美国挖井让中国吃水:F-22将是歼-20最好的反面教材!

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导读: F-22“猛禽”,作为世界上第一种真正装备部队的第四代战斗机,因其强大的“4S”能力——超音速巡航、超音速机动、超视距攻击、超级隐身,而成为众多军事迷心目中的明星。但就是这种被美国空军寄予厚望的王牌战机,近年来却事故频发,发生各类故障的消息不绝于耳。   日前,美国空军又决定对F-22“猛禽”战斗机在常规训练时的飞行高度进行限制。根据美国空军航空作战司令部下达的这一最新命令,F-22的飞行高度被限制在7600米以内。导致航空作战司令部作出这一决定的原因是,F-22安装的机载制

F-22“猛禽”,作为世界上第一种真正装备部队的第四代战斗机,因其强大的“4S”能力——超音速巡航、超音速机动、超视距攻击、超级隐身,而成为众多军事迷心目中的明星。但就是这种被美国空军寄予厚望的王牌战机,近年来却事故频发,发生各类故障的消息不绝于耳。

日前,美国空军又决定对F-22“猛禽”战斗机在常规训练时的飞行高度进行限制。根据美国空军航空作战司令部下达的这一最新命令,F-22的飞行高度被限制在7600米以内。导致航空作战司令部作出这一决定的原因是,F-22安装的机载制氧系统存在严重缺陷。

机载制氧系统存在严重缺陷可能导致飞行员因缺氧而昏迷

原来,美国空军航空作战司令部在调查中发现,军方作战飞机装备的制氧系统可能存在着缺陷。而这很可能是导致去年11月17日F-22战机在阿拉斯加坠毁的根本原因。

飞机制氧系统负责战机在高空飞行过程中产生氧气,并向飞行员面罩提供适合呼吸的混合气体。而调查显示,在F-22坠机事故中丧生的飞行员杰弗里·哈尼上尉在事发前很可能严重缺氧并因此陷入昏迷状态。

我们再来看2009年的一起相似事故。2009年3月25日,美军一架F-22战机在加利福尼亚州南部的爱德华空军基地东北56公里处坠毁,试飞员当场死亡。遇难试飞员名叫大卫·库莱,曾在美国空军服役21年,飞行经验丰富。他2003年加入洛克希德·马丁公司,是洛克希德·马丁公司和美国空军飞行员组成的F-22联合试验部队的成员,事故发生时正在对F-22战机进行测试。

美国空军随后就事故原因展开调查。而最后公布的调查结果与此次事故惊人地相似,就是F-22的机动性超出了飞行员的生理承受极限,使得飞行员在做大过载机动动作时昏迷而错过了最佳跳伞时机。现在看来,当时得出的大过载导致昏迷的结论和缺氧不无关系。


根据此次美国空军航空作战司令部的评估,在1.5万米和更高的高度飞行时,如果向面罩供氧的活动停止,飞行员将会在10秒钟内丧失意识。在如此短的时间内,飞行员根本来不及将飞机降低到能够呼吸到充足氧气的高度。而此次为什么将F-22飞行高度限制在7600米?因为这个高度被认为是安全高度的上限,战机在这个高度以下发生机载制氧系统停止运转的情况,飞行员将有足够的时间将飞机高度降低至5400米——飞行员在这一高度无需佩戴氧气面罩便可自由呼吸。显然,目前在F-22供氧系统的缺陷难以短期彻底解决的情况下,先限制战机飞行高度是一个无奈的选择。

“猛禽”战机事故率高

F-22“猛禽”战机每架生产成本高达两亿美元,如果把研发成本算进去,每架甚至高达3.5亿美元。但就是这种单机造价贵过13吨黄金的飞机,从“一类事故”的发生比率来看,反而是美国空军中事故率最高的战机。

2007年,F-22前任设计师奥尔森甚至起诉洛克希德·马丁公司隐瞒隐身涂料缺陷。奥尔森在洛克希德·马丁公司的资历可谓相当深。他于1979年就开始为臭鼬工厂工作,主要负责研发用于F-117的新式隐身复合材料;20世纪80年代,奥尔森又在F-117和诺思罗普的B-2项目间来回奔忙;1995年,奥尔森最终加入了洛克希德·马丁公司材料和工艺处理小组,致力于F-22的低可探测性系统工作。


工作期间,奥尔森发现洛克希德·马丁公司隐形涂料的质量存在问题,但其上司多次明确告诉他不要在会议上与任何美国空军官员交谈。最终奥尔森于1999年因“不听话”被解雇,但他认为隐身问题并未在他离职后得到妥善处理。无情的事实果然被他言中,2008年3月,一架F-22因进气道内的一小片隐形涂料脱落,最后卷入普惠公司F119发动机,导致风扇叶片被打坏,进而造成了重大飞行安全事故。

根据美国空军公布的数据,F-22自从服役以来总飞行时间只有7万小时,但出现了6次“一类事故”。而“一类事故”是指造成的损失超过100万美元的重大事故。这一“成绩”令“猛禽”成为美国空军现役战机中飞行事故比率最高的战机。

同时,美军另一款四代战机F-35同样被报道有严重缺陷。今年年初,五角大楼的一份报告指出,F-35“闪电”II战斗机在操控、航电、加力燃烧室和头盔显示器等方面存在问题。澳大利亚智库“澳大利亚空中力量”也曾发表文章,对F-35提出质疑。

高新装备的发展要重视高性能与高可靠性的统一

从武器装备自身发展的基本规律来看,高性能和高可靠性之间始终存在一定的矛盾。一开始,美国空军对F-22的定位就过高,要“全面掌控21世纪的天空”,要“在未来20年没有对手”。因此,对F-22提出的指标过高、性能过全,显然这种“高、大、全”的设计理念和性能要求导致其必然存在潜在的重大技术风险。

为了打造一个全能的“空战神话”,洛克希德·马丁公司把超过1000份转包合同发包给40个州的公司。这个庞大的摊子使它很难对众多公司的生产和进度进行严格的监管,因而不可避免地存在监管漏洞,这也导致研发费用不断“膨胀”,许多国会议员甚至只是在为他们的转包商辩护,而不是从F-22的性能来考虑问题。

同时,片面追求高性能带来的另一个弊病就是没有通盘考虑后续的使用和保障费用,直接导致“用不起”。美国国防部的测试报告显示,F-22每飞行一小时就要接受30个小时的保养,使每小时飞行费用达到4.4万美元,而其前身F-15的每小时飞行平均费用是约3万美元。甚至F-22价值数百万美元的透明座舱盖也出了问题,2006年曾使一名飞行员被困数小时。根据使用情况看,其寿命只有18个月,每超过18个月的飞行时间,座舱的隐身性能就会失去。18个月就要更换一次座舱盖可谓代价高昂。

而美军从F-22身上得到的教训到了F-35身上,就又走向了另一个极端。为了削减成本,F-35实际上在隐形能力、灵活性和高速性方面都打了不少折扣。按照美国空军未来的作战模式,F-22突破敌方防线后,大批F-35应随之跟进。但如果没有F-22的“破门”和保护,F-35基本没有在空战中独立作战的能力。

以上事实告诉我们,F-22和F-35并不是四代机的成功样板,相反倒可能是反面教材。我们如果在第四代战斗机的性能指标、气动布局和结构设计上盲目跟随美国的脚步前进,其结果可能是东施效颦,投入很大,收获的可能只是性能难以与对手抗衡却又失去自身特点的装备。我们应该以特点取胜,利用性能上的“亮点”求得整体战斗力的突破和跃升。

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