中国大飞机战略解析

aqssm 收藏 1 847
导读:中国大飞机战略解析   高梁:中国为什么要造大飞机 关飞 《看世界》:在去年11月的珠海国际航展上,中国商用飞机公司展出的大飞机C919是亮点之一,您如何哲待C919在未来大飞机市场中与波音和空客的竞争,中国自己的大飞机的竞争优势在哪里? 高粱:中国商飞的大飞机项目我是参与了论证的。从商用飞机这个产业的角度来看,我们(中

中国大飞机战略解析







高梁:中国为什么要造大飞机


关飞


《看世界》:在去年11月的珠海国际航展上,中国商用飞机公司展出的大飞机C919是亮点之一,您如何哲待C919在未来大飞机市场中与波音和空客的竞争,中国自己的大飞机的竞争优势在哪里?

高粱:中国商飞的大飞机项目我是参与了论证的。从商用飞机这个产业的角度来看,我们(中国)作为后来者,存在着后发优势和后发劣势。后发优势只有一个,就是中国的劳动力成本相对便宜,具备了一定的竞争能力。

从后发劣势来看有两个问题,一个是技术上存在差距,因为我们刚刚起步,人家(波音和空客一)的技术却在几十年之内不断地进步,保证飞机在经济性、安全性、舒适性和环保性上不断提升,想马上超越是不可能的;从市场角度看,商用飞机是个商品,市场、尤其是旅客对它的信赖程度还有待检验。从一个科研实验项目变成一个产品再到一个产业,还有技术和市场这两个坎儿,距离真正的商业成功还有一段路要走。

《着世界》:在2010年的珠海航展上,据说C919拿到了来自中国和美国的共100架订单。

高粱:订单也会有两个档次:一种是交了订金之后肯定要买的(确认订单—编者注),还有一种订单是购买之前的承诺(意向订单—编者注),但是会有附带条件,质量、交货期等等,这100个订单将来能否成为真正的销售额,还不完全确定。

《看世界》:您在一次采访中说,只有造大飞机,才能真正地增加中国的国民收入,怎样理解这句话呢?这也是很多人对于大飞机项目的疑问,它究竟能给中国人带来什么?

高粱:从国家经济发展的需求来说,大飞机是产业升级与优化的一个重要内容,因为它属于高技术产业,只有高技术产业才有高附加值,如果我们总是停留在低端加工业的话,无法实现高附加值,也就无法真正增加国民收入。从长期来看这是一个必然举措,但实现的过程还会有不少的障碍。

《看世界》:有没有具体的估测数字,能证明大飞机产业对经济的拉动和贡献呢?

高粱:从西方国家的情况来看,航空产业的产品可能对多个行业领域带来拉动效应,像材料啊,电子制造啊,高端制造业啊。按照他们的估算,这种拉动效应应该大致在1:20以上。但我们在起步时期还做不到。从目前的情况来看,国产大飞机中有几块关键的东西还不能拉动国产行业,因为只能进口或者合作制造,比如说发动机,还有雷达导航等电子控制仪器,不是说我们国家没有这个制造能力,而是能够达到商用大飞机适航标准的暂时还没有。

《看世界》:有些民营飞机公司抱怨说这次的大飞机项目没有允许他们进入,您对此怎么看?

高粱:这牵涉到的问题比较复杂。像昌盛飞机设计公司,由广东的资本和上海的一些参加过前几轮大飞机设计研发工作的设计人员组成的团队,他们的经验很丰富,如果利用起来应该是很有帮助的。至于这个民营公司为何没有进入该项目,因为我只参加了前期论证,并未参加之后的设计制造过程,所以不便评价。

《看世界》:很多人应该感谢您,因为没有您的奔走和呼吁,大飞机项目就不可能立项成功。但同时这么好的一件事,却在改革开放30年之后姗姗来迟,根据您的经验和了解的情况,是什么因素导致了大飞机项目的迟到?

