谁为高铁负债买单?

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导读:[B]从2008年中国第一条高铁京津城际高铁通车以来,中国的所有高铁几乎都处于亏本状态[/B] 2009年4月通车运行的石太客运专线,第一年亏损达8亿,2010年亏损估计接近9亿。 沿海铁路于2009年9月开通,当年亏损达3.77亿。 郑西高铁于2010年2月开通,全年收入预计约为6亿元,但每年银行贷款利息就达11亿元之多。 2008年8月1日,中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路开通以来的一年多时间内,亏损额就超过7亿元,估计2010年仍然亏损3亿元左右。 [B]沪宁高铁

从2008年中国第一条高铁京津城际高铁通车以来,中国的所有高铁几乎都处于亏本状态

2009年4月通车运行的石太客运专线,第一年亏损达8亿,2010年亏损估计接近9亿。

沿海铁路于2009年9月开通,当年亏损达3.77亿。

郑西高铁于2010年2月开通,全年收入预计约为6亿元,但每年银行贷款利息就达11亿元之多。

2008年8月1日,中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路开通以来的一年多时间内,亏损额就超过7亿元,估计2010年仍然亏损3亿元左右。


沪宁高铁每天须开行35列满员列车,才够支付每天328万元的贷款利息

即使是高昂的高铁票价,是否足够支付高铁未来成本也未可知。以沪宁高铁为例。总投资超500亿的沪宁高铁,通过国家开发银行等十家银行组成的银团贷款获得融资200亿。按贷款年利率6%计算,每年利息为12亿。也就是每天需支付利息328万元。

按目前的沪宁高铁全程票价146元,每列车满员640人计算,沪宁高铁每天须开行35列满员列车,也仅够支付利息。而高铁运营成本,包括能源,人工,设备维护,折旧等等均未计算在内。


"中央投资,地方配套":地方往往通过地方融资平台借款修路,负债率仍被低估

目前高铁建设普遍采用中央(铁道部)和地方共同投资建设的方式。铁道部至少占有51%的股份。实际上,铁道部虽可通过铁路建设基金,中央财政拨款,银行融资等方式为铁路建设融资。而由于中国的分税制体制的限制,地方政府的财力有限。往往通过地方融资平台等方式获得资金之后,通过资本运作,投入合资公司作为资本金。也就是说,铁路建设的负债率有可能因此被低估。

"中央投资,地方配套"的方式在中国的大型基建项目中屡见不鲜。而实际运营中,地方配套的资金往往很难到位,或者配套资金也是通过各种方式从银行借贷。2010年,上海江桥镇的政府融资平台就发生了20亿元"高铁贷款"被偷梁换柱的新闻。


现今无法统计高铁建设投入中有多少来自地方财政、有多少来自地方政府借贷

2009年至2010年,中国的信贷规模天量扩张。其中大部分都进入了政府融资平台为代表的"铁公鸡"项目。而由于现有政府信息公开制度乃至财政监管制度的不完善。实际上谁也无法统计这些地方政府投入高铁建设的钱中,到底多少来自于地方财政收入,而多少来自于地方融资平台通过借债获得的资本。

实际上,由于各个地方政府并不具备铁路专业知识,同时占有股权也较少。铁道部所属各地方铁路局在这些合资公司中也拥有绝对的管理权。地方政府对自己投资于合资公司的资本并无任何有效管理。


以高铁融资2万亿人民币计算,全国储户每年需要倒贴高铁600亿利息

而全民补贴高铁的最大部分来至于利率补贴。中国长期以来就是人为压低利率以支持大规模的基础设施投资,从而支撑GDP增长。即使按照统计局发布的4.9%物价上涨幅度,中国的储户依然处于实际负利率。以高铁融资2万亿人民币计算,中国利率被人为低估3个百分点计算,全国储户每年需要倒贴高铁600亿利息。

实际负利率刺激市场主体从银行借更多的钱进行投资,而这将导致经济过热,进一步刺激通胀。但因为以铁道部为首的国有部门吸纳了太多贷款投入回报率不明显的基础设施建设,提高利率将大大增加国有部门的还款压力。央行只能通过提高存款准备金,进行贷款规模控制的方式压制通货膨胀。这也是为什么过去1年来,央行屡屡提高存款准备金,而在提高利率方面则步骤缓慢。


货运补贴客运,普铁补贴高铁:都在被变相征收“高铁建设税”

铁路是中国中长距离货运和客运两方面运用最多的途径。铁路货运的煤炭、粮食等各类大宗物资物价最终都由消费者买单,实际还是消费者在补贴高铁。

与此同时针对高铁全部亏损的状况,实际上则是普通已经建成的盈利铁路正在弥补高铁的运营亏损。而这一形势依然将不断持续下去。铁道部的基础运价于1995年制定,虽然已经10多年没有变化,但由于铁道部经过六次大提速,通过停开低速低档车,增开高速高档列车的方式变相提价,形成了货运企业,消费者,普通铁路乘客都在补贴高铁的局面。


没有一家企业能够经受得住债务跳涨,也没有哪家企业天量货币的诱惑,更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。


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