P-47“雷电”战斗机简史


P-47“雷电”战斗机简史

P-47“雷电”战斗机简史

XP-47“雷电”原型机 1939 年 9 月,欧洲战争爆发,法西斯的气焰非常嚣张,盟军急需大量前线作战飞机。同年 11 月,刚刚成立不久的共和飞机公司临危受命,开始研制一种新的战斗机。开始的试验机称为 XP-47,后出现多种方案,分别称为 XP-47A、B 等,定型后称为 P-47。美国陆军航空队对新机提出的要求是,在吸取欧洲战场经验的基础上,实现大功率、强火力和重装甲,能为己方突防轰炸机群提供有效的空中保护。1940 年初,XP-47A 便已经设计完成。该机采用的动力装置是当时流行的爱立生 V 型液冷式发动机。不久,美国军方又要求改用普拉特·惠特尼公司的 R-2800 型气冷式发动机。理由是爱立生 V 型发动机虽被当时所广泛使用,但发展潜力不大;而新型的 R-2800 型发动机功率大,且装有由通用电气公司制造的废气涡轮增压器和增压空气再冷却装置。改装新的动力装置,并非简单的拆换问题,而是飞机结构甚至牵涉其它方面的重新设计,改装后的飞机自然会有很大的不同。改装 R-2800 型发动机的飞机称为 XP-47B,后称为 P-47B,原来的 XP-47A 随即被淘汰。 1941 年 5 月 6 日,P-47B 首飞成功。试飞证明,该机在 5,000 米以上的高空可以 400公里/小时 的速度盘旋,高空机动性能良好;并在 8,470 米的高度创造了时速为 690公里 的最大平飞速度纪录。试飞后,P-47 便有了“雷电”的绰号,并签订了第一批生产合同。1942 年 5 月,P-47 正式批生产,6 月开始交付部队使用。一代名机从此开始走向成熟,飞往世界反法西斯战场的前线。P-47 飞机持续生产到 50 年代初才关闭生产线。战后,共和飞机公司转入喷气式飞机的研制。他们曾试图把一台轴流式涡轮喷气发动机装在 P-47 飞机上,使之成为美国的第一架喷气式战斗机,但是没有成功。以后,共和公司成功地研制了“雷”系列战斗机,如著名的、F-84“雷暴”战斗机,共发展了 12 种型别,产量达 7,889 架,是最具代表性的美国早期喷气战斗机;1955 年研制成功的 F-105“雷公”战斗机,曾在越南战争中大量使用。1965 年,共和飞机公司与费尔柴尔德飞机公司合并。从此,共和飞机公司和它所研制的飞机一起均成为了历史。 从外表上看,P-47B 飞机机身圆胖,长度为 10.7 米。前机身装有一台星形 18 缸活塞式发动机,配有一副尺寸较大的四叶螺旋桨,直径为 3.65 米(从 P-47J 型起螺旋桨的直径更大,达到 4.5 米)。飞行员的驾驶舱位于机身中部上方,尾部为倒 T 形尾翼,起落架为后三点式。采用双梁结构的中下单翼,略带上反角,平面形状为椭圆形,展长 12.4 米。两侧机翼前各装有 3 挺口径为 12.7 毫米的白朗宁式机枪,每挺备弹 200 发以上。P-47D 型飞机两翼又各增加一挺,使机枪总数达到 8 挺,此外机身和翼下还没有多个外挂架,可挂炸弹和火箭等,最大外挂量为 1,135 千克。由此可见,P-47 战斗机的火力是很强的。但是,为了多装或多带武器,势必要影响飞机的其它载荷和性能,如一架飞机的有效载荷是一定的,装武器多就必然会装燃料少,燃料少又会影响到飞行距离和飞行时间等性能。P-47 起初的型别,座舱前方有两个油箱,两翼内各有一个小型软油箱,总载油量只有 1,190 升,作战半径不足 400 公里,续航时间仅 2 小时。也就是说,用牺牲航程和续航性能的办法来加强飞机的火力。 P-47 交付使用后,让飞行员感到惊喜的是驾驶舱非常宽敞,坐椅很高,前方视野很好。原来为了加强飞机的横侧稳定性而设计的背鳍,从 P-47D 型以后也被拆掉了,使其后方视野也得到了改善。“雷电”飞机的最大优势是采用了新型的 R-2800 型气冷式活塞发动机、废气涡轮增压系统和发动机注水等技术。