高粱:大飞机项目的立项我确实起了一点作用,不能说都是我的功劳,是很多航空业内和业外专家努力的结果。但是从大飞机项目在30年来的上马、下马、又上马等曲折的发展历程中,我们可以得到很多教训。

我们在改革开放起初,通过国际交流、引进技术和引进资本,我们得到了很多国外的技术,领域主要集中在纺织、家电等轻工业。反正是跟谁合作都行,日本不愿意合作我就找德国,德国不愿意了我就找美国,我们的汽车就是这么发展起来的,因为它不存在国防敏感性。但是在一些存在敏感性的核心技术领域,我们也曾经尝试过通过像汽车业那样的合作方式来获得技术,当然有成功的例子,失败的例子也很多,商用飞机就是失败的例子。

上世纪90年代的时候,我们曾经试想模仿引进桑塔纳的模式来和欧洲空客合作,引进商用大飞机。开始的时候,空客不好意思拒绝,但是谈判过程中不断有各种其他因素的障碍,就拖黄了。我们谈了将近10年,一开始空客说那是他们的知识产业,要我们多出钱,还不能控股,结果谈到1998年的时候,空客就说他们单方面宣布合作中止,人家自己干了。

《看世界》:与空客谈判的失败对中国的影响是什么?

高粱:这对我们航空业打击非常大,因为等于是把我们整个航空业发展的中长期计划给打乱了,本来想通过引进来发展,但是只能是被迫重新洗牌,发展自己的商用飞机产业。所以才在2005年以来的两次“五年计划”中,先立项支线飞机,再立项干线飞机。

在战略性、带有国防敏感性的产业,想通过技术引进来发展是很难的。必须是自己拥有一定的技术实力之后,才有谈的可能。发达国家为什么发达,因为它的产业结构比较高级,技术含量高,那是多年研发的积累,是实现本国国民人均高收入的基础,人家凭什么随便给你呢?更何况还有政治因素存在。

《看世界》:随着大飞机的立项研制,航空航天业在中国也逐渐火热,有消息说在哈尔滨、沈阳、成都、西安、上海、广东等地陆续都有一些航天业的项目确立,有人觉得这其中会存在投资过热或产业泡沫化,您觉得现在的情况是过多呢还是不够呢?

高粱:我们国家总共有七八个航空基地,能生产整机的,像哈尔滨、西安、沈阳、成都都是,上海也是,它们都具备航空工业的基础,长期的历史经验、高端制造人员和连带产业技术支持。

那么大家是不是都要一起上马大飞机项目呢?在我看来,大可不必。国家已经定点上海为商用大飞机基地了,其他城市就不要另起炉灶了,因为那不是一城一地可以做到的,像美国那么领先的国家,也只有波音这一个公司在搞。但是其他城市可以在航空业的其他配套领域谋求发展,比如我知道湖南长沙就有个企业做碳纤维的飞机着落刹车盘,水平很高,自主产权的。哪怕是大飞机上的铆钉和螺丝,能做好都是很了不起的事情。空客就在珠海有个发动机维修厂,能把发动机维修做好了就非常不容易。


中国大飞机项目四十载沉浮


王猛


20 多年前,“运十”之死成为中国航空人和关注中国大飞机事业的人们心中永远之痛。然而,更牵动人们心扉的还是 “中国大飞机向何处去”的问题。2007年,国务院决定正式为大飞机立项,大型运输机定点在西安,大型客机定点在上海,投入巨资,一举解决了东西之争、大运大客之争。手笔之大.叫人不由得感叹:时代真是不同了。

中国自行研制的新一代大飞机在2010年底的珠海航展上终于有了结果,中国商用飞机有限责任公司宣布,已与国航、东航、南航、美国GECAS公司等6家中外企业签订了100架C919大型客机订单。百架订单的落定,意味着国产大飞机项目已正式进入实质性操作阶段,预示着其将由前期研发投入转入到利润产出期。

中国能造出怎样的大飞机?军用与民用孰先孰后?当业界存在的诸多疑虑和争论变成越来越强烈、越来越统一的共识时,当承载着航空人几十年的梦想终于变成国家意志基本实现时,回顾中国航空工业那段难忘的历史就显得尤为重要……

曾经梦碎

所谓“大飞机”,是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机,包括军用和民用大型运输机,也包括150座以上的干线客机,它是民航使用最广泛的主力机型。然而,在中国大飞机的研制却还只是一个孕育了近40年的沉重梦想。

因为大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一,所以从我国第一代领导人开始,就有了研制大飞机的愿望。1970年8月,中国第一个大飞机项目“运十”正式启动,并于1980年9月26日首飞上天。当时,国际航空界对“运十”的研制成功给予了高度关注。1980年11月28日,路透社撰文说:“在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

“运十”迄今保持多项记录:

“运十”飞机是第一架国产喷气式旅客机;最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机;“运十”飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机……这些数据显示了曾经的辉煌,同时也是今日之痛。令人遗憾的是,从1985年2月起,耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业,自此举步不前。

三步走与“中国心”

如果没有研制 “运十”的基础,就不会有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业,但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。根据20世纪80年代中期中央对民用飞机制定的“三步走”计划,第一步是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;第二步与国外合作,联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

但“三步走”没有走下去。因为在上世纪90年代,随着空客公司终止与中国AE-100飞机联合研制项目,中国大飞机研制彻底搁浅。

为什么每到合作的关键,国外巨头就会喊停?30年的教训告诉我们,核心技术是不可能转让的,我们必须走自主研发的道路。这就是我们的大飞机项目为什么要牢牢抓住设计权和自主知识产权的原因,“中国心”(发动机)显得尤为重要。

中国大飞机制造的曲折历程,曾经引发诸多争论,也给今日工作众多启示,指点了前进方向。民用飞机工业必须面向市场,做到在客户最需要的时候,以客户最可接受的商务条件,提供客户最需要的优质产品和优质服务,以实现客户增值来实现自身增值,才能在剧烈的竞争中生存和产业化发展。

只有逐步形成强大的市场研究开发和营销能力、产品研制生产能力和产品支援与客户服务能力“三足鼎立”的局面,我国民用飞机工业才能进入自我发展的良性循环。

大飞机重启的必要

2003年春,著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理,在这份建议中,他恳切陈词,提出中国要有自己的大飞机。当年5月25日,国务院总理温家宝看望了他,并表示:“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议,今天我专门来听取您的意见。”

近 10年来,王大珩先生一直在关心中国的航空工业,尤其是大型飞机问题。2001年4月中旬,20多位院士向中央上书,希望国家重视对大型飞机的研制,王大珩就是这20多位院士的领军人物。据了解,我国的一些著名科学家如王大珩、师昌绪、顾诵芬等都十分关心拥有自主知识产权的“大飞机”的研制,他们前几年就为此写过专门的咨询报告,积极建言献策。

2003年6月,国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作。同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”,论证主要是解决三个方面的问题,即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。

首先来说,大飞机及其产业是一个国家科技水平和经济实力的重要标志,没有一定的科技和经济实力是干不成的。与此同时,随着美俄两国军改口号—陆海空天一体化作战的提出,我国作为传统的航天大国,在航空技术上却存在着诸多技术上的瓶颈,这不能不引起高层的重视。但目前我国研发能力不足,因而向发达国家学习无疑是一个捷径,用以补充我国在这方面的不足,同时有助于我国提高自主研发能力,因而可以说天空争端将是未来一个新的竞争领域。

市场方面,中国正面临着国内民航市场快速成长和未来对民机的巨大需求。据美国波音公司预测,未来20年,中国还需要购买民用客机2100-2400架,价值高达 1970亿美元。另外,购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等,所需费用相当于购机费用的数倍。中国绝不能把国内市场拱手予人又受制于人。

照这样的形势发展下去,再不自己研制大飞机就行不通了。

凤凰不死,只是重生

如果说需要大飞机是必要条件的话,那么充分条件是什么呢?

举世皆知,中国经过60多年的发展,目前已经具备了一个较好的经济基础以及迅速成长的国内民航市场,再加上之前有了一定的技术储备,中国具备了自主研制大飞机的基础条件。从总体上看,我们在飞机总体设计上与国外的技术差距,通过努力是可以赶上的,飞机的设计和生产能力不可能凭空产生,只有在研发实践中才能提高。在机体、部件上,通过上世纪八九十年代的中美合作,我们已经初步获得了干线飞机的生产技术,而且作为总体制造商,对自己暂不能生产的部件可以进行全球采购,只要我们掌握自主设计和自主产品开发的知识产权。

还有一点尤为重要:中国拥有一批曾参与“运十”研发、参与中美合作生产麦道飞机的技术人员。如今,这些当年参加过实际锻炼、可以进行大飞机科研制造的各类相关人才,大多已年过花甲,许多人正在慢慢老去。此时若再不抓住机遇,这批相关人才就会浪费掉。

困难不是没有。目前我们遇到最重要的技术难题就是没有研制商用大函道比涡轮喷气发动的经验,也没有现成的发动机可用。对于飞机气动性能、操作系统、客舱密封、加压、安全性等,都没有研制经验。大飞机也不一定要100%国产,貌似波音空客都是满世界采购的,尤其是大型客运机,要考虑所谓的成本控制,以及安全性。

