的一个本能的反应。


沈阳飞机设计所根据空军有关单位在J-9方案论证中所提出的战术要求,对J-9技术方案提出了明确的性能指标。J-8战斗机在设计要求上主要是用来与美国空军的F-104进行空战,并且有能力拦截F-105战斗轰炸机和B-58超音速轰炸机,在一定程度上可以与F-4“鬼怪”型超音速战斗机进行对抗。作为比J-8综合性能要求更高的J-9,在设计开始就将目标直接瞄准了在空战中压制美国的F-4“鬼怪”型超音速战斗机,并且还要求J-9可以在比较大的范围上有效的拦截F-105、F-111战斗轰炸机和B-58超音速轰炸机。J-9在材料、工艺、电子设备和武器系统的设计技术标准上都明显的超过了J-8,可以说J-8对当时的中国空军只是一个过渡型号,J-9才是真正用来与国外先进飞机争夺技术高峰的目标机种。J-9在1966年夏天基本上完成了技术指标的确定,根据对作战性能的要求:J-9的最大飞行马赫数为2.4,实用升限20000~21000米,最大航程(带3个外挂副油箱)为3000公里,作战半径为600公里,各项性能指标都比J-8有较大幅度的增加。


J-9的设计最大爬升率是与J-8基本相同的180~200米/秒,水平转弯速率略高于J-8。J-9的机载武器由一门23毫米机炮和新型空对空导弹组成,在外挂副油箱执行拦截作战时可以外挂两枚PL-3或PL4导弹,并且有将外挂导弹数量扩展到4枚的能力。从J-9早期设计的特点来看,J-9的设计要求是瞄准了当时世界战斗机的最先进水平的,在J-9的设计中与J-8一样强调了高空和高速飞行性能,但是J-9比J-8更加重视远程作战和独立作战的能力。按照设计指标来看,J-9完全可以在距离我国海岸线一定距离之外对敌方攻击机进行强制拦截,有效的弥补了空军装备J-6和J-7战斗机腿短的严重缺陷。


J-9的发展过程


早期的中国航空科研系统和空军在战斗机设计中缺乏一个合理和科学的论证与协调体系,当时在设计战斗机的过程中经常出现设计指标频繁变化的情况,对设计指标的反复更改在很大程度上影响了飞机型号的发展速度,甚至是不少型号失败的根源。早期发展的东风107和东风113战斗机在设计过程中,都出现了设计指标频繁变化和不断提高的情况,我国航空工业在两型东风之后所独立设计的很多型号中也存在有这方面的问题。设计指标的频繁变化造成了飞机的设计也只能根据指标变化进行调整,反复的设计调整又明显的拖延了型号设计的进度。设计指标的频繁变化可能造成因为型号设计周期过长,导致飞机(或配套系统)在完成前就已经落后于技术的要求,不得不因为技术不符合要求而下马,或者因为提出的技术指标超过了我国工业能力可以支撑的标准,因为无法完成指标要求而导致型号发展失败。在飞机设计过程中无论是出现哪种情况都会给飞机设计工作带来巨大的破坏,不但浪费了大量的时间和资金,而且还拉大了与国外在技术上的差距。因为J-8原本是作为一个过渡型号而设计的,这就使J-8的设计指标在飞机的设计和发展过程中基本没有发生变化,这是J-8可以顺利完成的重要因素之一,J-9这个用来攀登技术高峰的型号,在设计中却受到了设计指标频繁变化的严重影响,设计指标的变化导致了J-9的气动布局出现了几次比较大规模的调整,设计上的反复变化拖长了J-9的设计周期,在项目发展的后期甚至给J-9提出了一个完全无法满足的性能指标,可以认为设计指标的频繁变化是整个J-9设计项目失败的重要原因之一。