R-2800 型发动机,最大功率为 2,000 马力,瞬时应急功率可达 2,300 马力。专门配备的这种涡轮增压系统,不像一般的增压器那样与发动机直接传动,而是在机身座舱下方单设一个涡轮机,用发动机排出的废气来驱动,再由涡轮机带动增压叶片工作。空气经过增压后,可大大提高压缩比,为在气缸内燃烧提供更有利的条件。而工作过的废气则由专门的排气管排出机身外。在 P-47D 型飞机上,还采用了一种特殊的发动机注水技术,即向气缸内加注易汽化的液体(水或水和其它液体的混合物),用以加大燃气流量。从而在短时间内,大幅度提高发动机的功率,改善飞机的爬升和高空机动性能。 P-47D-30 飞机上还装了一种电操纵俯冲襟翼。它位于机翼下部起落架舱的前面。俯冲襟翼有两个作用:一是 P-47 俯冲时速度较快,飞机上会出现局部激波,使其出现抖动,拉起时较为困难,这时可利用襟翼帮助操纵;二是飞机俯冲时,放下襟翼可起到减速板的作用,以防止飞机出现一冲到地的危险。 此外,P-47E 飞机采用了增压座舱,进一步改善了飞行员的座舱环境。P-47N 在机翼根部加装了油箱,机翼尺寸也相应加大,增大了飞机的航程。P-47M 是一种速度最快的型别,最大时速接近 800 公里,曾击落过德国的 Me 262 喷气式战斗机。最重要的型别是 P-47D,许多重大改进都是从 D 型开始的,如上述的加装机枪和俯冲襟翼等,它本身也形成了个小系列,有多种小改型。 总之,P-47 跟大多数名机的发展道路差不多,在使用中不断改进改型,使之逐步完善。从表面上看起来 P-47 比较笨重,但由于它采用了新的气冷式发动机和专门的涡轮增压系统、发动机注水等技术,使它不但火力强,而且高空机动性和俯冲性能都比较突出,不足的是由于武器多,载油少,影响了飞机的航程和续航性能。但是从总体上看,P-47 不愧为一种设计成功的优秀战斗机,在二战中的欧洲战场和太平洋战争中发挥了重要作用。 欧洲战场的主力 1942 年末,P-47“雷电”战斗机开始交付部队。1943 年初就开始投入欧洲战场使用,在英国部署了三个 P-47 战斗机大队,每个大队下辖三个中队。 一个中队配备 25 架飞机。其主要任务是为英、美两国的轰炸机群护航。起初,P-47 战斗机大队的运气不好,在头两个月的战斗中,失败多于胜利。在为英因的“兰开斯特”轰炸机护航时,由于“兰开斯特”航程大(2,785公里),而 P-47 的航程不足 2,000 公里,往往是到不了目标而中途返航,将“兰开斯特”扔下来孤军作战。 在为美国的 B-17 和 B-24 轰炸机护航时,也是因为航程问题,只好把轰炸目标限制在法国、比利时和荷兰境内。在飞行距离上 P-47 有弱点,但在高空机动性和俯冲性能上,P-47 在当时是非常出色的。于是,P-47 战斗机的飞行员们允分利用这些优势,采用合适的战术与德国战斗机周旋,使战局大为改观。如由吉姆中校带领的第 56 战斗机大队,在为 B-17 和 B-24 轰炸机护航时,总是高高地飞行在轰炸机群之上,当它们遭遇德国战斗机拦截时,P-47 战斗机便以迅雷不及掩耳的速度猛扑下来,将敌饥“吃掉”或驱散。P-47 还采用隐蔽突袭和转弯攻击等战术,攻击敌机频频得手。从 1943 年 7 月下旬起,美军在欧洲的——些 P-47 开始加挂副油箱,使其航程加大,以便为 B-17 等轰炸机进行全程护航。当 P-47 战斗机第一次随 B-17 轰炸机来到德国上空时,曾引起德国空军的极大震动。从此使盟军轰炸机不再是孤军深入,被动挨打了。据统计,自 P-47 及后来参战的 P-38 和 P-51 战斗机实施护航后。盟军轰炸机的战损率明显下降。 由了发挥了 P-47 的长处,战术对头,到 1943 年 7 月,盟军在欧洲的空中被动局面已完全被扭转。