郑和宝船复原工程解密:复原宝船并非郑和旗舰

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导读: [img]http://img4.itiexue.net/1244/12449632.jpg[/img] 如今已初具雏形的郑和宝船,是一艘严格按照传统工艺复建的全木结构仿明代2000料海船。然而,按照“仿古不复古”的原则,这艘郑和宝船穿的是地道古装,跳动的却是一颗现代化的心。 仿古不复古,复建过程之艰难、精细,并不亚于复原考证及筹建奔走。 ◎ 复原宝船并非郑和旗舰? 复建工程的第一个难题,是选择哪一型号古船作为目标。 以郑明等为首的专家团,
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郑和宝船复原工程解密:复原宝船并非郑和旗舰


如今已初具雏形的郑和宝船,是一艘严格按照传统工艺复建的全木结构仿明代2000料海船。然而,按照“仿古不复古”的原则,这艘郑和宝船穿的是地道古装,跳动的却是一颗现代化的心。


仿古不复古,复建过程之艰难、精细,并不亚于复原考证及筹建奔走。


◎ 复原宝船并非郑和旗舰?


复建工程的第一个难题,是选择哪一型号古船作为目标。


以郑明等为首的专家团,选择的是2000料海船,这或许并非郑和舰队旗舰。郑明解释说,这是由于学界对郑和宝船确切形制一直存在争论。


有些质疑者认为 “根本不存在这种大号宝船”。理由是,这么大的排水量,要多粗的龙骨才能撑得住?此外,人力不可能操纵驾驶这么大的宝船。在当时多为天然水道、天然港口、靠风力和洋流航行的时代,难以解决升帆、转舵、调头、系泊、进出港口、无风航行等难题。


相反的意见则坚持历史文献不可怀疑、大号宝船确实存在。中国船史研究会副会长席龙飞说:“ 船上四层豪华的宫殿式建筑,凝集着灿烂的中华文明,高耸的九桅十二帆,随风涨满,在浩瀚的海面上蔚为壮观,被世人喻为“船的城市” 。


郑明查阅大量明代史籍后认为,郑和下西洋船队的主力船型,仍是几十艘 “二千料海船型” 宝船,此外还有 “一千料海船” 、 “八橹船” 等。至于大号宝船,应是在郑和下西洋活动中参加隆重庆典、作为皇帝检阅郑和舟师编队之用,不出海也不下西洋。


“木船存在极限尺度问题,至今尚未见到超过七千吨的木帆船” 。正因此,郑明团队最终选择了形制较为确切可信的2000料海船。


不过,今年在南京祖堂山出土的郑和副手洪保墓碑,其涉及郑和下西洋的铭文,或可令人们对郑和宝船谜团有全新认识。铭文除了记载洪保曾于1403年以副使身份下西洋、郑和去世后以正使身份于1441年再下西洋,颠覆了郑和七下西洋的共识外,尤为引人注目的是郑和下西洋舰队所涉船号及巨舶形制:“ 充副使,统领军士,乘大福等号五千料巨舶,赍捧诏敕使西洋各番国、抚谕远人” 。


这段记载透露的信息是:洪保等人下西洋,舰队旗舰是一艘叫“大福号”的五千料级别巨船,五千料,折合排水量2500多吨,为正在复制的郑和宝船形制的2.5倍。


◎ 两年复原舵杆


早在宝船复建工程正式启动之前,其舵杆的复原工作已经开始,参照实物即来自南京宝船厂遗址六作塘的两根11米长巨型舵杆。


依据舵杆与船体形制的 “几何配比性” ,即船舵的长度和面积是否可以用在某一规格的船上,而出土船舵与2000料宝船的特定部位面积比例系数,正好符合造船原理。郑明据此认定,那两根出土舵杆,就是配备2000料宝船的。


随后,郑明团队又测试了舵杆强度,发现同样匹配2000料海船,于是着手仔细研究舵杆上每一个细节,实施舵杆复原。


复制成功后,下一步便是船舵的安装问题。然而没有人见过宝船,郑明团队只能参照历史记录以及部分出土船只的结构来解决。没有图纸和详细设计资料的宝船复原工程,其中许多工艺、细节考证都只能采用这种办法。


宝船船舵最终采用了升降式,即可以根据需要随时调整舵叶入水深度:在深水区或大风浪、乱流时,将舵叶下缘降到船底以下,舵就不受影响了;而在浅水区航行或者锚泊时,则可将舵提升到高位,不会因为搁浅损伤舵叶。


而且郑和宝船的船舵是宋代发明的平衡舵,这种舵杆的轴线在舵叶后面一定距离,根据力学原理,操控时就能少用力,而郑和时代又进一步将平衡舵改良成了开孔舵。这种舵孔并不影响舵航向控制,却能使部分水流穿过舵孔,从而使舵杆减少水流正面阻力,变得更容易转动。


仅船舵的复原、安装工作,就进行了整整两年。


传统工艺复制全木结构宝船更为精细的活在后头,非资深古船匠师不能胜任。


如此巨大的仿古木帆船,全船仅螺钉重量就达50吨,最长螺栓有14米,一片横舱壁面积达70平方米。为了保证工艺质量,造船厂寻遍全国,最后在福建请了20多位造船师傅,其中有两位师傅来自造船世家。