J-9战斗机技术指标的确定直接受到空军对J-9的任务要求的影响,当时的战斗机主要分为以护航和格斗为主的歼击机和以防空拦截为主的截击机两类,这两类飞机的代表型号主要有以苏联的MIG-21、23和美国的F-4为代表的歼击机和以SU-11、15和F-106为代表的防空截击机。早期J-9设计方案中的性能标准就是按照歼击机和截击机的不同任务要求确定了不同的方案,对突出护航和格斗任务,兼顾一定截击性能的J-9方案所提出的性能指标是最大马赫数M2.2~2.3,升限20000米,航程要超过2000公里,作战半径大于450千米。对重点突出截击性能,兼顾空战的防空截击机的技术指标是最大马赫数M2.4~2.5,升限21000~22000米,作战半径要达到350千米。两个设计方案经过空军审定后,最终决定按第一方案研制J-9歼击机,并且提出了一个综合了两个方案优点的设计指标,空军审定的J-9技术指标为最大马赫数M2.4,升限21000米,最大爬升率200米/秒,最大航程3000千米,作战半径600千米,技术续航时间为3小时左右。


在当时还不能很好的使一个飞机平台同时兼顾歼击机和防空截击机任务要求的情况下,就应该根据任务需求对飞机进行有侧重点的发展。设计单位提出的J-9早期设计方案从技术指标上来说还是基本符合战术要求的。空军在确定J-9设计指标的时候却没有遵循这个比较科学的方法,而是在选择防空截击机的双高性能指标的同时还要求具备歼击机的航程与机动性指标,这就使早期确定的常规布局J-9的基本设计完全无法满足空军确定的这个性能标准。


J-9早期确定的Ⅳ型技术方案是一种采用机翼前缘后掠角55度三角机翼的正常布局形式,除了机头部分采用了两侧进气外,J-9在中、后机身的气动外形设计上与J8基本相同,从J-9和J-8的总体设计上的特点来看,J-8相对于J-9基本类似于苏联从SU-11到SU-15的改进方案,初期Ⅳ型技术方案可以在技术上将J-9看成是J-8的单发动机两侧进气改进型。J-9最早的气动设计方案在技术上采用的大都是经过检验的常规设计,技术难度不大,所以J-9按照早期的设计方案研制成功的可能性比较大。J-9早期的设计方案从技术上来看是可行的,依靠当时国内的技术也基本上可以完成设计工作,但是J-9比较保守的总体设计使飞机的机动性能还达不到当时J-8的水平,不能满足空军对设计方案提出的性能指标。


当根据风洞实验结果确定了常规布局设计方案的机动性不够理想之后,为了在保证技术指标的前提下提高J-9的飞行机动性能,设计单位又提出了采用无尾三角翼的气动布局形式以提高飞机的机动性的Ⅴ型方案,新方案主要通过增加机翼面积来降低飞机的翼载荷。新的设计方案采用了两侧进气的无尾三角翼气动布局,在总体结构外形上与法国的“幻影”III和美国的F-106类似,新方案采用了前缘后掠角60度,前缘带扭转的三角机翼,机翼面积增加到了62平方米。新方案通过增加的机翼面积降低了翼载荷并相应提高了飞机的机动性能,但是新方案在结构设计和操纵控制方面都存在有很多的困难,以国内当时的航空基础技术很难保证在短时间里解决频繁出现的技术问题,对无尾三角翼气动布局缺乏技术储备的技术问题使这个方案同样是说易行难。


在J-9气动布局发生变化的时期,J-8战斗机的设计却比较顺利的完成了,J8原型机于1969年7月5日进行了首飞,并且很快开始转入技术发展和完善的阶段。与J-8战斗机的迅速发展相比较,采用无尾三角机翼气动布局的J-9设计方案一直受到技术问题的限制,技术上的问题导致这个方案很难达到技术指标的要求,因为在设计的过程中困难重重,所以无尾三角机翼的设计方案很快就被放弃。当无尾三角翼的气动布局在技术上走进了死胡同之后,航空工业领导小组在1969年10月10日又决定按照最初的设计方案重新试制常规气动布局的J-9飞机。在确定了重新试制常规气动布局的J-9飞机之后,为了保证112厂能够集中足够的力量完成J-8的完善和试飞工作,三机部和六院军管会在1969年决定将J-9的设计和制造任务整体转移到成都飞机设计研究所和132厂进行。1970年4月沈阳飞机设计所和沈阳航空发动机研究所的设计人员到空军部队征求部队对新机研制的意见时,空军作战部队认为新机要按照强调机动性的远程歼击机来设计,彻底解决J-6、7战斗机所存在的航程短的缺陷。当沈阳飞机设计所和相关单位正在准备对J-9的设计进行调整的时候,J-9的研制工作却开始移交给成都的相关设计单位,研制单位的变化使J-9在前期研制工作准备还很不充分的情况下就进行了技术转移,成都飞机设计所在接受J-9设计任务的时候不得不重新集中力量进行消化和吸收原设计。航空工业领导小组在决定型号设计转给成都飞机设计所和132厂时决定直接按照最早的常规布局方案进行试制工作,但是在成都飞机设计所还没有正式开始接手进行J-9设计的时候,空军又在1970年3月决定了J-9需要作为护航机发展,需要突出加大航程,适当降低飞机的设计飞行高度与速度。J-9的设计指标又一次根据使用要求的变化改变为最大马赫数M2.2,升限20000米,作战航程大于2000公里的新标准,设计指标的改变又一次使J-9的设计要求出现了明显的变化。