从 1943 年 7 月底到 11 月初,仅美军第 5 大队的 P-47 战斗机就击落敌机上百架,大大打击了德军的嚣张气焰。1944 年 3 月 4 日和 6 日,各 P-47 和 P-51 战斗机部队连续掩护上千架规模的轰炸机对德国首都柏林进行轰炸,掀起了战略轰炸的新高潮。在这两天的战斗中, 它们与前来拦截的 Me 109、Me 110和 Fw 190 战斗机等展开激战,共击落敌机 160 架,己方仅损失 30 余架,战果中的大部分都是 P-47 取得的。轰炸柏林给德军以沉重的打击,难怪德空军元师戈林在战后说:“当护航战斗机出现任柏林上空时,我们就感到大势已去了”。而最先进入柏林上空的护航战斗机就是 P-47。 P-47 在欧洲战场上不但为轰炸机护航,而且也用于对地攻击。1944 年盟军在欧洲的反击战中,共有 19 个战斗/轰炸机大队装备有“雷电”式战斗机。为了增强对地攻击能力,一部分 P-47 在原有机载武器基础上,还配备了火箭(每侧机翼下可装 3 至 4 个火箭发射管)、集束炸弹或燃烧弹。P-47 的任务是掩护盟军的装甲部队进攻,袭击敌方的公路和铁路交通网,使德军大量运输工具和设施遭到破坏。到诺曼底登陆前后,德国军队已大伤元气。德军军战斗机不敢轻易出动,大部分时间关门避战,盟军已牢牢掌握了制空权。P-47 和 P-51 战斗机部队趁势猛攻德军机场等军事设施,力图将敌机歼灭于地面。但凡在这类低空战斗中,德军的地面火力异常闪猛,给美机造成很大威胁。P-47 机身坚固、生存力强的优点此时便充分显示出来,不少飞机被击中负伤,甚至挨上几十发子弹后,仍安然返航;与此相比,另一种主力战斗机 P51 的损失就大多了。 欧洲战场传奇的一幕:飞行员鲍伯.约翰逊的P-47与16架德军Fw 190作战,P-47中弹累累但仍能继续飞行。但最后一架Fw 190用完弹药后仍未击落鲍伯,于是他调转机头,护送P-47飞向英吉利海峡。 在欧洲南部的地中海战场上,P-47,作为 P-40 的替代战斗机,于 1943 年 11 月加入战斗,也立下了不少战功。 太平洋上称雄 1943 年夏天,P-47 战斗机开始进入太平洋、亚洲战场。曾在南太平洋国家、印度、缅甸和中国大陆等作过战。据资料介绍,被派往缅甸支援英军作战的有 16 个大队,可以说这是 P-47 投入量最大的一个地区。另外还有少量“雷电”战斗机中队进驻墨西哥和巴西等。 1944 年春天、两个 P-47 战斗机大队被派往中国成都地区,主要任务是为 B-29 轰炸机护航。P-47 在太平洋上的主要对手是日本的“零”式战斗机。这种飞机轻巧灵活、爬升性能好,曾在太平洋上空横行多年。与它相比,P-47 在爬升速度、转弯半径和俯冲捡起等性能上稍逊一筹,但在速度和俯冲性能上却毫不逊色,尤其是火力和生存能力,在当时的战斗机中是最优秀的。美军飞行员根据两种飞机的优劣长短,摸索出一套扬长避短的有效战法,使 P-47 在与“零”式战斗机的频繁空战中连连获胜。 在太平洋战场,最早使用 P-47 作战的,是美军第 348 战斗机大队。尼尔.E.基尔比 是这个大队的大队长。1943 年 6 月,他率领第 348 大队抵达太平洋南部的澳大利亚。8 月 16 日,该大队的一部分 P-47 飞机转场到新几内亚的莫尔兹比港。9 月 4 日,基尔比率先出征,且首战告捷,取得了击落日军轰炸机和“零”式战斗机各一架的战果。 10 月 11 日,基尔比又率队出航,飞往莫尔比港西北方向的韦瓦克执行侦察搜索任务。当基尔比和他的三个同伴一起在 6,000 米上空巡航时,基尔比首先发现一架敌机,并立刻下令攻击,当飞机俯冲到约 450 米时开火,接着这架敌机拖着一股浓烟坠入了波涛汹涌的大洋之中。之后,基尔比带领同伴重新爬升到 8,000 米上空,当时晴空万里,一望无际。他们又发现前方有一群日机,12 架轰炸机在 36 架战斗机的护航下,正耀武扬威地前行。