揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败

揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败



直7直升机是由哈飞和直升机设计所等单位自行研制的单旋翼带尾桨式大型运输直升机。20世纪60年代,世界上许多国家研制和生产了起飞重量在10吨以上的中、大型运输直升机,中国在研制轻型和中型直升机产品的同时,已开始考虑研制适应中国南方高温、西南高原使用条件,能装载排级单位的大型直升机。图为直-7想象图。(来源:《航空世界》2011年第四期)

揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


1966年秋,六院给哈飞下达研制大型运输直升机的任务。1967年5月哈飞成立直7直升机方案论证组,1968年4月,哈飞将直7研制方案转给直升机设计所。直升机所提出的采用两台792甲发动机、6片旋翼、起飞重量14400千克的设计方案于1970年3月获得批准。方案明确了除重新设计桨毂和减速器外,其他尽量采用直5和直6的零部件。图为直-6直升机。(来源:航空世界2011年第四期)


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


设计方案获得批准后,直7直升机的研制工作全面展开。1970年末,主要设计工作基本完成,并进行了机身风洞试验。1971年,直7直升机研制项目被列为国家重点工程,并拟将直7作为舰载直升机的试验机。1974年,六院将直7直升机机体试制和总装工作由试飞院转移至景德镇直升机厂。1975年,直7直升机静力试验由强度所移交直升机所承担。1976年3月,国务院、中央军委常装备发展领导小组要求直7直升机与1980年左右定型生产并装备部队。同年直7直升机的研制重点从试飞院等单位转至直升机所和景德镇直升机厂。图为风洞中的直-7模型(来源:航空世界2011年第四期)


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


1975年5月,直7零部件加工完成了97%,并已装配成两架机体,配套生产的成品已到货90%。1979年,直7直升机完成了全机静力试验,并进行了其他十多项试验。1979年6月28日,由于明确直7直升机不再装备部队,故决定直7研制工作停止,长达10余年的研制工作结束。图为组装中的直-7直升机。(来源:航空世界2011年第四期)


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


直7直升机的研制是在国内直升机强调规范、飞行品质规范尚未完善,直升机设计理论和计算方法尚未通过验证的情况下开展的。为探索自行设计直升机的路子,直7直升机在总体布局、气动及强度等设计中主要采取了借鉴国外同类直升机布局、在气动强度等力量计算方面选取偏保守的参数、尽量沿用直5/直6的成熟技术等措施,保证了研制工作的顺利展开。但上述措施也严重影响了直7直升机的先进性和实用性,导致了直7结构强度过大,结构超重严重,降低了飞机的性能。(来源:航空世界2011年第四期)


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


国家决定直7大型直升机研制工作停止的原因,是由于直8项目上马后国家财力有限,不可能同时投资研制两种大型直升机,为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制直8型直升机项目,直7直升机只得为直8让路,从而宣告了直7大型直升机的夭折。图为直-7机身。(来源:航空世界2011年第四期)


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


直7为采用短翼布局形式的单旋翼带尾桨直升机;机身为变截面、全金属半硬壳式结构,前舱上部为驾驶舱,机身中段为客货舱,全长7.83米,机身后段有可收放跳板式大门;机身下为不可收放式前三点支柱式起落架,尾梁带尾撑;动力装置为两台792甲自由涡轮发动机,功率2200马力,额定功率1860马力。两台发动机功率通过主减速器并车后由传动系统传给旋翼、尾桨、冷却风扇。图为直-7直升机机体。


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


直7旋翼直径21.3米,尾桨直径3.82米,全长25.31米,机高7.03米;最大起飞重14400千克,有效商载3500千克;最大速度240千米/时,最大航程350千米,实用升限6000米。图为直-7直升机机体。


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


由于设计过于追求稳妥,直7结构强度过大,结构超重严重,降低了飞机的性能。图为风洞中的直-7直升机模型。


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


组装中的直-7直升机机体


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


运输中的直-7直升机机体


揭秘夭折的直-7大型直升机:太结实而失败


组装中的直-7直升机机体


本贴转自凤凰军事

猜你感兴趣

更多 >>

评论

评 论

更多精彩内容