当J-9的设计工作在1970年5月转移到成都飞机设计所之后不久,三机部和空军单位在设计单位刚刚组建,人员调配刚刚完成的同时,在1970年6月9日进行的J-9飞机论证会上,又对J-9提出了一个更高的性能指标要求。新指标将飞机的最大马赫数提高到了M2.5,升限提高到了25000m,作战半径增加到了900-1000km,并且还需要保证原来要求的机动性能。飞机正常起飞重量为13吨,使用过载要达到8G。以实用升限25000米,最大飞行马赫数M2.5为标准的双25方案的技术难度大幅度增加,在结构设计中必须要克服热障的影响,高空和高速飞行的要求对航空材料、动力系统和机载功能设备都提出了极高的要求,双25方案在技术难度上已经超过了苏联防空军SU-15战斗机,在很多方面已经接近了MIG-25的技术标准。这个新的设计指标已经远远的超过了当时中国航空工业,乃至世界航空工业所可以达到的技术水平,即使是当时的美国和苏联都无法设计出符合这个性能要求的飞机,何况是航空基础技术远为薄弱的中国航空设计和生产单位。双25方案可以说实际上已经成为了一个不可能完成的任务,但是空军即使是对于这个已经远远的超越了当时技术水平的高指标仍然没有满足,空军领导单位在当年11月又一次提高了J-9在飞行高度和速度上的设计指标,将J-9的最大马赫数提高到了M2.6,升限提高到了26000m的“双26”标准。新的技术指标基本上达到了苏联空军MIG-25的技术要求,而且对机动性上的要求又使J-9设计方案的性能要求明显的超过了MIG-25。新的技术指标要求使J-9飞机原有的气动布局完全无法满足飞机性能指标的需要,气动布局方案必须根据新的技术指标而进行调整,新方案在原来设计的基础上选择了带有固定鸭翼的鸭式气动布局。成都飞机设计所在1971年开始进行满足“双26”标准的技术方案论证,对新的鸭式气动总体布局开始进行风洞实验。“双26”标准的J-9设计要求完全脱离了当时中国航空工业技术实力可以达到了水平,高指标使J-9的“双26”标准设计困难重重,设计工作实际上已经完全无法进行下去。高指标在技术上带来的高难度使J-9的设计在1971年底完全停止,飞机的细化设计工作随后也被终止,J-9飞机的研制开始转变为以技术储备为目的的课题研究项目。


J-9的设计转入课题研究和技术储备之后,因为不再受到技术指标频繁变化的干扰,整个设计工作反到比型号设计时进展的更加迅速。成都飞机设计所用了3年左右的时间就基本上完成了飞机与发动机的配套协调工作,进行了新气动布局方案的风洞实验,研究了鸭式气动总体布局的系统原理,对飞机的雷达、武器、材料等方面也进行了比较充分的技术研究和发展论证,美国的B-1战略轰炸机和苏联的TU-22M“逆火”轰炸机成为了J-9飞机Ⅵ-Ⅲ设计方案的主要作战目标。成都飞机设计所在进行了比较充分的前期技术准备的情况下,将J-9的设计指标调整为最大马赫数M2.5,升限下降到23000米,作战航程确定为2000千米,作战半径确定为600千米的新标准。技术指标的调整在一定程度上降低了J-9的技术难度,成都飞机设计所和成都飞机制造厂又在1975年初重新开始了对调整了飞机设计指标后的J-9的设计工作。