方侯建师傅今年57岁,曾造过 “太平公主号”等知名木船,但即便是如他般出身造船世家、一辈子浸淫木船工艺,也还是第一次造这么大的木船:一根龙骨的宽度和厚度均是65厘米,而像这样的龙骨需要10根。


“用铆接或焊接等现代技术,当然造得出船壳,但那就不是郑和宝船了。” 方师傅说,宝船采用传统工艺处极多,如船体采用捻缝技术:把麻丝做成干麻片子,和上桐油灰等粘合船身木板之间的缝隙,确保木质船舶水密,使缝口能经得起海水冲刷和侵蚀。工序繁杂而精细,对工匠经验及材料要求极高。


宝船所用捻缝材料为产自福建的纯正桐油、用海贝壳烧制碾磨成的壳灰、产自重庆地区的苎蔴、产自福建的竹丝粉,几种材料按一定比例混合后并用打灰机反复锤打成熟,所有捻缝缝口在经过自然干燥后,都必须经灌水或冲水实验,以确保船体的密封性。这还不够,宝船肋骨底部与龙骨衔接处开有 “排水沟” ,可防止海水从接缝处渗入船体。


宝船船体复原采用的另一古代中国特色工艺,是水密隔舱。多道水密隔板,把一整个舱按功能分割成多个互不相通的小舱,多的二十八舱,少的也有二十三舱。这样分隔的好处,不仅仅是水密和抗沉,更有利于分割舱段分类载货。


◎ 硬帆船行八面风


木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节,郑和宝船明年的风帆安装,同样采用传统手法:由很多竹子做的横条支撑的帆,相对于西方几个角固定的布帆而言,这种中国传统风帆俗称 “硬帆” 。帆篷面上还带着撑条,相当于筋的加固作用。 它相对于西方软帆的优势还在于,帆上横条越多力量越大,吹坏一个其他的还可以用,而西洋帆船的帆一旦吹了一个口子,帆很快就坏了。这些横条还可以用做扶梯,而且升降容易,需要的操作人员比较少。


宝船动力将有六桅六帆,风帆总面积600平方米,正如中国行船古谚 “船使八面风” ,它能利用来自各方向的风力。


这样,在遇到风向改变时,船员们只要转动船帆,使船帆与风向成一定角度,便能驶后侧风或侧风;要是遇到逆风,便调转船首,使逆风成为前侧风,照样可驶船。自然,逆风驶船,走的是 “之” 字航线。宝船侧航时会产生偏航,船员们会看风使舵,用船尾的舵来调整航向。同时,还可利用装在船舷两侧的披水板增加水阻力,使船不发生偏航。


所以,郑和七次下西洋都是选择在季风期间远航,因季风可使得宝船上高大的桅杆上云帆高涨,增加船速。


此外,郑和宝船在两舷和艉部还设有长橹。这种长橹入水深,多人摇摆,橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨,推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速,而且橹在船外的涉水面积小,适应在狭窄港湾拥挤水域航行。


为了进一步提高稳定性,郑和宝船还使用了梗水木和两舷披水板。这种面向船舷方向的木板可以进一步减小船体向两侧晃动的幅度。


◎ 蚌壳做窗巧解采光


全部复原完成后的郑和宝船,自底舱到甲板上,共分为五层。而学界争议的138米大号宝船,据史料记载更是达到了8层。如是,当年包括郑和在内的近千名船员,生活和工作在4到8层共3280平方米的空间里,当明火使用受限时,利用自然光照明就显得尤为重要了。


六作塘遗址的中部,考古人员发现的8枚蚌壳,为人们揭开了郑和宝船采光之谜。这些大小相当的蚌壳显然经过了精心磨制,光滑而平整。每片都取其中最平整的约巴掌大一块切割成整齐的长方形。经过打磨,这些蚌片的厚度仅为0.1毫米,非常透明,但原来蚌壳表面的弧形纹路依然清晰,而另一面则发出蚌壳内壁上特有的珍珠光彩。


南京市博物馆的专家说,古代这些蚌片被称为“明瓦”,在玻璃没有使用时,中国建筑多用此来采光:古代工匠们在窗户上打出细细的木格窗花,然后把磨制好的蚌片安放其间,既挡风雨,又保证屋中透亮。


根据蚌壳大小,当时宝船厂的工匠们把这种窗户完整地移植到宝船上,宝船窗格长宽度应在6-7厘米之间。不过宝船明瓦原产地并非南京。南京本地 “明瓦廊” 的工匠们生产的金陵 “明瓦” ,并非用蚌壳磨制,而是将羊角熬成胶液,和以色彩,稍稍凝固后压成薄片。明清两代,南京的大小街巷普遍使用的都是这种明瓦,既避风雨又很美观。


南京的明瓦不但可以避风雨、采光线,而且能够做成羊角灯,在清代,南京羊角灯甚至还成了宫廷贡品。但羊角明瓦毕竟没有蚌壳明瓦来的透亮,所以对光线要求较高的郑和宝船,还是舍弃了本地特产,改从沿海盛产巨型蚌壳的地方运来了这些“明瓦”。



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