苏联援华飞行队

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1937年爆发了卢沟桥事变,中日战争全面展开。尽管日本人把它称为第二次中日战争,但很多历史学家把这一天作为第二次世界大战的开始。事件的起因很可笑,日本人宣称有士兵在演习中失踪,要求中国军队打开城门让日军搜查。遭到拒绝后日本人在卢沟桥和中国军队发生了冲突,之后又炮击了宛平城。

其后华北地区陷落。8月13日上海保卫战开始。日本情报机构警告说,在南京机场起飞的飞机支援下,中国军队可以在几天内把上海地区的日军赶走。同日国民党航空委员会发布了第一号作战命令。日本在该地区没有任何机场,地面部队无法得到空中支援。携带老式A2N战斗机的轻型航母Hoso号无法和中国战斗机对抗,日本于8月15日把加贺号调到了上海外海。

在中国全境内大规模使用空军的战斗活动开始于8月14日,但是双方力量对比悬殊。日本从本国政府的发展军用航空业的政策中收益良多。在1935到1937年间,日本国内生产的军用机分别是952、1181和1511架。从1937年起日本航空工业开始在严格保密下迅速增加军用飞机的产量。1936-1937年期间日本独立发展了并量产了双发轰炸机MitsubishiKi-21和G3M1、侦察机Ki-15、舰载轰炸机B5N1和舰载战斗机A5M1(96舰战)。它们在1937年底的露面是值得注意的,但当时无人关注此事。在当时西方国家对日本飞机设计师的潜力知之甚少,普遍的看法认为日本只会模仿西方的设计,至于军用飞机则更要落后一代。96舰战在1937-1940年间一直是中国空军的主要对手,它的性能不输于西方的任何同时代战斗机。

在战争初期,日本首先重新装备了海军战斗机,而陆军航空队还在改组中,那时它还不是一支重要力量。海军航空兵依靠压倒性的数量优势很快掌握了制空权。海军轰炸机依靠超长的航程可以从本土和台湾起飞去轰炸中国纵深的目标。陆军航空兵此时还局限于保护地面部队,但也很快组建了新部队。由于飞机性能和飞行员训练水平与海军存在差异,陆军航空兵主要用在中国战场。

由于没有自己的航空工业,中国空军的战斗潜力受到限制。在30年代的内战中,国民党相当关注军用航空的发展,并在上海、杭州、韶关、南昌等地建立了航空工厂,但实际效果有限。从欧美请来的技术顾问更关注本国的商业利益。结果中国引进了型号繁多的机型,其中许多都是过时货。

1934年中国和美国Curtiss-Wright公司签署一项合同,决定在杭州组装HawkII和HawkIII。1934-1935年,中国从美国进口了213架飞机和94台发动机,连同备件一共花了620万美元。1936年初,中国中央政府广泛开展了祝寿献机运动。政府一共募集到350万美元,大部分用来购买了HawkIII。广东空军也买了9架霍克。在中日战争爆发初期,杭州和韶关的工厂已经组装了大约100架HawkIII,这是中国空军的主要战斗机。1937年夏天中国空军拥有约600架作战飞机,其中305架是战斗机,但只有一半具有作战能力。

1935-1936年,在对各省拥有的战斗机进行重组后,战斗机被编为3、4、5三个大队,各辖三个中队,每个中队10架战斗机,另外还有29个独立中队。

新的HawkIII装备了第4和第5大队以及第7、第29中队(战前第7中队装备意大利BredaBa-27)。第3大队下属第8和第17中队分别装备FiatCR.32(大约有15架)和过时的波音281(P-26)。第5大队和飞行学校还有大约50架老式的HawkII。

8月14日所有这些飞机都投入了战斗,中国空军英勇奋战,据中国方面称,尽管日本占据了压倒性的优势,但中国空军在第一个月内击落60架敌机,给日本以沉重打击。中共历史学家则称在淞沪抗战期间,中国空军和地面部队共击落230架敌机,击毙日空军327人。这个数字显然有水分,但也是各国航空史学者的通病。根据日本方面的记录,在8月14日到10月10日期间,它们共损失39架飞机,击落中国飞机181架,地面击毁140架。