根据调整后的设计指标,J-9飞机的Ⅵ-Ⅲ设计方案在1978年完成了整体设计布局的确定和大部分基础设计工作,国家计委、国务院国防工业办公室批准了三机部上报的经过技术指标和设计调整后的J-9飞机Ⅵ-Ⅲ设计方案研制计划,同意试制5架0批原型机,确定首架飞机在1980年进行首飞,1983年设计定型。J-9的设计在基本上步入正轨之后不久,项目就为了满足在70年代末期开始的国民经济大调整的需要而终止,在J-9的细化设计和生产准备工作到1980年完全停止。J-9飞机的整个发展计划被取消之后,为J-9配套研制的WS-6发动机和雷达系统也先后停止了发展工作,空军将对新机的要求转向了J-7III和J-8II。


WS-6发动机


在J-9超音速战斗机开始进行方案论证的时候,为了提高J-9的技术和战术性能,与J-9机体设计同步开始了配套的WS-6型加力式涡轮风扇的设计工作。WS-6是中国航空工业依靠自己的力量自行发展的先进动力系统,是中国航空工业科研工作者攀登航空动力技术高峰的一次尝试,虽然这个尝试在过程中暴露出了很多的缺陷和不足,但是中国航空科技人员在WS-6研制过程中所表现出的勇气和奉献精神对现在的航空人是极其宝贵的。


WS-6发动机的设计计划从1964年进行的在J-7的基础上发展高性能战斗机的论证时就已经开始了,WS-6是为第二步方案的J-9战斗机配套需要而研制的。WS-6是一种设计推重比为6的大推力加力式涡轮风扇发动机,在我国当时刚刚有能力仿制WP-7的时候就提出这样一个项目的发展计划是需要极大的勇气的,WS-6发展计划的提出也证明了中国航空科研技术人员很早就准确的把握住了世界航空动力发展的方向。


为了配合对J-9飞机的性能要求,WS-6在发动机参数的选择和控制系统设计方面是按照高空、高速的思想进行的,在设计中重点强调了发动机在飞机高速飞行时的性能以发挥J-9飞机的高空、高速性能优势,WS-6的这个设计基础思想完全符合当时国际战斗机设计的基本方向。WS-6从1965年开始技术设计,1968年首台样机就进行了地面台架运行,但是因为WS-6的技术跨度对于中国航空工业来说显得过大,所以在试车中出现了大量严重的技术问题,WS-6样机主要存在起动困难、压气机喘振、结构强度和寿命低、材料高温性能不好和压气机效率低的问题,这些问题使WS-6的发展过程困难重重,尤其是WS-6核心机的技术落后,无法在技术上同时满足性能和可靠性的要求,而国内在高温材料的生产和加工上存在的问题也严重的限制了发动机的技术性能。在1968年到1980年之间的整整12年的时间里,参与研制的相关厂、所对WS-6的结构和材料进行了长时间的技术攻关和加工工艺研究,直到1980年底才使进行地面台架试车的WS-6样机,在主要部件的技术条件上基本达到了技术指标的要求。WS-6在设计上虽然进行到了验证机的阶段,但是仍然存在有大量足以影响到WS-6发动机实际应用的技术问题,这些问题的限制使WS-6无法进入与飞机配合的试验和调试阶段。当与WS-6发动机配套的J-9等型号因为技术和其他因素先后下马之后,WS-6本身也就失去了装机使用的环境。为了继续探索大推力高性能发动机的设计条件和为增加国内航空动力科研系统的技术储备,WS-6的研制单位在1980年开始在WS-6样机的基础上进行改进型WS-6G发动机的样机研制,WS-6G通过改装性能更好的风扇和新的燃烧室设计,在保持原发动机外廓尺寸不变的条件下大幅度的增加了发动机的推力,并且利用WS-6G的样机进行了高性能航空动力系统的技术可行性试验。WS-6和WS-6G的发展项目虽然没有进行到试飞使用的阶段,但是经过这2个型号多台样机的制造和试车运行,已经使国内的设计单位基本上掌握了大推力航空动力系统的发展规律和设计思想,WS-6的发展也为新一代高性能大推力航空动力系统的发展建立了基础,从这一点上来看,WS-6和WS-6G在中国航空动力系统发展史上占有着非常重要的地位。WS-6虽然是中国航空工业的一个成就,但是从60年代后期就开始进行设计的WS-6在技术水平上与国外同类型发动机相比存在明显的差距。


