新京报:超标电动车“以旧换新” 谁来买单

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■ 社论


超标电动车“以旧换新”,如果补贴标准过高,以电动车现有的保有量看,累计起来的补贴额度,又是天文数字,这个钱该怎么出?


据报道,公安部等四部门下发《关于加强电动自行车管理的通知》,“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动车的及格线,不符合该标准的均为超标车,禁止生产、销售、上路。对于百姓手中目前在用的“超标”电动车,各地应“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式,鼓励群众主动置换和报废”,各地政府应设定超标电动车的过渡期限,限期淘汰超标车。


这一通知影响的显然不只是相关企业,更重要的是如果严格执行,受到波及的民众将不在少数。以北京为例,一方面,在停车费上涨等限行措施的影响下,电动自行车“家族”已愈加庞大,另一方面,按照这个12年前划定的“电动车及格线”,目前市场上大多数电动车均在“淘汰”之列。


上述两个原因,可以说,淘汰超标电动车,难度太大。而对民众来说,更关心的问题是自己的电动车如何“逐步淘汰”。


从四部门的《通知》来看,“淘汰”办法大致有“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴”三个选择。但不管哪个选择,需要考虑的最大问题都是补贴标准如何制定。是否会参照家电“以旧换新”,按照10%的价格进行补贴?现实中,二手电动自行车的市场交换价格远高于10%,如果补贴价格过低,民众觉得不划算,恐怕就不会去“以旧换新”。


但如果补贴标准过高,以电动车现有的保有量看,累计起来的补贴额度,绝对又是天文数字,那么钱从何来?现在通知对此没有明确说法,那么,即便有电动车车主欲响应号召,也不会在补贴不知找谁要的情况下,立刻行动。


况且,淘汰电动车的补贴最后不管是中央财政还是地方财政支付,都面临一个支出正当性的疑问:如果这些车被界定为“超标”,那么凭什么拿纳税人的钱去补贴“违规用车”的车主呢?


另外,不得不考虑的后续问题是:旧车“淘汰”之后,“新”车是否还会继续“超标”。


据此前媒体报道,北京电动自行车市场还面临另一个尴尬局面:备案的都是合格电动车,销售、上路时却变成了“超标”车。按照这种“潜规则”,哪怕路上行驶的电动自行车全都“符合标准”,又要浪费多少人力去验证具体车速是否超标?“淘汰”旧车之后,如果不解决这个问题,政策的公信力必然大打折扣,时日一久,不了了之。


因此,如何制定一个现实可行的“淘汰”办法,将考验各部门的智慧。如果坚持“左右为难”的“淘汰”的治理模式,或许又要走进死胡同。


电动车的治理问题其实由来已久,关于“标准”的讨论也不是第一次,如何保证政策的可行性和严肃性,有关部门需要更周密的考虑和安排。


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