中国空军在第一个月内的损失格外的高。日本的96舰战性能优于中国最好的HawkIII,它在中国活动频繁。中国仅有的胜利也是用宝贵的生命换来的,战绩始终不如人意。最初的战斗使中国损失了2/3的战斗机。到10月10日中国的战斗机只剩下130架,到11月初已经不到36架,而中国的航空工厂却不能弥补这些损失。在韶关的空军航空工厂到1937年底为止利用从损坏的Hawk飞机上拆下的零件组装了12架飞机。但这也只是杯水车薪。1937年10月5大队28中队开始用从英国购买的斗士MarkI换装战损的Hawk。

在这种情况下,蒋介石政府只好向苏联请求大规模的援助。在一周后,也就是8月14日,中苏签订了互不侵犯条约和军事技术援助协定。1937年9月,远在1938年3月正式的官方第一批5,000万美元援助之前,中国收到了225架战斗机,其中有在西班牙扬名立万的 I-15(62架)和I-16(93架),以及8架UTI-4教练机。接下来就是绝密的Z(Zet)计划,中国要求的不仅是装备的援助,还要苏联志愿飞行员参加战斗。中国的请求于1937年9月14日送到斯大林处。不久国防委员会委员伏罗希诺夫接到命令,要求组织最好的志愿者到中国去,组成一个战斗机大队(31架I-16战斗机,101人)和一个SB 轰炸机大队(31架飞机,153人)。

为了完成这一任务,从9月中旬到10月10日在严格保密的情况下,从全国各地挑选的志愿者集中到一个秘密地点。开始志愿者们还以为是去西班牙,没想到是去中国和日本人作战。

志愿者们由两个西班牙人Ya.V.Smushkevich和P.I.Pumpur负责审查。在这期间,第9独立战斗机大队(被命名为伏罗希诺夫大队)的人员还以为要去的是西班牙。被选中的多是老资格的飞行员,他们早在30年代初Ya.V.Smushkevich在Smolensk担任旅长时就是他的部下,当然还有些年轻人-D.A.Kudymov,Korestelev、Bredikhin、Kuznetsov等等。从太平洋舰队第32大队挑选了6人,他们是A.Z.Dushin、S.Remizov、Manuilov等等。在大队指挥部里面有一些试飞员,包括A.N.Chernoburov。

1937年10月从远东挑选的志愿者来到位于莫斯科的卢科夫斯基飞行学院。他们都没有战斗经验。他们在那里了解了日本95式战斗机的性能。10月21日,去中国的447人准备就绪,包括地勤人员、机场建筑师、工程师和组装飞机的工人。志愿飞行员化妆成平民坐火车到达Alma-Ata。

但意想不到的情况发生了。到达Alma-Ata后他们才发现机场上只有30架I-16,而他们只飞过I-15。在等待新飞行员到来的两三周内Zakharov只好用I-16来训练他们。I-15大队(指挥官A.S.Blagoveshchenskii上尉)的人员分别于1937年11月、12月和1938年1月分三批前往中国。第一批I-15和I-16和轰炸机的转运路线类似,从南路Alma-Ata--Lanzhou 。

在穿越蒙古的北路未开通前,苏联援助的装备走南路时也有用海运的。为此中国政府特许几艘英国轮船把武器运到香港,再运到内地。后来海防和仰光成为指定港口。到达港口后,武器通过卡车或者火车运往中国。头两艘轮船载运了 6,182 吨军火于 1937 年 11 月离开塞瓦斯托波尔。其中包括汽车和装甲车(82 辆 T-26 坦克,30 台发动机,568 箱 T-26 的零件,30 辆拖拉机,10 辆 ZIS-6 卡车),各种枪炮包括 20 门 76 毫米高射炮以及4 万发炮弹,207 箱高炮部件,4 套探照灯,2 套声源定位仪和航空武器。

