全民“被高铁”时代

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导读:高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。 90元的票价还是有些贵了,大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。春节前后,类似抱怨更加集中。 经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。 无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年

高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。




90元的票价还是有些贵了,大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。春节前后,类似抱怨更加集中。


经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。


无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。


在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。


但较快的建设速度与上万亿元的投资规模,亦引发外界对相关债务隐患的担忧。


业内人士也普遍指出,围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计,宜提高公开性与透明度,以确保专款善用。


此外,为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车,给沿线乘运带来不便。在非高峰时期,部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力,也颇受关注。


争议“被高铁”


按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划,“九省通衢”的武汉位势关键,因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。


2009年12月26日,武广铁路客运专线通车,该线全程1069公里,始自湖北武汉,途经湖南,终点停靠广东广州站,列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离,武广高铁开通后,武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。


目前武广高铁一等车票780元,二等车票490元,《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到,民众普遍认为票价偏高。


在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者,目前珠三角工厂普通工人工资在1500元-1800元之间,购买二等车票来回一趟,要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。


最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流,促使大家乘坐票价高昂的高铁,人们纷纷称自己“被高铁”。


事实上,高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后,原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消,只剩过路车。对于一些小站点而言,高铁的高速优点反而成为一种缺点。


相关部门对于这些反对声早有预见,亦有相应安排。武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策”。


在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。


在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的“高速新线”,通常营运时速超过250公里。最近两年在中国,改造原有线路是主流,但新建的高铁系统在异军突起,逐步成为新的运营主力。


但在美国,高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的“核心快车”;二是时速200公里的“区域干线”;三是时速144公里的“新兴路线”。


显然,在中国的建设和投资语境里,高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。


无奈高票价


面对高铁的便捷,铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价?


首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中,武广高铁建设成本应为930亿元,但随后,由于拆迁、原材料和人力价格等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资可能还要远高于该数字。


按照估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万-3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万-6000万元,而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。


建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07%,税后内部收益率为7.98%;自有资金税后内部收益率为8.39%,应在12年左右收回成本。


在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司,出资464亿元,持股比例为83%;地方投资者为三家,分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司,分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元,持股比例为5.3%、4.2%和7.5%。


上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路,就曾因银行还息较多,每年运营净亏损7亿元。


运营成本的不断增加,促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。


高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算,目前武广高铁采用的时速350公里的列车,功率为8800千瓦,人均16千瓦,单程平均人均耗电约为45度,电费需25元左右,每年用电费用至少5亿元。


据了解,京津高铁最初预计投资是123.4亿元,设计时速200公里-250公里,后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加,再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道),投资额最终突破200亿元。


部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速,却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。


也有学者认为,和京津城际列车有所不同,武广高铁运行里程较长,运输总收入会更高。


按照目前武广高铁票价,每年的客流量至少需要达到1500万人次,每天4万人次以上,才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实,以目前的客流量来说,武广高铁确实难以盈利。


建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价,而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持,很容易流失客流量。同时,对于政府部门来说,铁路交通带有公共服务性质,需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。


(本文来源:财经杂志 作者:翁仕友 姚佳威)

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