中国高铁外交将推动世界高铁新竞赛

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导读: 据《环球时报》(2011年2月23日)报道:(来源http://www.joowii.com/a/jiuweibaotong/huanqiushibao/2011/0223/07.html) 当中国的高铁网络跨越国境铺设到世界时,中国被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后,再次启动了新的引人注目的外交形式―高铁外交。对于一直睁大眼睛看中国的国际社会来说,这显然是张新鲜的名片。之前,那上面经常写着的是廉价劳动力和低科技商品。与上世纪七八十年代凭借电视等高科技产品让各国惊叹的日本相比,如今中
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据《环球时报》(2011年2月23日)报道:(来源http://www.joowii.com/a/jiuweibaotong/huanqiushibao/2011/0223/07.html)

当中国的高铁网络跨越国境铺设到世界时,中国被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后,再次启动了新的引人注目的外交形式―高铁外交。对于一直睁大眼睛看中国的国际社会来说,这显然是张新鲜的名片。之前,那上面经常写着的是廉价劳动力和低科技商品。与上世纪七八十年代凭借电视等高科技产品让各国惊叹的日本相比,如今中国高铁带给世界的冲击似乎来得更快更大。不论是害怕输掉优势的日本还是担心输在起跑线上的美国,一轮高铁热在中国高铁外交”的催化下升温。有日本媒体称,实施“高铁外交”十分适合像中国这样的大国,“它放大了中国在地缘政冶和经济实力上的影响力等级”。对于未来中国高铁的国际化征程,技术一定不是其难点所在,每一条铁轨被外部世界所贴上的特定民族和政治标签,才可能是一大障碍。


中国“高铁外交”强势延伸

在22 日访问中国的哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫的成果单上,“高铁”是引人注目的一项。他对中国记者说“哈萨克斯坦希望与中国探化合作,首先是在高科技、铁路等领域,阿斯塔纳一阿拉木图高速铁路就是其中的一个项目”。而对于沙特人来说,中国修建的高铁已经成了他们幸福生活的一部分。去年6 月,中国长春客车厂制造的浅绿色12 节车厢运抵沙特后,当地媒体称中国把上世纪50 年代生产的老旧库存运到了沙特。在他们心中,麦加朝觐轻轨应该像欧洲高铁那样车身涂着前卫靓丽的颜色,车头像火箭头。不少百姓质疑,法国、德国等欧洲国家高铁技术那么发达和成熟,为什么要交给中国公司做?

当中国公司在22 个月内架起高铁时,从阿拉法特站走出的沙特朝觐者瓦立德兴奋地对(环球时报》 记者说:“列车设计得非常好,感觉安全舒服。”沙特《利雅得报》 和国家电视台等媒体也一改之前对中国高铁技术的质疑和批评,不吝赞美之辞。

“凭借国际合作和价廉物美的特性,中国已经在乒乓外交,熊猫外交、借款外交之后,再次启动了新的引人注目的外交形式― 高铁外交。”德国国际媒体研究所中国问题专家夫罗里扬•卢佩对《 环球时报》 记者表示。

自2011 年开始,一条从中国出发,经过老挝、泰国、马来西亚,最终到达新加坡的高铁线路开始建设。4月,南美大陆第一个高铁项目― 巴西高铁的竞标者中也将出现中国的身影。据美国《 国际铁路杂志》 报道,中国铁道部官员近日勘察了加利福尼亚州高铁首期工程路线。通过与美国公司合作,中国高铁技术有望首次进入发达国家市场。报道评论说,中国的“高铁外交”正在向外延伸。《印度斯坦时报》 称,中国要把高速铁路网扩展到17个国家,其中可能包括印度,“中国将用钢铁铺设新的丝绸之路”。德国《 柏林日报》 则为这番景象给出具体数字称,中国高铁公司将在境外占领世界铁路10%的市场。

据“德国之声”报道,在德国的中国问题专家中流传着这样一句话:比中国经济增长更快的只有一样东西,那就是中国的自信。而这种自信又通过各种纪录表现出来,这其中就包括中国拥有世界上最大的高速铁路网,以及创造了高铁速度的世界之最。日本《读卖新闻》认为发展高速铁路,实施“高铁外交”十分适合像中国这样的大国,“它放大了中国在地缘政治和经济实力上的影响力等级”。尽管铁路已经不是殖民时代侵略和扩张主义的工具,但在现代,“铁路依然反映并决定了人口,资源和产业的结合方式和产出结果。”

不过,作为高铁建设的先行者,日本媒体说起这个话题并非总能如此坦然。与中国在美国、欧洲新建铁路项目中可能获得的“红利”相比,日本舆论更加关注而且“在意”中国与周边国家的铁路合作项目。日本著名政冶评论员上原卓也曾在《产经新闻》 撰文“警告”日本政府,“必须十分重视中国在东南亚地区借助铁路合作项目扩大影响力”,认为“铁路和中国在该地区的外交布局有密切关系”。日本《钻石周刊》 进一步“提醒”称中国高铁的终点将指向宝贵的石油资源,中国期待以铁路连通大中亚、乃至整个大中东的门户。《东京新闻》评论员浅野正雄在专栏中写道:“高铁正在构成一个新的、合作性的外交议题,而中国的“高铁外交”非常活跃,正在抢占这个议题的高点。”


中国带动新一轮“高铁热”