为了避免和日本军舰遭遇,英国轮船直到一月底才到达由他们指定的地点。二月份中国发电报给苏联,称第一和第二艘船已经到达海防和香港。货物开始卸船,几天内可以完成。但是由于运输网络不发达,卸下来的军火不能立即运往战区,而往往必须延迟 1.5 到 2 个月。

很自然航空装备这样折腾是不行的。但是如果用南路的机场又太危险,那些机场海拔高、跑道小、设施简陋,不适合快速轰炸机降落,即使对于战斗机也很危险,特别是对降落速度快的 I-16。此外每架飞机都超载。正如 G. Zakharov 写的,除了满载燃油和武器外,还得装载迫降时所需的一切,包括钩子、绳子、帐篷、维修工具和零备件。事实上战斗机都是装在卡车上运往中国的。

严寒的气候也带来了麻烦。当Zakharov带队在古城过夜时,一夜的雪把机场和飞机盖了个严严实实,到了早上已经不可能起飞了。用机械师V.D.Zemlyanskii的话说,只能根据地面上的一个鼓包来判断下面有飞机。在人烟稀少的机场也没有足够的人力清扫积雪。于是苏联人把两架飞机一前一后摆在跑道上,在跑道上反复碾压了2-3个小时,硬是压出了两条细细的道路。从这样的跑道上起飞是危险的,就像滑雪时背着个包,不论向哪一边滑出一米都会导致事故。但除此之外没有其他办法。最终有一架飞机未能成功而留在古城过了1938年的新年。F.P.Polynin带领的轰炸机队在另外一个机场被沙暴延误了两个星期。

领航员P.T.Sobin详细记载了1937年9月到1938年6月之间他和飞行员A.A.Skvortsov以及A.Shorokhov是如何在这条航线上反复为战斗机群(10-12 架)领航的。为第一批I-16领航时,N.I.Ishchenko已经是这条航线上的老手了。程序通常是这样的:带队长机首先起飞,然后在机场上空盘旋,把陆续起飞的其他飞机集合起来。在沿途飞行时通常采用双机编队或3机5机编队。长机要始终关注僚机,不让他掉队。接近机场时长机解散编队,各自降落。沿途机场的布置以飞机的航程为限,所以起飞后编队速度要快,以减少燃油消耗。有时遇到燃油不足的情况,长机要最后降落。

Sobin在转场过程中只发生过一次丢失飞机的事故。因为发动机故障,一架I-16在古城以东70公里的Mulei地区迫降。在降落时飞行员受到震荡,损坏的飞机不得不留在原地等待维修队的到来。12月25日A.Z.Dushin驾驶I-15飞往兰州时,忽然闻到一股酸味,然后飞机就失去控制。幸运的是他在一片空地上迫降,保住了飞机。经过维修后再次起飞时,飞机坠毁了。

在中转机场降落时飞机经常拿大顶。飞行员们经常受一点轻伤,而飞机的螺旋桨、发动机罩、发动机和尾翼也经常受损。这些飞机很快会得到修复。

最严重的事故发生在第一批转场的飞机身上。10月28日在苏州(机场建在半山腰上)降落时,长机V.M.Kurdyumov在跑道边缘发生翻滚,飞机起火,飞行员死亡。

由于空中运输受到意外的损失和天气原因的延误,所以空中转场的方式停止了。后来苏联人把飞机分解后用卡车沿陆路运到新疆哈密。为此成千的苏联工人在艰难的条件下用很短的时间在高山和沙漠中修通了一条公路。第一辆卡车于1938年4月出发了,至月底到达哈密。在那里飞机组装好并经过试飞,然后飞往兰州。整个过程要花去18-20天。通过这种方式运送了62架I-15bis。此外还有各种弹药和零备件共2,332吨。