通过在上世纪80年代初期开始投入使用的美国F110和AL-31F的比较可以看出,WS-6G在增压比和涡轮前温度与F110和AL-31F存在有明显的差距的情况下,却得到了与F110和AL-31F基本相同的推重比。WS-6基本型同样在增压比和涡轮前温度低于英国60年代发展的斯贝MK202和瑞典RM8涡轮风扇发动机的情况下,也得到了更高的推重比数值。


WS-6通过加大空气流量和增加加力油耗的方法,同时还在一定程度上通过削弱发动机结构余度的措施来提高整机的推重比,这就使WS-6发动机在可靠性和耐久性指标和现实装机需要之间存在有很大的差距。在1980年完成的WS-6的核心机性能还是60年代的标准,在材料技术和结构设计上完全无法和同时代的先进航空动力系统相比较。依靠WS-6(WS-6G)的技术标准想发展成真正达到实用化程度的航空动力系统存在有很大的困难,在使用寿命上很难满足装机服役的要求。如果想使保证WS-6满足装备现代化战斗机的条件,必须在技术验证机的基础上大幅度的提高发动机的寿命和可靠性标准。在设计和材料技术上短期内无法得到突破的条件下,提高WS-6寿命和可靠性的最简单的方法,就是通过加强发动机叶片等结构的材料强度将发动机的推重比降低到5.5(比WS-9的推重比还要高0.45)左右,通过降低推重比数值所增加的结构强度来提高发动机的可靠性和使用寿命。通过采用这种以性能换寿命的方法进行改进设计后的WS-6的正常使用寿命估计可以达到600小时,发动机首翻期可以达到150小时左右,基本上与当时国内的WP-7/13和瑞典RM8A发动机的早期生产型接近。根据国内在航空动力系统材料上的技术水平,采用这个方法是完全可以满足要求的,不过发动机推重比的降低将会明显的降低配套飞机的综合性能。另外一种方法就是利用WS-6的加力部分和基本设计特点,重新设计发动机的核心机以提高涡轮温度和增压比,这样就可以在保持发动机推重比基本不变的前提下从根本上解决WS-6原来因为设计技术落后所产生的问题,达到与AL-31F基本相当的技术标准。不过通过设计性能更好的核心机改进原有型号的方法基本等于将整个发动机的设计推倒重来,所需要消耗的时间基本上等于设计一台全新的发动机。


根据我国航空动力型号发展的普遍过程可以看出,我国在引进全套技术资料和大部分设备和工艺的前提下,用了接近10年才基本完成了引进斯贝MK202的国产化工作。WS-6即使通过降低推重比的保守方法发展成实用化的发动机所需要的时间至少也要在10年左右,而重新设计核心机所需要的时间还要更加漫长。即使在理想状态下使WS-6到1990年达到实用化,也大大的晚于J-9的设计进度,根本无法满足为J-9飞机的配套需要。从WS-6的实际发展过程可以看出,WS-6到1980年时还远远的没有达到可以用来装机试验的状态,假设J-9的发展计划不在1980年终止,也会因为动力系统无法解决而停滞不前,这就使 J-9的研制进度要受到动力系统发展速度的限制,很难保证在1990年之前完成设计指标要求的全状态样机,如果设计中途出现与同期J-11和J-13项目类似的更换动力系统的情况,那么飞机的设计又要产生重大的调整。


我国发动机设计单位在WS-6下马之后不久,通过参考国外先进核心机技术发展了新型的大推力加力式涡轮风扇发动机,新设计的涡轮风扇发动机到上世纪末就已经基本达到了装机状态,而且在技术上也完全达到了国外与第三代战斗机配套的同规格发动机基本型的性能标准,新发动机在整体技术上比WS-6提高了一代。WS-6的下马虽然存在有经济上和技术上的很多原因,但是WS-6的发展过程仍然给了中国航空动力设计人员一个很好的锻炼和实践的机会,也对目前已经完成的新一代大推力高性能加力式涡轮风扇发动机的发展有很大的促进作用。WS-6的设计工作虽然没有走完全部过程,但是WS-6的发展也是中国航空工业的一个明显的技术成就。



本文内容于 2011/8/15 3:11:42 被tiantianzaici编辑

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LZ你错了,是研制超过100年,从莱特兄弟那时就开始研制了

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