日本新华侨报》6月15日载文《莫让中国高铁成为下一个三峡工程》,摘要如下:



随着京沪高铁开通,国内和国际舆论的焦点有对准了中国高铁的发展步伐。的确,中国在高铁发展方面迈出的步伐和取得的进步是举世瞩目的,高铁里程已达8358公里,远远超出日本的2400公里和法国的1900公里。但中国高铁似乎已经开始进入一个怪圈:政府和专家需要不断出面解释问题、回应质疑,包括高铁的自主知识产权率和安全性。从这一点来看,与最近受到舆论关注的三峡工程颇为类似:国家相关部门和专家不断强调,四川大地震与三峡工程无关、长江流域大旱与三峡工程无关。而三峡工程面临的这种状况,似乎还会持续下去。在信息公开和回应质疑方面,中国高铁和三峡工程有着诸多相似之处,其症结就在于政府信息公开不够、信息滞后、表现被动。



前不久的国务院常务会议已经发出了信号:“三峡工程在发挥巨大综合效益的同时,在移民安稳致富、生态环境保护、地质灾害防治等方面还存在一些亟需解决的问题,对长江中下游航运、灌溉、供水等也产生了一定影响。”其实,中国官方舆论一直坚持的是三峡工程的利远远大于弊,这个提法实际上承认了三峡工程有一定的弊端。但实际的信息管理过程中,对三峡的负面影响则视如猛虎,一概不提。信息传播的规律告诉人们,谣言止于公开。如果只对三峡的“利”大书特书,而对其“弊”只字不提,必然会出现各式各样关于“三峡之弊”的声音,甚至导致谣言也随之而生。反之,如果能实事求是,宣传“三峡之利”,同时也坦然面对甚至主动分析“三峡之弊”,三峡的批判声音也会收敛,谣言也不会引起公众关注而自然销声匿迹。



如今,高铁似乎又要走入这个怪圈。2008年,京津高铁开通时,相关部门和专家强调“我国高铁拥有100%的自主知识产权”,“国外花30年走完的道路,中国只用了五年时间”,以强调政绩,扬我国威。针对中国提出的“完全自主知识产权”论,日本等国外媒体马上反驳,甚至提出中国高铁是“剽窃”、是“山寨”,并质疑中国高铁安全性。2010年,日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之接受英国《金融时报》采访时指责中国高铁“盗用外国技术”,并存在安全隐患

2011年2月,随着铁道部部长刘志军下台,中国高铁开始回归理性。京沪高铁开工之初预计的380公里最高时速也降至300公里和250公里。而关于高铁知识产权的真相,也逐渐通过官方披露。铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民指出,新任铁道部长上任后,降低了高铁速度,建设也禁赶工期,这些做法是纠偏,是一种理性回归。铁道部铁科院研究员臧其吉认为,目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。



不断面对质疑并被动回应,对中国高铁“走出去”也十分不利。中国购买技术时合同已经明确限定,这些技术只限于在中国国内生产动车。中国高铁走出去本来已经面临很大的知识产权壁垒,如果不能塑造踏实、安全、可靠的形象,走出去将面临更大困难。



很多人可能还记得唐骏“学历门”事件。或许为面子,或许为利益,唐骏自己给自己吹一个光鲜耀眼的大泡泡,很是让人振奋。可一旦泡泡破裂,他必然为此付出很大的代价。高铁也是同样道理,不应被部分官员的政绩绑架,而偏离健康、科学发展的轨道。



由于信息公开和征求民意方面的欠缺,三峡工程一直伴随质疑,在地震、旱涝灾害发生时,总需要不断被动地回应质疑。如今,中国高铁已经出现了类似的苗头。与其事后不断被动地回应质疑,不如主动、客观地公开信息,这就是实事求是的精神。