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空军:亲历冲撞拦阻网试验惊险一刻

时间是四十年前1973年冬天,某地空军机场,一场大雪过后仍不见太阳阴冷阴冷的,试验小组乘北京吉普来到跑道头检查拦阻网安装情况,似乎准备工作一切良好除了天气让人压抑。今天要来真的了大家有点紧张,拦阻网不知能否拦住飞机的冲撞,技术人员几年的研制心血,试验小组数十天的准备就看今天了。

我当时是航空兵某师飞行员,随大队长奉命参加军区空军科研所组织的拦阻网效能试验小组。什么叫拦阻网,以前没听说过也没见过,据说可以拦阻刹车失效的飞机,专门用于跑道较短,跑道头外延长线距离不够或障碍物距离较近的机场,。

据工程师介绍,1968年印巴战争双方战斗激烈,巴基斯坦方为了保存实力将许多飞机和设备空运到我新疆和田机场,战后一些设备没能力拿走就送给了中方,其中有一套并不完整机场拦阻网设施。这套设备被拉到空军某研究所,经研究发现该套设备有些类似航空母舰上的拦阻索。如果机场条件较差(跑道短延长线外障碍多),飞机落地后减速失败冲出跑道,拦阻网可以在跑道头外一定距离上像网兜一样将飞机拦阻,防止飞机发生意外。

拦阻网组成:减速牵引机、钢索控制绞盘和拦阻网(网兜)。最关键的设备是减速牵引机,飞机起落架勾在钢索上,不能像一道墙一样硬减速,阻力必须逐渐增加像牛皮筋一样拉住飞机,最后在规定的距离停下来。就像汽车刹车防抱死系统,一脚急刹车有个缓冲距离而不会刹爆轮胎。巴方拦阻网减速主机是美国制造的和用于航母的拦阻索系统一样,搬至中国前已被拆卸破坏。我研究人员只凭总体构架进行恢复性设计,通过无数次技术攻关和多次试验终于获得成功。简单讲当时研究所使用两台米格-21飞机刹车盘改作减速主机,固定在左右两侧设备地堡中,由于刹车盘具有拖胎放气功能,当歼7飞机高速接地后飞行员可以一下握死刹车,利用拖胎放气装置保持最大刹车效率而不刹爆机轮。歼-7的刹车盘较大有足够减速力由它带动钢索控制绞盘释放钢索,把飞机逐渐拉停(当时只有歼-6歼7飞机刹车具有拖胎放气功能可以一把抓到底,而歼5比斯飞机刹车减速要非常小心谨慎才行)。也就是说40年前,我空军就基本了解并开始研究实验飞机拦阻系统,可以称为国产航母拦阻系统的鼻祖。当然现在航母上的拦阻减速索是由若干空气压力压缩筒组成。

再介绍一下拦阻网的组成。(1)钢索:整个“网兜”呈长方形,由上下两条钢索支撑,下面一条较粗除了组网,最主要功能是钩挂飞机的起落架,起到主要减速作用(最初大家并没有注意,以为主要靠“网兜”拦住飞机),上面一条较细,起撑开网作用;(2)“网兜”:在两条钢索之间由一根根上下垂直的尼龙绳构成,每根绳由许多细绳缠绕编织而成,就像缆绳一样有碗口般粗,每根尼龙绳间隔30到50公分不等;(3)牵引钢缆:它和拦阻网下面的钢索相接,直达控制机房的控制绞盘,如果有飞机撞上拦阻网“网兜”,该钢缆会伸长在减速牵引机作用下,逐渐拉紧起到减速作用;(4)支撑架:使拦阻网立起来的支架,有两种形式,一种永立式(不能放到),一种放到型(根据需要再立起来,当然是自动的);(5)机房:在拦阻网附近两侧各有半地下砖房,里面有钢缆控制绞盘、减速牵引机、控制仪表板、配电盘等,因为是试验阶段,看似很简单。

为了试验成功,前几天进行了一系列撞前准备工作和试验,我们部队为配合试验,首先要准备飞机。找来一架即将报废的好飞机(米格-15比斯单座战斗机),准备用它高速模拟起飞失败或降落刹车失效而冲出跑道撞向拦阻网。

为了安全,进行了如下改装。(1)防止飞机误飞上天,把升降舵和升降舵操纵杆锁死;(2)防止撞上障碍物起火爆炸,改换一个小油箱并加少量航油仅供开车够用;(3)防止意外撞击头部借了外面有厚厚海绵条坦克兵帽,并改装坦克兵帽的通话系统(对了,那时还没有飞行保护头盔可用);(4)反复试验起落架收放系统正常,以防万一用到紧急收起落架;