另外,与材料和工艺技术上的难题相比,中国自主发展航空发动机面临的更大障碍是发动机技术人才的缺失和工业基础的薄弱。大飞机对发动机的性能要求还不算什么,但是对安全性的要求极其严格,欧美对发动机的所谓环保和噪声等要求更是近乎吹毛求疵,把俄罗斯的客机和发动机都踢出市场了。而中国大飞机的发动机总体方案定义工作正在加紧推进,有望在多轮修改完善后,于2011年确定基本技术路径,并在“十二五”期间研制出一台完整的发动机验证机。

虽然在业内专家看来,国产发动机显然不足以与GE、普惠和罗尔斯•罗伊斯在市场竞争,但是我们毕竟参与了这一轮博弈,前不久出现在珠海航展上的C919是其中的一步棋。



首架国产大飞机“运十”之痛


王 猛


大约40年前毛泽东和周恩来就开始考虑发展中国自己的大飞机。“运十”就是在他们的大力支持下,中国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。30年前,“运十”在艰难中起飞,又在沉默中消隐。“运十”的夭折成为中国航空人和关注中国大飞机事业的人们心中永远的痛。

遗失的美好

1968 年歼8试制成功。当时中国奉行“军品为先,民品辅助”的建造发展原则,因此任何项目均是军工科技被优先考虑。歼8成功后,中国随即开始研制“运十”大型民用/要员专机。“运十”是中国的执行研发制造首架大飞机,它的试验与试飞,标志着中国航空业并不缺乏制造大飞机的能力。

“运十”项目于 1970年8月启动(又称“708工程”),由中央直接指挥协调,各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制,1978年完成飞机设计,1980年9月26日首飞上天。此后,又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地,并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场,飞西藏时“一周飞行5次,连续出勤无事故”。

“据飞行员讲,‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时,地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时,都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。

到 1985年,“运十”共飞了130个起落,170个小时,最远航程3600公里,最大时速930公里,最高飞行升限11000米,最长空中飞行时间4小时 49分。从性能上看,“运十”客舱按经济舱178座,混合级124座布置,最大起飞重量110吨,已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳于1980年5月在《航空周刊》上著文:“运十,不是波音的翻版,更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日,路透社载文说:“在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员,王超平和高粱等专家表示,“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页,如同“两弹一星”,也是中国人的骄傲。

曾经的遗憾

有一个尴尬的事实摆在面前:耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”,从1985年2月起,就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

按照事后一些人的回忆,“运十”的上马是一个不正常年代的决定。但不管怎么说,“运十”成型了,“运十”上天了,“运十”还飞上了西藏拉萨的蓝天。这是一个了不起的成就,是中国航天人集体的骄傲。然而,这只说明“运十”能飞。“运十”是否能成为合格或优秀的民航客机,“运十”夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定,可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在“文化大革命”之后,政治上当务之急是安定人心,经济上百废待举,需要休生养息,全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓。“运十”虽然飞起来了,但离航班服务和创造产值尚有一段距离。

从企业投资的角度分析,资金充裕时,上收益最大的项目;资金紧缺时,上收益/投资比最大的项目;投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。

以中国当时的经济状况,在“运十”,歼-9、强-6、祸扇-6乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的做法,都是非常消耗国力的。从另外一个角度来讲,当年军工科研摊子铺得太大,和盲目套用“两单一星”模式不无关系。诚然,当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实,但它们闯过来了,现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。不同的是,汽车项目如果失败,倒霉的是公司和投资者,于国计民生并无大碍。欧美列强怎么说也是发达国家,补贴波音空客不会伤筋动胃。而我们的制造厂根本就没有本钱挺,若在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌,在“稳定压倒一切”的时代,其危险性是不可想象的。

这一切,都注定了“运十”必死的命运。

“运十”的遗产

1985 年,农历牛年,曾经牛气冲天的“运十”项目在孤独中下马。此后一直到1994年,中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近10年,国内共组装了35架麦道82,其中返销美国5架。1992年3月,中美开始合作生产麦道90,机体的国产化程度达到70%. 1995年,中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月,波音并购了麦道公司,麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年,空客终止了AE-100项目。于是,一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算,麦道90亏损了5亿美元。