“中国利用高铁争夺资源和扩张地缘影响力”的说法在日媒逐渐盛行的背后,是日本官方和中国展开高铁竞争的统一立场。据日本《经济观察家》 报道,日本官员称要集“全日本”之力支持基建出口。各部门都敦捉政府关注中国的动向,因为“日本的对手已经不是西门子和阿尔斯通”。热衷出口高铁的日本相当重视通过政治渠道进行海外营销。鸠山由纪夫、菅直人等多位首相都曾担当“高铁大使”,国土交通大臣专门就高铁出口的访问更是数不胜数。2009 年,日本国土交通省建立了相当于官方参事机构的“铁道国际战略室”,将“高铁出口”提升到战略高度。日本国际协力银行也在政府指导下将高铁海外项目列为“重点援助对象”,被允许调动专门预算,甚至国家外汇储备给日本海外企业予以支持。

在亮出对策的同时,日本一些人也不忘给中国使点“暗招”。在年初日立锁定英国项目的公开会上,相关项目日本负责人赞美日本高铁“运营可靠”的同时,暗有所指地说,“与那些新兴技术国家相比,日本拥有他们不具备的高铁安全运行的历史纪录”。之前就流传于日本的“中国高铁技术抄袭日本”之说现在更为盛行。日本政治评论员笠山建也在《产经新闻》上宜称,“高铁是日本的国家技术,却被中国霸占”。网络媒体“搜索中国”,要求日本政府在国际场合更多揭露这一事实,并诉诸法律。

比起日本“万众一心”与中国竞争,美国总统奥巴马的境况棘手得多。在今年l月的国情咨文中谈到修建美国高铁的重要性时,奥巴马两次提到中国高铁,称对于修建了历史上第一个铁路网和州际高速公路网的美国,没有理由(听任)欧洲和中国造出最快的火车。《印度时报》评论说,奥巴马是在激励美国人迎接来自中国的桃战。他在发布国情咨文的第二天就到佛罗里达州,宣布斥资80亿美元打造美国高铁网络。这一计划在2月16日遭到佛罗里达州州长否决。

法新社称,这是3个月来第三位拒绝主要高铁计划的共和党州长。而在美国社会,对于建没高铁也分为两个阵营。反对者认为,修高铁是政府拿纳税人的钱建没用的东西。而支持者则害怕美国在这一领域会很快被欧洲、日本和中国等甩在后面,将来不得不全套进口别人的技术。美国(财富》 杂志题为 “中国炫目的新子弹头列车”的文章说,在金融危机的背景下,中国通过投资高铁等基础设施,刺激了经济增长,还吸收了大最剩余劳动力。这也正是美国亟须的。

德国学者夫罗里扬•卢佩对《环球时报》记者说,中国进入“高铁时代”激发了世界新一轮“高铁热”。据《印度时报》 报道,印度铁道部长纳纳吉终于给一个长久以来雄心勃勃的项目开了绿灯。铁路方面选定了6条线路,准备进行高速旅客列车的可行性研究。德国高铁项目研究机构工程师艾图说,之前德国高铁一直在推销磁悬浮,并不太顺利。自从中国等国家赶上后,德国也加快了前进步伐。据德国《世界报》报道,德国日前宣布要经营荷兰的高铁线路。据了解,德国第一辆高速火车ICE在1988年就创造了时速406.9公里的纪录。

德国《金融时报》说,中国高铁改变了全球铁路业格局。现在,中国拥有世界上最大的高铁路网,但这还不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手,在未来的国际竞争中志在必得。与此同时,中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。夫罗里扬•卢佩展望道,现在“高铁外交”主要是西方国家,不久,这种外交就会随着“高铁热”进人南美、亚洲、非洲等更多地区


高铁出口只是个开始

“高铁出口还只是个开始,象征的是中国高端技术向海外的大规模迈进。”北京大学国际关系学院副院长贾庆国对《环球时报》记者表示。他分析说,高端技术意味着高利润,这与靠廉价劳动成本获取出口优势的其他产品意义不同。日本也曾凭借高科技出口在国际市场立足,但与之相比,中国的国家规模更大,一旦发展起来,对一直垄断高科技的西方冲击也就比较大。如果高科技利润下降,高科技产品交换不能维持西方的高生活水平,整个世界格局都可能会随之改变。

对于中国高铁发展的前景,曾经访同过中国的日本产业交通问题专家岛田津奈认为,在实用性方面中国高铁已经有了本土化特点,但如何让高铁在国内民营运输体系中实现盈利,是中国必须解决的问题。中国国民收人水平和日本还有较大差距,即使在日本,目前高铁中有盈利能力的也只有东海道高铁“东京-大阪”这条线。

而在“高铁外交”中,中国需要学习的恐怕更多。英国路透社称,中国虽然成功修建了麦加朝觐的高铁,但项目面临亏损。据《环球时报》记者了解,这其中有业主方仿佛修改设计和额外增加工程量等原因,也有因中方对沙特市场情况、当地法律和习俗等的前期调研和了解不够而造成的损失。比如:穆斯林每天要做5次礼拜,每次至少需要40分钟。在炎热酷暑的夏季,沙特政府规定每天12时到15时禁止户外工作。

目前供职于庆应义塾大学的加滕明树认为,寻找国际化发展途径是高铁发展的必然出路,但这条路从来都“暗礁密布”,“绝非单纯的经济学问题”。日本早稻田大学世界历史文化研究员濑户广树也表示,跨境铁路建设的最大问题从来都不是技术,而是敏感的主权和国家安全,“民族版图的分裂性和意图上的相互不信任”将成为未来高铁国际发展道路上的最大障碍。因为在很多人眼中,每一条铁路背后都贴着特定的民族和政治标签,这样的庞然大物修到自家门口,再不敏感的人也要疑惑几分。对此,贾庆国提醒说,中国高铁走出国门首先应该低调,最需要做的是完善自己的技术,这样中国在高科技领域的发言权才会不断增加。



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