试验程序预案有两个:第一,飞机从跑道起飞线松刹车加油门,达到离地速度再收油门停车(关闭发动机),进入无减速措施冲撞试验滑跑阶段;第二,从跑道中段加油门加速,达到一定距离(小于起飞离地速度),就收油门停车,进入无减速措施冲撞试验滑跑阶段。专家和我们共同分析两种方案的利弊,供领导定夺。第一种方案更符合飞行实际,但速度惯性太大,冲撞力大有较大风险;第二种方案较稳妥,速度还没起来,对拦阻网压力较小,毕竟是产品的首次试验,风险应该不要太大。主持试验的军区空军副参谋长征求大家意见,我们飞行员一方希望用第一方案,直接试飞的大队长说“毕竟将来是我们使用,冒点险是必要的”(真够不怕死的,根本不考虑后果)。研究所一方希望谨慎,第一次应该循序渐进,速度不要太大。军区副参谋长最后定夺:“科学的问题要严谨不能拍脑门,我军首次拦阻网试验不应该太急,建议按第二方案实行”。首长虽然客气但已经定调了,实践证明决策非常正确,否则非出大问题不可,这是后话。

直接参与撞网试验的是我的大队长,是位有经验的老飞行员,河南人1959年招飞入伍,赶上三年自然灾害国家困难在航校多呆了好几年,1965年才毕业分配到部队,他技术全面胆大心细,许多险难科目都带头飞,我是他的僚机学到不少经验。这次试验要不是他沉着冷静,就出大事了。撞网试验之前,照例要进行开车滑行试验,检验飞机各系统正常,熟悉试验程序。该机1-2年时间停放没飞过,即使地面滑行也要小心。 发动机刚刚更换首先需要地面试车,停机坪围了不少人在观察。师里负责组织指挥的是师刘副参谋长,安排我到飞机上试车。旧飞机旧发动机能否发动起来?地勤已经试过没问题,按规定必须由空勤亲自启动试车,为了安全起见,救火车救护车都到场待命,演练正式撞网的保障程序。

下午2点试车开始,(注:我保留的训练日记详细记载了米格-15比斯飞机启动过程,比斯和后来飞的歼-6不同只有一台发动机,电脑控制程度较低,开车要格外小心不要失火)。地勤插上启动车电源,经指挥员同意,我发出开始启动手势,发出口令“拿下堵盖”(指发动机进气道堵盖),就关闭无线电开关,打开前油泵电门(启动压力信号灯熄灭),发出口令“看火”;将油门拉到最后位置(接通微动电门);立即按下“启动按钮”(点火信号灯亮),机务人员高喊“有火”;我马上松开按钮,握紧刹车并计时,把转速调到800-1000转/分,12秒后柔和将停车手柄压到底(卡好);发动机声音稳定,按顺序打开“后油泵电门、起落架保险点门、蓄电瓶电门、发电机电门”;由于是老式的“埃尔德-45”发动机,发动机转速达到2500转/分时,喷气温度不大于525度(摄氏),滑油压力为3公斤/平方厘米;开车过程结束。比斯飞机试车比较简单,冬季有5个检查步骤,将油门保持到7000-9000转/分后检查:(1)发电机电压为27.5-29.5伏,安培表指针指“0”的左边约5安培;(2)液压油压力为80-140公斤/平方厘米,收放一下减速板和襟翼,感觉一下压力正常(如果是歼-6可以拉动全动尾翼);(3)副翼助力系统油压为40-60公斤/平方厘米,左右压杆3-4次,反应灵活,停止压杆油压恢复正常;(4)打开安全活门,安全活门信号灯亮,转速上升不限,下降不得超过250转,检查结束,关闭安全活门,信号灯熄灭;(5)将油门推到最大,在震耳欲聋的轰鸣中,检查转速、喷气温度、煤油压力、滑油压力是否正常。全部正常试车结束,将油门收到最后,提起停车手柄,关闭除“前油泵、蓄电池”外所有电门;涡轮停止转动,关闭“前油泵、蓄电池”电门,全部结束。

为保险起见,第二天上午由大队长亲自再试车检查一遍。下午2点进行一般滑行试验,检查起落架、轮胎和刹车均正常。下午4点计划要进行模拟撞网滑跑试验,发动机不推到最大,感觉一下冲的过程,然后刹车停下来;安排到4点是因为全天飞行任务结束跑道空出来了,才好试验。一共模拟了三次,第一次快滑后减速;第二次额定转速快滑后减速;第三次最大转速快滑后减速。我在塔台观察飞机状况,给负责指挥的刘副参谋长当助手,还有团里师里参谋和一帮技术人员,虽然所有前期检查均正常,人们还是挺紧张,明天就要试撞了,能成功吗?