从1937年10月31日起,南路由P.I.Pumpur负责。他接受了Kurdyumov事故的教训,改变了第二批I-16的出发时间。Pumpur开始严格训练飞行员:以最大高度飞行,在难以接近的山地上降落,限制降落距离。飞行员Korestelev在降落时拿了大顶,无法继续飞行,差点被送回国。但他的同志们很勇敢,继续坚持训练。这支部队后来表现突出。

1937年12月初9架I-16从Alma-Ata出发,指挥员是P.I.Pumpur。后来另外一个指挥员A.Zalevskii有时也会驾驶I-15bis跟随机群到哈密,指导那些缺乏经验的小伙子们如何降落,他们经常不是屁股着地就是拿大顶。1938年2月18日发生在兰州的事故夺去了F.S.Romanov中尉的生命。这一路倒是平安无事。把飞机移交给中国后他们乘坐运输机返回Alma-Ata去接收新的飞机。D.A.Kudymov回忆说,在第二次成功的转运后,Pumpur要求他们继续担当运输队的角色,但后来又网开一面让他们上了战场。

他们由中国飞行员唐、罗和李带路前往上海。由于中俄语言的差异,两国飞行员很难沟通。当时四大队长官是李桂丹,21中队中队长党民德,副手李亦新。从他们到达的那一刻起就和日本人干上了,12月初全队和中国部队一起部署到南京。

1937年9月中国就派出第一个飞行员前往兰州接收新飞机。他到得比飞机早的多。按照航空委员会的命令,四大队在9月21日把全部HawkIII移交给五大队,等着接收I-16。三大队的7和8中队在8月底接到命令去西安改装I-15。中国计划在兰州换装I-16,在西安和襄樊换装I-15。1937年11月6日,35架I-16和4架UTI-4从Alma-Ata前往中国,但直到11月底只运到了23架I-16。12月1日共有86架各型飞机在上海移交给中国政府代表。

四大队的飞行员们训练有素,很快从霍克过渡到了I-16。11月下旬第一批中国飞行员已经可以驾驶新飞机飞回南京,但在途中他们迷失了航向,在迫降时有一些飞机损坏。第二批I-16由高志航(他是中国空军第一个击落日本G3M2轰炸机的人)率领,当时他刚伤愈不久。11月21日在张家口机场加油时,他们遇到了日本飞机的袭击,地面显然有特务在引导,高志航壮烈牺牲。第二天又有11架日本轰炸机前来攻击,但被 Kurdyumov带队驱离并击落了其中的一架。

中国空军在严重的局面(11月10日上海沦陷,13日南京被攻占,12月27日杭州陷落)下却没有急于训练。中国飞行员在战斗教练机上的正式训练直到1937年12月3日才开始。三个月后73名中国飞行员已经准备就绪。此外中国还在许多城市(例如成都、凉山、老河口、绥宁等)开设了飞行学校和航空维修学校。这些学校有苏联顾问直接参与教学。有时战斗部队的飞行员会驾驶新的或者修复的飞机来到航空学校的机场为学员做空战演示。G.Zakharov和A.Dushin曾经在这种场合交流过经验。有些飞行员,比如D.a.Kudymov曾在战斗之余特别到兰州指导中国学员。1938年富有战斗经验的试飞员A.N.Chernoburov成为其中一所学校的校长。

也有一些中国飞行员到苏联接受培训。1938年春天有200名中国学员在苏联飞行学校受训。苏联志愿者还记得中国方面负责和他们联络的是常少校,他曾在Borisoglebsk飞行学校受训。共产党也在1937年冬天派出大批人员学习航空。朱德在八路军中挑选了43人到新疆的由盛世才办的航空学校学习。1949年这些人成为中国人民解放军空军的核心。在抗日战争中装备I-16和I-15的部队到1938年 2-3月份才和日本人交手。