单按战斗机的数量来说,双方力量的对比是 12 比 1 ,但基尔比没有犹豫,立即下令解散编队,实施单机攻击。经过激烈格斗,基尔比击落一架“零”式战斗机和两架轰炸机。与此同时,队友邓哈姆和摩尔也各击落一架敌机。其余敌机见势不妙,纷纷溃逃。当他们爬升到 6,000 米高度准备返航时,又发现两架逃散的日机,于是基尔比抓住有利战机,以 740公里/小时 的俯冲速度对其进行攻击,一举又将这两架敌机击落。.在以少对多的情况下,经过一场恶战,P-47 取得了辉煌战果。当他们返航着陆时,飞机上只剩下了 280 升燃料。 仅在 10 月 11 日的这次战斗中,基尔比一人就击落 6 架日机。美国第5航空队司令乔治·凯里中将特此授予他荣誉勋章。到 1944 年 1 月初,基尔比参加太平洋空战不到半年,就创造了击落日机 21 架的记录。 在持续两年多的战斗中,P-47 对日本战斗机的作战连连取胜,使日军遭受重大损失。1945 年初,新的 P-47N 远航型投入使用(作战半径达 1,600 公里),正赶上参加对日本的战略轰炸,在火攻日本的行动中立功不小。 不朽的记录 P-47 诞生于第二次世界大战中期,先后发展了多种型别,各型生产总数达 15,683 架。其中在共和飞机公司法明代尔飞机厂生产了 9,087 架;后为了加快生产速度,在印第安那州的伊文塞尔又开辟了第二条生产线,生产飞机 6,242 架;在寇蒂斯飞机公司的制造厂生产了 354 架。它们先后投入欧洲和太平洋战场使用,为第二次世界大战的胜利发挥了重要作用。一种飞机生产 15,683 架,这个数字在现代飞机中是没有的,在历史上也是少见的。 据统计,各型 P-47“雷电”战斗机在第二次世界大战中,共飞行 193.4 万小时,战斗出动 54.6 万架次,消耗燃油 2.04 亿加仑,发射子弹 1.35 亿发、火箭 6 万枚,投掷炸弹 13.2 万吨、凝固汽油弹上千加仑。空战得失比为 4.6 比 1,即击中敌机 4.6 架, 自己损失 1 架。千架出动损失率是 7 架。这些记录在作战飞机史上都是名列前茅的,有的甚至是创先例的。 而且,P-47 还造就了一大批著名的王牌飞行员和飞行队。据资料记载,在整个欧洲空战中,单说驾驶 P-47 战斗机,个人击落敌机 20 架以上的飞行员就有 7 人,如美军欧洲战场的头号王牌 弗朗西斯.S.加布雷斯基 和二号王牌 罗伯特.S.约翰逊 等都在其中。而获得 Ace(当时欧洲国家授予击落过 5 架以上飞机者的荣誉称号)资格的飞行员则为数更多。在太平洋战场,驾驶 P-47 屡立战功的有 尼尔.E.基尔比 等。上面已经提到,他在太平洋作战中,曾一次出动击落 6 架敌机,不到半年就击落 21 架敌机,这些在空战史上都是少见的。可惜的是这位英勇善战的飞行员不久便英年早逝,在 1944 年 3 月 4 日,基尔比又带领 3 名飞行员到韦瓦克上空游猎时,遇到了日军一个 15 机编队。在激烈的缠斗中,基尔比的座舱中弹,飞机坠入新几内亚境内的丛林之中,他没有跳伞。基尔比的最后记录是击落敌机 22 架。 在著名的飞行队中,最早装备 P-47 并使用到大战结束的第 56 大队,空战中共击落敌机 674 架,得失比 8 比 1,产生王牌飞行员 38 人,均为在欧洲战争中的美军第一。该大队被誉为“狼群大队”,曾使敌人闻风丧胆。另一支王牌飞行队是第 4 大队,其战绩与前者差不多,但损失几乎是它的两倍。据分析,造成这种原因的是该大队后期改用了 P-51,而它的坚固性明显不如 P-47 战斗机。 P47“雷电”的末日 1953年7.25空战中,我军空2师6团1大队大队宋中文击落击伤台军P47型战斗机各1架;1954年3.18空战,海军航空兵2师6团崔巍。姜凯驾驶米格15击落台军2架P47战斗机;1954年5月11日,我海航6团中队长保锡明、飞行员董世荣驾驶米格-15比斯歼击机在大陈岛附近击落击伤台军P47各1架,我中队长座机被击伤,中队长受轻伤。