回到本文开头,一大早我们就来到机场,大队长接收飞机,我去检查跑道和拦阻网。听技术人员说,昨天一晚他们都在研究和检查设备,够辛苦的大家为了新装备早日定型毫无怨言。按常规开飞之前,值班飞行员要捡查跑道,我乘坐吉普车和场站的领导一块在跑道上转了一圈,场务连的同志扛着大扫把扫跑道(那时没有清道车),不放过任何石子杂物。

飞机由牵引车拉到跑道中间。对了,原计划由飞行员在机坪启动滑到跑道中间,昨天晚上开会临时改变预案,省去前段滑行让飞行员集中精力试验冲网,还可以尽可能减少加注油料。总之试验阶段安全第一,不要发生意外。

将近8点,一切准备工作都就绪,只等开始命令下达。这时许多车辆从营房驶进2号停机坪,原来经上级同意我师各团飞行员都来现场参观,还有机关场站的领导,大家静静的等待看这新鲜事物有什么奇妙之处。我们试验小组三三两两分散在自己的岗位,不知大家怎样,反正我有些紧张,生怕哪些工作不到位,也许是第一次参加的缘故。大队长今天穿戴奇怪,身穿翻毛皮领棉飞行杰克,脚踏高筒冬季飞行靴,头戴坦克兵安全帽,180的个子很显眼,引起远处人们一片哄笑,他友善地向战友们挥挥手,算是回答。我没有任务身穿棉飞行夹克头戴东北寒区皮毛军帽,飞机旁边就我两个飞行员挺显眼,科研所的同志忙前忙后。一会一个参谋赶来通报,指挥员问准备的怎么样?我征求大队长意见,“没问题,一切正常”大队长说。按预案协同,如果准备好我要到塔台亲自向指挥员报告。其他各个岗位也是一样都到塔台集中汇报。值班参谋一一问完,我们就随他回到塔台。

今天为了就近指挥,开来一辆塔台车,就在跑道南头停机坪外侧,塔台车就是移动的指挥所,车顶天线林立,有一个玻璃框,飞行指挥员坐在车里高高在上,能看到四周飞机和其将飞机动态,值班的飞行计划参谋、领航参谋、雷达标图员等围坐一旁,那时的通信工具较简单,有高频甚高频对空通话电台、手摇电话机、无线收发报机等,参谋使用频率最高的就是手摇电话,问天气、问航行调度、问雷达站、问导航台、问靶场、问场站、问加油、问汽车队等都靠它。每次飞行都有一名飞行员值班,帮指挥员看飞机,数飞机,看起落航线前后机位置,看起落架放好没有,发现情况及时报告。如果是本团团长大队长指挥还好,他们年轻头脑清晰飞行员都认识;一旦由师长副师长指挥,值班飞行员任务就重了,好的值班员顶半个指挥调度员,要记代号、记空域;有时师长会突然问“7021是谁?”,7021是某飞行员本场飞行的代号(代号是经常变的),你要马上回答,每个人性格不同指挥员好因人号令。

塔台车外安排几张桌子,有关领导在外面观看试验。因为天气寒冷大家都穿厚厚的皮大衣,皮帽子,来回踱着步子。一切都准备就绪,军区空军副参谋长下达了开始的命令。所有的眼光都集中到那架比斯飞机上,领导席附近有一个扩音器,能听到指挥员与飞行员的所有通话,随着“请求开车”、“可以开车”、“明白”,话音未落,比斯飞机尾部喷出白烟,发动机轰鸣声打破机场上空的宁静,终于开始了。身后所有保障车辆都开始发动,尤其工程抢救车、救护车、消防车等发动就绪,有关的连长都来报告“某某车辆准备完毕”。

比斯飞机关好座舱盖,“飞机正常请求滑跑”传来大队长的声音,“认真检查可以滑跑”指挥员下达命令;随着“明白”口令飞机加大油门冲了出去。大队长声音沉着,好像积蓄的力量全爆发了,我隐隐感到大队长急于求战的心情。按照预案不是这样的,应该听到“可以滑行”指令,先松开刹车再加大油门,让飞机逐渐加速;可今天他却握紧刹车,先加油门,让飞机像箭一样冲出去。两种出发结果大不一样,后者将在到达规定收油门区域(有红色旗帜标志)会获得更大的速度。是福是祸听天由命了,心中暗暗祝福着。飞机冲到收油门区,轰鸣声没有了,传来飞行员报告“关车完毕”(除了收回油门还要关闭发动机以免事故起火)飞机靠巨大的余速惯性冲向跑到头。飞机在跑道上跑很正常一旦下到土地,给人极难受的感觉,就像开车开到人行道、公共汽车站上一样不舒服。

冬天的冻土坚硬异常很难平整,飞机就像一匹野马蹦跳着前进,飞行员要想控制方向很难,大家有两个担心:颠断起落架或飞机侧翻,将造成严重事故,好在大队长保持的非常好。指挥员小心提醒“保持方向”,“明白”。此时的沟通没任何实际意义,只是告诉飞行员大家和你在一起,加油。离拦阻网越来越近,飞机速度还很快,有时能跳起好几尺高,米格-15飞机的低空小速度大迎角状态非常不稳定,最怕跳跃失速反扣过来,飞机每跳一次大家的心都收缩一下,胆小的人捂起眼睛不敢看。