我们的飞行员一到前线机场就投入战斗。尽管失去了指挥官V.Kurdyumov,但第一批志愿飞行员们(包括Veshkin、Demidov、V.P.Zhukotskii、P.Kazachenko、Konev、P.Panin、Panyushkin、I.G.Puntus、S.Remizov、Seleznev)还是于11月21日开始执行任务。在和20架日本飞机的搏杀中,7架I-16在南京上空击落3架日机而自己无损失。第二天G.M.Prokof小队获得了第一次胜利,在6架 I-16对6架A5M的战斗中击落了日本飞行员Miyazaki。11月24日,6架A5M掩护8架轰炸机来袭,击毁了6架前往拦截的I-16中的3架。日本人宣称有两架战果,根据国防部档案,当天N.N.Nezhdanov中尉阵亡。

12月1日战斗机腾空而起截击接近南京机场的日本轰炸机。当天的战斗共击落击伤10架轰炸机和4架战斗机。我方损失两架I-16,飞行员跳伞逃生。一架飞机由于燃油系统故障迫降在水稻田里。中国农民用牛把飞机拉了出来。12月2日苏联飞行员Bespalov、A.Kovrygin、Samonin、Shubich 等驾驶5架战斗机击落6架轰炸机,自己无损失。日本人宣称由8架横须贺B4Y攻击机和6架第13航空队的A5M组成的机群当天击落7架 I-16,自己无损失。12月3日志愿者击落4架日本飞机。在这期间由DunMinde、Khlyastych、Panyukov 和Kudymov组成的四机编队击落了5架轰炸机,另一飞行员Zhukotskii击落两架 A5M。

但是由于没有具备战斗经验的指挥员以及担心敌人的数量优势,A.G.Rytov说:“他们各自为战,空战中没有主心骨。”根据D.A.Kudymov的回忆,日本人时刻不停的攻击目标,每天都有5-6批次轰炸机来袭。我们起飞5-6架飞机就要对抗敌人50架轰炸机和20-30 架战斗机。

日本人的96式战斗机对于苏联飞行员是个新玩艺,他们原来只知道95式。持续的战斗令飞行员精疲力竭,损失不断上升。Rytov在12月初飞往南京的那天就牺牲了两人。在V.Kurdyumov牺牲后该部队始终没有新的领导。好像是该部队的副队长Sizov在当时的困难条件下不愿负责并断然拒绝接管指挥权。该队的一名飞行员声称自己有病不能参战。但医生没发现他有疾病的迹象,大家知道他是胆怯了于是把他送到后方当教练去了。另外一个部队有个飞行员在战斗中临阵脱逃,但后来他克服了恐惧成为一名真正的战士。他掩护并救了Baranov的命,而Baranov后来在苏芬战争中成为苏联英雄。在轰炸机部队中有人自伤避战。

和Rytov乘坐SB轰炸机前往南京的还有P.V.Rychagov(HSU),他在西班牙击落20架以上飞机,A.S.Blagoveshchenskii上尉以及N.A.Smirnov。Blagoveshchenskii将要担任I-15大队的指挥官,1937年底1938年初有三个I-15中队来到中国。但他意外的承担起协调I-15和I-16组织南京地区空战的任务。Rychagov是顾问,但没有迹象表明他参与过战斗。

Rychagov在西班牙的战斗经验和Blagoveshchenskii的领导能力最终扭转了不利局势,而这种局势在很大程度上是由于莫斯科高层的错误估计造成的,他们派到中国的是一些完全没有战斗经验的飞行员。不久他们开始了更有组织的战斗,损失减少了而战果却上升了。有一天(2月19日)Blagoveshchenskii和日本战斗机的领队长机进行一对一的决斗。日本飞行员是个小有名气的王牌,但最终被Blagoveshchenskii击落,而苏联人也被击中。Blagoveshchenskii座机的驾驶杆被打坏,弹头击中装甲板后划破了他的飞行服。战斗的胜利源于战术的正确。飞行员们依靠阳光的掩护分成几个小队从不同方向向敌人发起攻击。还有一队战斗机被指定拦截敌人的护航战斗机。

苏联飞行员的事迹很快成为全世界媒体的报道对象。12月18日,一名从广东到达香港的美国飞行员说至少有50名苏联飞行员战斗在中国的天空中,他们在第一次战斗中就击落了11架敌机。两天后,香港传媒报道说苏联人在中国的空战中表现了巨大的勇气。