不容否认的是,正是因为有了研制“运十”的基础,才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业,但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计潜力的少数几个国家之一。

“运十”下马后,制造商仍在努力。“二改四”、干线飞机、AE-100,均无果而终。其中曲折艰辛,只有当事人才能体会。上海飞机制造厂拖到干线客机项目做完,马上陷入了一筹莫展的境地,这里边也有他们自己的原因。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数,但很多不仅活下来了,而且活得有声有色,比如他们近邻的几个造船厂。反观上海飞机制造厂,“运十”就不算了,但后来的项目也基本按照军工模式,即国家出资,上海飞机制造厂就出活;国家撤资,它就断炊,基本与市场无关。

我们知道,即使在西方,大军工公司也多是以军带民,以民养军。我们的飞机制造商也不例外。“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机,除对波音、空客“来料加工”外,民航飞机的各级维修、改装、升级甚至客机涂装、内饰,都大有可为。中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品,如精密模具,化纤喷丝头,化工高压阀门等,飞机制造厂的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面,大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等,也可以干得有声有色。再往远说,如城市轻轨系统、磁悬浮列车、气垫船等,我们的飞机制造经验都可以大展身手,国外飞机公司在类似领域早有经验可循。

通过“运十”的遭遇我们也许已经认识到,中国发展民用飞机也不能靠市场管制。政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的,但简单地行政摊派国产民用飞机则不够理智。试想,当时中央以行政命令强制民航购买“运十”,“运十”会不会就发展壮大了呢?未必。同样的理由,指令经济既然没能够挽救中国的轿车工业, “运十”也不见得就能幸免。行政命令能够管住一时,但一旦管制松动,用户也许会转向进口,就像用户弃上海牌轿车,进而投到丰田、本田的怀抱。

“运十”落后于当代波音和空客实在是不争的事实,在中国现行体制下,市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展,就像可悲又可气的中国轿车工业。相反,在竞争中诞生的中国家电和移动通信工业,至今已成为中国作为“世界工厂”的重要组成部分。

总之,“运十”项目的失败有其历史原因。但在中国重启大飞机项目的当下,“运十”带给我们的,有辉煌,也有痛楚,有经验、更有教训。


大飞机如何拉动国民经济


关飞


大飞机的意义不仅仅是因为我们跟空客、波音去竞争,它所带动的这么长的产业链,这样的一个大产业组织能力对中国的意义远远超过了飞机本身。

波音公司2009年总产值达到683亿美元,这是什么概念?拥有1亿6千万人口的孟加拉国在2008年的GDP总产值也只有842亿,用“富可敌国”来形容波音公司并不为过。

十分有趣的说法是,美国的飞机制造业规模十分巨大,不过说到底,那只是一家公司的事情,就是波音。如果想考察生产大飞机是如何拉动一国的高端制造业甚至国民经济的,波音是个最好的范例。为什么不是空中客车?因为它分属于法国、德国、英国和西班牙。军工出身的波音

波音公司成立于1916年7月旧,由威廉•爱德华•波音创建,1917年改名波音公司。波音公司建立初期以生产军用飞机为主,并涉足民用运输机。30年代中期,波音公司开始研制大型轰炸机,包括在第二次世界大战中赫赫有名的B-17(绰号“空中堡垒”)、B-29轰炸机,以及东西方冷战时期著名的B-47和 B-52战略轰炸机,B-52服役后30多年中一直是美国战略轰炸力量的主力。美国空军中比较出名的KC-135空中加油机以及E-3预警机也是由波音公司生产。

60年代以后,波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机。1957年在KC-135空中加油机的基础上研制成功的波音707是该公司的首架喷气式民用客机,共获得上千架订货。从此在喷气式商用飞机领域内举足轻重,先后发展了波音727、波音737、波音747、波音757,波音 767等一系列型号,逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。其中,波音737是在全世界被广泛使用的中短程民航客机。波音747一经问世就长期占据世界最大的远程民肮客机的头把交椅。

美国总统的专机“空军一号”也由该公司出产的波音707以及波音747改装而成。

1997年,波音公司宣布与麦道公司合并,新的波音公司正式营运。麦道公司曾经是美国最大的军用飞机生产商之一,著名的F-15、C-17军用运输机、MD系列商用飞机就产自该公司。