说时迟那时快,飞机突然撞到拦阻网上。在场所有人都“啊”的一声大叫,飞机没停下来继续向前冲。我始终举着望远镜目不转睛地盯着飞机,最不想看到的事情发生了,飞机冲破了拦阻网。“报告副参谋长”我喊道:“飞机冲破拦阻网”。下面的情况大家都清楚危险将临?我们这个机场跑道是修建在一个山包上,当年修机场好不容易把山包推平修成跑道,全国很少有这样的,站在跑道这头看不到那头,只能看到中间的大坡。跑道由南向北,北头一条缓坡延长到很远比较安全;而由北向南则较危险,跑道南头延长线外500米就是一个小悬崖(当年修机场无法填平),小悬崖高度差并不大有7-8米,但再往下是较陡的坡。人跳下去没什么,飞机掉下去可是倒栽葱,非机毁人亡不可,所以大家都揪着心。

指挥员果断发出指令“收起落架迫降”,“明白,收起落架”扩音器里仍然传来大队长沉着的回答,飞机立刻侧转着趴在地上,但仍向前摩擦着前进。我们由衷佩服大队长动作干净利落,有经验的人都知道,飞机在空中收起落架很容易,在地面由于有重力压迫,一般不容易收起;何况在发动机停车状态,全靠压缩空气收放。在飞行特殊情况处置手册规定,地面滑跑紧急收起落架以机腹接地时,如果收不起来,应果断让飞机侧转,迫使一侧起落架受挤压收起,大队长一举一动非常规范。

指挥员一声令下,各种抢救车辆向事故现场开去,我和副参谋长冲上一辆吉普率先赶到现场。眼前的一切令人提心吊胆,飞机已经调转机头停在悬崖边,前半机身和左机翼爬在悬崖边上,整个机尾和右机翼悬空在外,感觉一阵风都会把飞机吹翻下去。可大队长却不知眼前的危险,一边解着安全带一边要打开座舱盖和我们打着招呼。我们立刻打手势让他别动,生怕一点重心改变飞机掉下去。反复比划了2-3次他终于明白了危险所在,静下来等待救援。地勤和抢救队伍上来了,领导组织抢救方案:利用两辆牵引车的钢索,拴住前起落架和左主起落架,固定好后把飞机慢慢拉进来;等牵引车一来不行,车辆太轻怕拉不住,赶紧调来两台重型牵引车(法国大狗熊)。前后10分钟,终于把飞机拉到安全地带。飞行员离开座舱下来,是英雄没有掌声,成功处理特殊情况可人人都阴沉着脸,毕竟拦阻网没试验成功。

无关人员都离开了现场,领导和试验小组来到拦阻网前查看。碗口粗的尼龙绳齐刷刷切断好几根,形成一个大窟窿,飞机像漏网的鱼“逃”出去了,怎么可能呢?太离奇了。如果尼龙绳强度不够,飞机冲力再大也不该有整齐的切口,应该是拉扯断的呀。小组又来到飞机前仔细查看,“凶手”终于找到了:两边机翼上四条翼刀前部都卷了口,可以想象,在尼龙绳强烈的绞力下翼刀被撕开变形,变成开口的“剪刀”,割断经过刀口道道拦阻绳。

这就是科研路上的坎坷,是发展技术上的困难,人可以想到许多,但不能预测全部,吃一堑长一智。听说后来在分析失败原因时,大家一致认为,不是拦阻网不行,是拦阻网前边的地面坑坑洼洼,造成飞机蹦蹦跳跳扑进拦阻网,要是靠底下钢索拦住起落架,就不会发生单靠尼龙绳来拦阻飞机的失败。当然也有试验决策的矛盾,由于经费有限,第一次试验选在跑道现场,主观想象要是成功了就安在原地。如果在更合适的场地试验,虽然成功却掩盖了问题。

大队长成功处理试验中的险情,荣立二等功。指挥员却没那么幸运。那年代还在闹文革,我们的副参谋长同志在如此重要的指挥行动中,尽管及时准确完美无缺,却没有念别人准备好的一句“毛主席语录”来指引革命行动,有人上纲上线指责他批评他,其实没道理。他才是真正的革命战士,不做表面文章。告诉大家,老刘副参谋长是当年参加过解放某海岛战役的英雄飞行大队长,那些人是没资格指责他的。

把一段往事贡献给大家。作为一个老兵想让大家了解过去,还必须遵守纪律,本文隐去部队所有地点和人物真实姓名,希望谅解。

本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
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