他们的战果使得中国政府随后提出了加大航空装备援助力度的要求。不久苏联决定立即向中国提供额外的62架I-15和10架次标准的航空武器。第二批I-15(orI-15bis)在1938年4月加入了中国空军。到1938年春天,中国获得了94架I-16、122架I-15、8架UTI-4、5架UT- 和62架SB、6架TB-3、和40架次的航空武器。

在战斗中苏联飞行员们逐渐获得了战斗经验,这些经验后来被用在了苏芬战争和卫国战争中。在中国军队从南京撤退的时候,Zhukotskii因为发动机故障未能和队友们一起起飞。机械师Nikolski在极短的时间内把发动机修好。当他发动起飞机时,他已经可以看到包围机场的日本士兵。他们两人一起飞往南昌,在安庆机场降落。

为了防止机场遭到日本人的突然袭击,A.S.Blagoveshchenskii组织了VNOS(对空观察警戒通讯哨)。从早到晚飞行员都背着伞包坐在飞机里,在旁边就是机械师们。指挥官就在不远处的指挥所里,其余飞机交错排列在不远处。当敌机接近时,了望台就打出一面深蓝色的旗帜,代表警戒信号。Blagoveshchenskii通常带头起飞。当时南昌机场的跑道铺的是石子。为了节约起飞时间,飞机无需滑跑到起跑线上,而是直接从停放处起飞。

当时飞机和地面之间没有无线电联系。在战斗中飞机要靠摇晃机翼来互通讯息。这些动作代表什么意思在地面就规定好。在飞行地图上标注着俄中两国的文字,以便飞行员使用。

A.S.Blagoveshchenskii把快速的I-16和容易操作的I-15巧妙的结合起来。根据一个飞行员的建议他采取了击中火力的策略,他还在I-15座椅背后装了一块装甲板,这救过许多飞行员的命。

第一批运到中国的I-15没有安装座椅防护装甲板,而在西班牙战场我们的技术人员已经在野战条件下为飞机加装装甲。在前往中国之前G.N.Zakharov被委托利用他在西班牙的经验试飞I-15bis。试飞在M.V.Frunze中央机场进行,在他看来飞机变重了,更加稳定,但和I-15相比机动性受到影响。在I-15上我完成一个转弯要8-9秒而在bis上需要11-12秒。不管怎么说bis还是一种好飞机,舒服而听话。Zakharov在这场用照相枪进行的战斗中的对手是P.Agafonov以及工厂试飞员Shevchenko、Davydov、K.Kokkinaki也参加过试飞。最后试飞在中国上空进行了。中国方面在文件中没有区分I-15和I-15bis,所以运到中国的具体数量搞不清楚。据说bis是在1938年年中来到中国的。

运到中国的I-16有两种型号-5和-10。10型后来被中国人称为I-16III。第一架I-16III在1938年春天运到中国。I-16-5上的两挺 SkKAS机翼机枪火力不足。1938年春天随着I-16III的到来,I-16-5也开始加装机枪增强火力。1938年6月14 日100挺ShKAS机枪被运来改装60架I-16。与此同时200万发子弹也运到了。据说1939年8月3日运到兰州的30架I-16中有10架装备机炮的I-16type-17。

在志愿者的记忆中在机身上写上大大的号码以便识别也是Blagoveshchenskii的主意。实际上中国空军的飞机编号早就是这样。前两位数字代表飞机所在中队,后两位表示它在本中队的序号。只有24中队是例外,I-16机身上的号码很小,不超过30厘米见方。在机尾上有手写的四位号码,还有一个前缀英文字母P。中国空军的识别标志是方向舵上的兰白条以及机翼和机身上的清天白日徽。这些标志在到达中国前就有了。莫斯科第39工厂生产的引擎罩是黑色的,到中国后被改成绿色(FS34102 - GMM);)


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