1954年6月3日台湾省空军第五大队(现台军第401战斗机联队第一个完整换装F-16的台军部队)2架P47D在大陈岛上空被我海航歼击航空兵第一师2架拉9战斗机(另一说为4架拉11)成功伏击,被击落击伤各一架,台军黄宏宜少尉被击毙;迫使台军不敢在大陈岛空域活动,从而为一江山岛战役胜利奠基。其实,P47的油箱位置、机翼与机身连接处是其三大死穴,只要任何一处被击中,P47必死无疑。 1954年6.3空战。1954年6月3日,国民党空军第五大队的两架F-47D“雷电(台湾叫做雷霆)”螺旋桨式战斗机按照常规,从台北桃园机场起飞,北上浙江沿海,到大陈列岛上空进行例行的巡逻任务。 大陈列岛是国民党丢掉舟山以后,在台湾以北保留的唯一作战基地,战略地位十分重要,这个列岛地形崎岖,山岭纵横,因此难以修建机场,所以国民党空军不得不从台湾本岛起飞战机为其提供空中掩护。台湾方面曾经在上大陈的撩头岩试图修建航空基地,终因费用过高被迫作罢。 由于大陈距台湾二百海里,而距大陆如唇齿相依,国民党空军认为自己的飞机飞到大陈和解放军空军交战,解放军是以逸待劳,但为了保卫大陈基地,又只好勉强为之。F-47D“雷电”,是国民党空军认为比较适合执行到大陈作战的战机之一。 这次国民党空军第五大队出动的F-47D战斗机,属第26中队,属于较新型号的D-28RA型,这是朝鲜战争爆发后,美国提供给台湾国民党军队使用的,电子设备更加先进,不过因为体形偏大而不够灵活的缺点没有改变。 国民党空军涂装的F-47D 共和雷电战斗机 两架F-47D战斗机的驾驶员是国民党空军的徐德之上尉和黄宏宜少尉,两个人都是优秀学员,但是缺乏战斗经验。 下午4时,两机到达大陈上空,刚刚改变航向进入巡逻航线,忽然从阳光方向杀出两条黑影,直奔两个措手不及的国民党飞行员而来! 没有米格起飞的警报阿?长机的徐德之上尉看到窗户外面有一条条白线红线划过心中想。。。 他忽然意识到 -- 共军战斗机,在开炮! 徐上尉说,剩下的过程,就没有多少可以回忆的了,他的全部心力,都在左躲右闪的规避“共军”战斗机的炮火,百忙中他看到共军出动的也是老式螺旋桨战斗机,按照参照用的图片,应是苏制拉-9,或者拉-11战斗机,他们显然是起飞后超低空飞行,利用螺旋桨飞机优良的低空低速性能避开了雷达的监视,根据掌握的国民党空军巡逻惯例,来伏击“雷电”的。这场空战基本就是一边倒,因为国民党方面根本没有回手余地,两架(一说六架)拉-9动作娴熟凶悍,紧紧咬住F-47D不放。徐少尉唯一能做的就是避免被拉-9打下来。在他连续作规避动作的时候,徐上尉看到黄宏宜少尉的僚机如同被绳子拴在长机的尾巴上,自己向上飞,他也向上飞,自己横滚,他也横滚。。。完全没有掩护的动作。 一阵狂乱的摆脱之后,徐德之终于从拉-9的攻击中冲了出来,但黄宏宜少尉的僚机却找不到了。事后证明,黄宏宜的那架F-47D被拉-9击落,黄宏宜被击毙。 战斗持续不足十分钟,国民党空军两架F-47D一架被击落,一架被击伤。 作一下分析,这次空战一边倒的原因,一方面是国民党空军两位飞行员的作战经验不足,另一方面也是双方飞机性能决定的。 虽然拉-9和F-47D都是同时代的优秀战斗机,但特点完全不同,F-47D战斗机秉承了美军F3F,P-40等战斗机的特点,装甲厚,机身大,作战中适合悄悄躲在高空,利用重量优势,俯冲攻击敌机,一击脱离,而拉-9是苏联拉沃契尽设计局出品,典型的前线战斗机,爬升能力特强,装备4门威力强大的23毫米机炮,适合缠斗。徐德之少尉在遭到突然袭击的时候,不自觉丧失了F-47D的优势,和拉-9进入了Dog-Fighting,那真是以己之短击敌之长,自然难以招架了。

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