“波音州”从此暗淡无光

2001 年9月,总部位于美国西部华盛顿州西雅图的波音公司宣布,总部将迁往美国东部城市芝加哥,目的是靠近东部的联邦政府与五角大楼,为了争取军用飞机的订单。此言一出,引发了整个美国的震动,因为波音毕竟是一家雇用了几万人的私营公司,它也始终是美国就业指数的风向标之一,它的一举一动,都对美国的失业率有着重大的影响。2005年,仅航空业就占了西雅图大都市区制造业就业人数的40.6%。

华盛顿州大学经济学教授希尔•艾克说,华盛顿州人通常将自己所在的地方视为“波音之州”,可见该州人对于波音的感情,而这种感情正是基于波音为华盛顿州所带来的“巨大经济动力”。

根据2010年11月15日出版的美国《航空与航天技术周刊》提供的资料,华盛顿州2009年的航空航天业就业人数为84600人,共有该行业公司142 家,出口额高达264.6亿美元。但是,这显然是一组糟糕的数字,因为波音总部东迁芝加哥,给西雅图的就业带来了重创,失业率高达14%!

总统卖飞机,就是创造就业

海湾战争后,美国总统克林顿曾经用巴勒斯坦的立场问题来影响沙特国王法赫德,以使得美国波音公司可以获得沙特的商用飞机订单。很多人质疑说,超级大国的总统居然做起了飞机推销员,他一定是吃了波音公司不少的回扣。然而,实际情况可能会复杂得多。

《美国航空航天产业委员会最终报告》显示,航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量,是在全球市场中最具有竞争力的部门之一。占国内生产总值的15%以上,并提供直接与间接高质量就业岗位1500万个,提供比其他任何部门都要高的贸易盈余。

如果精确到每架飞机所能够为美国创造的就业人数呢?美国总统奥巴马在去年11月访问印度时,签订的20个贸易协定中就有波音的军用运输机和商用飞机项目:将向印度空军出售10架波音C-17军用运输机。这项交易价值约为41亿美元,估计要创造2.216万个就业机会;波音公司和印度SpiceJet也达成最终协议,将出售30架B737-800给印度的SpiceJet公司,此项交易价值27亿美元,可为美国创造1.297万个就业机会。也就是说,奥巴马总共签署的20个贸易协定会为美国创造5.4万个就业机会,而波音一家公司就会创造3.4万个,这就是波音在美国经济中的作用。

这或许可以解释,为什么无论是克林顿还是奥巴马,都会不遗余力地在去他国走访时兼职充当“飞机推销员”。而有分析人士认为,波音总部东迁,正是总统小布什的盛情邀请,因为他想借扩大军方与波音的合作,来通过扩大军工内需刺激美国经济。

大飞机能带给中国什么?

中国商用飞机公司董事长张庆伟表示:

“我们在规划当中要形成五种能力,总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证,要满足这一个需求的话,我们要从400人经过几年达到3万人,大体上我们要增加将近10倍的人员。”

此外,据测算,大飞机项目一旦形成产业,1名飞机制造厂工人的背后,需要80名下游零部件领域的工人,这还不包括空姐、驾驶员等间接带动的就业机会。据国际航联统计,每向航空工业投入1美元,将拉动60多个行业的关联产出8美元。大飞机的研发制造,势必带动新材料、新装备、电子、软件等高科技产业的同步大发展,在带动产出的同时推动产业升级。

军事专家宋晓军认为:“中国每年的工业化人口增加将近1000万,光大学生就600万人,这些人永远不可能在富士康这种地方打工。80后的人未来至少一对夫妇要养一到两个孩子和两到四个老人,如果他们从事一些低端行业是不行的,一定要用大飞机把整个的产业天花板顶高,这样才能给我们未来急速膨胀的工业化人口提供更优良的工作岗位,这样才能让这个社会更加稳定,这样就会容纳更多的高素质的就业人口。大飞机的意义不仅仅是因为我们跟空客、波音去竞争,它所带动的这么长的产业链,这样的一个大产业组织能力对中国的意义远远超过了飞机本身。”

作为整个中国产业升级转型的重要砝码,大飞机仅仅是一个开始。


1
回复主贴

相关文章

更多 >>
聚焦 国际 历史 社会 军事

猜你感兴趣

更多 >>
1条评论
点击加载更多

发表评论

更多精彩内容

热门话题

更多
广告 大型核武军事模拟 坦克 装甲 战机 航母
发帖 向上 向下
广告 关闭